Autors:
Jordi Selfa Clemente
Analista sènior, CETMO
Enric Pons Agusti
Analista sènior, CETMO
Data: 29.01.2026
Lectura: 7 min.
Introducció
El Corredor Multimodal Transmagrebí (CMT) presta actualment servei al 66% de la població, al 70% de les zones urbanes i al 66% de les zones industrials i d’activitat de tota la regió del Magrib. La seva configuració s’estén paral·lela a la costa, connectant capitals i grans centres urbans com Nouadibou a Mauritània; Agadir, Marràqueix, Casablanca, Tànger i Fes al Marroc; Orà, Chlef, Settif i Constantina a Algèria; Susa, Sfax i Gabès a Tunísia; i, finalment, Misrata, Sirte, Bengasi i Tobruk a Líbia. A més, diverses ramificacions connecten amb importants centres de transport marítim com Jadida, Safi i Nador al Marroc; Arzwe, Bejaia, Annaba i Skikda a Algèria.
Una característica definitòria de l’estat actual del CMT com a corredor de transport, i la principal limitació, és la discontinuïtat entre Algèria i el Marroc. De fet, el CMT funciona actualment com a dos corredors separats, un que dóna servei a Algèria, Tunísia i Líbia, i un altre al Marroc i Mauritània. Si bé això obstaculitza la creació de riquesa, la integració regional i el potencial de desenvolupament socioeconòmic del corredor, tots dos segments contribueixen de manera substancial a la vertebració nacional i la integració subregional.
Basant-se en la situació actual del CMT, la documentació disponible i la informació compartida pels ministeris de la regió, l’estudi “The Trans-Maghreb Multimodal Corridor. From Transport Corridor to Trade Corridor” avalua l’estat de la infraestructura del CMT com a possible corredor comercial i proporciona llistes prioritzades de projectes específics per facilitar-ne el desenvolupament i sensibilitzar, promoure i fomentar el desenvolupament comercial de la regió i el potencial amb les regions veïnes. Aquesta priorització es basa en un exercici teòric que utilitza dades reals dels projectes identificats, tenint en compte criteris com ara l’alineació política, la maduresa del projecte, l’impacte econòmic, l’impacte social i el finançament. L’estudi l’ha elaborat CETMO amb el suport financer del Banc Islàmic de Desenvolupament (BID) i el Centre Islàmic per al Desenvolupament del Comerç (CIDC).
Estat del CMT
Pel que fa a la caracterització del CMT com a corredor de transport, es pot considerar un corredor operatiu, amb un eix infraestructural consolidat i plans nacionals de desenvolupament i inversió en transport ben definits. Les administracions nacionals són conscients que es necessiten projectes addicionals perquè el corredor arribi a tot el seu potencial com a facilitador del transport. La identificació i priorització de 106 projectes d’enllaços infraestructurals que falten posa de manifest les oportunitats de facilitació del transport pendents de materialitzar, a més d’esbossar les carències principals i prioritzar les mesures correctives.
La distribució dels projectes pendents per país reflecteix la mida geogràfica i la longitud del traçat del CMT a cada país. El Marroc i Algèria, que compten amb els trams més llargs del CMT, són els que tenen més projectes per realitzar. La llista especialment extensa de projectes al Marroc també reflecteix les actives polítiques de desenvolupament d’infraestructures del país.
Prop del 40% dels projectes de trams pendents estan relacionats amb el ferrocarril. Això és degut al predomini actual del transport per carretera a la regió, juntament amb el fet que una part considerable de les infraestructures viàries ja són d’alta capacitat després de les inversions realitzades en les últimes dues dècades. A més, respon al fet que els objectius i la planificació del desenvolupament de les infraestructures a tot el Magrib afavoreixen cada vegada més el desenvolupament ferroviari, d’acord amb les tendències mundials cap a sistemes de transport més sostenibles.
Pel que fa a l’estat i els projectes necessaris per facilitar i millorar el paper del CMT com a corredor comercial, aquest estudi avalua tres dimensions complementàries: infraestructura multimodal, capil·laritat i connectivitat amb altres regions i corredors.
Avaluació de les infraestructures multimodals
Una avaluació de l’estat de les infraestructures multimodals revela un desajust notable entre la infraestructura disponible i l’eficàcia i l’ús operatius. Si bé la regió ha desenvolupat una infraestructura multimodal bàsica, en particular a les terminals marítimes i algunes plataformes interiors, la utilització pràctica d’aquestes instal·lacions per a operacions de transport integrades continua sent limitada. Això s’il·lustra amb el fet que el transport ferroviari de contenidors representa menys del 2% de la quota modal tant a Algèria com al Marroc. Aquesta disparitat entre el desenvolupament de les infraestructures i la integració operativa planteja tant reptes com oportunitats per a l’evolució del corredor com a facilitador del comerç.
Hi ha una excepció notable: el desenvolupament d’un ecosistema empresarial d’exportació exitós centrat a Tanger Med, que aprofita les tendències de deslocalització propera a les xarxes de producció mundials i el creixent interès de les empreses europees pel nord d’Àfrica com a centre viable de producció i logística. Aquest èxit se sustenta en un sistema de transport multimodal eficaç i sofisticat, amb una quota modal del ferrocarril del 80%. Constitueix una poderosa prova respecte la possibilitat d’aconseguir una multimodalitat eficaç a la regió, així com una font d’informació valuosa sobre com es pot aconseguir una multimodalitat eficaç quan s’alineen les infraestructures, els serveis i els marcs comercials adequats.
A més, l’enfocament metòdic del Marroc per desenvolupar una xarxa de plataformes logístiques, amb una seqüenciació i priorització clares, també pot oferir lliçons útils per a altres països del Magrib que busquen millorar els sistemes de transport multimodal.
Entre els projectes d‟infraestructura multimodal més prioritaris identificats en aquest estudi, destaquen els desenvolupaments de terminals marítimes. Això indica que la modernització i ampliació dels ports constitueixen requisits previs essencials per millorar les capacitats multimodals del corredor i, en conseqüència, la seva eficàcia com a corredor comercial.
En resum, l’estat actual de la infraestructura multimodal indica que s’ha establert un conjunt provisional de components bàsics, però que no s’ha aprofitat. Per tant, cal un conjunt addicional de projectes, tal com s’identifica i es prioritza en aquest estudi. A més, la infrautilització de la infraestructura multimodal existent indica que, perquè el CMT aconsegueixi la transició de corredor de transport a corredor comercial, les millores de la infraestructura física s’han de complementar amb marcs normatius, procediments duaners modernitzats, processos harmonitzats, integració de sistemes digitals i una participació activa del sector privat.
Els 25 projectes prioritaris en matèria de multimodalitat del CMT. Font:CETMO
Avaluació de la capil·laritat
Pel que fa a la capil·laritat, cal assenyalar que la distribució de la població i l’activitat econòmica al Magrib es concentra en gran mesura al llarg de les zones costaneres de la Mediterrània, amb algunes regions específiques de l’interior, en particular a Mauritània. Actualment, el corredor dóna servei directament al 66% de la població, mentre que alguns centres de població importants segueixen sense estar suficientment connectats malgrat la seva relativa proximitat al corredor, en particular a Algèria, el Marroc i Tunísia.
Aquest estudi ha identificat i avaluat les zones econòmiques rellevants que no tenen un servei adequat de CMT (ZER) . La majoria estan situades en paral·lel al corredor al seu vessant mediterrani. Al vessant atlàntic, les ZER es troben a les wilaies mauritanes que limiten amb els països de la CEDEAO a la regió més meridional. La majoria de les ZER es troben, de fet, a prop del traçat actual del CMT; a Algèria, les deu ZER més poblades es troben totes a menys de 85 km del CMT, cosa que indica que els centres de població importants són relativament accessibles al corredor tot i no tenir connexió directa. De la mateixa manera, al Marroc, set de les deu ZER més poblades es troben a menys de 100 km del CMT.
Aquesta proximitat presenta possibilitats clares de millora i indica que l’ampliació de l’influència del corredor podria aconseguir-se amb nivells d’inversió moderats. Només Mauritània presenta un escenari diferent, ja que la seva gran extensió territorial i el seu paisatge predominantment desèrtic donen lloc a distàncies entre els CMT i les ZER superiors a 400 km. La regió fronterera amb els països de la CEDEAO revesteix una importància estratègica particular en aquest cas.
L’estudi ha identificat 36 projectes de millora de la capil·laritat als quatre països, cosa que proporciona un marc pràctic per millorar la connectivitat del CMT amb les zones circumdants. Els projectes ferroviaris constitueixen dos terços d’aquestes iniciatives, cosa que posa en relleu la considerable bretxa existent a la infraestructura ferroviària en comparació amb les xarxes de carreteres i suggereix que corregir aquest desequilibri contribuiria al desenvolupament d’un sistema de corredors veritablement multimodal.
La distribució geogràfica dels projectes prioritaris revela diferents enfocaments estratègics de desenvolupament nacional: Algèria se centra en les connexions nord-sud perpendiculars al CMT (seguint un model de penetració territorial), mentre que el Marroc desenvolupa un eix d’infraestructura paral·lel des d’Agadir fins a Tànger. Aquests enfocaments complementaris milloren la resiliència i la capacitat de la xarxa a tota la regió.
Priorització de projectes de capil·laritat. Font: CETMO
Avaluació de la connectivitat amb altres regions i corredors
L’avaluació de la connectivitat de CMT amb altres regions i corredors inclou un estudi preliminar de les complementarietats comercials i la identificació de les connexions clau i el seu estat actual. L’anàlisi dels patrons i les complementarietats comercials indica una baixa complementarietat comercial, encara que no prou per justificar l’extremadament baix comerç intrarregional, que representa només el 5 % del volum comercial total. L’anàlisi també revela que el Marroc i, especialment, Tunísia tenen un potencial més gran per establir relacions comercials amb les regions veïnes a causa de la composició de les seves exportacions.
Sembla que hi ha un potencial considerable sense explotar per al comerç entre els països del Magrib i les regions veïnes, en particular amb els països de la CEDEAO. Els índexs de complementarietat comercial identifiquen diverses relacions prometedores que es podrien desenvolupar mitjançant mesures adequades d’infraestructura i facilitació del comerç.
En el context de les relacions comercials entre el Magrib i la CEDEAO, Mauritània podria tenir un paper fonamental. La millora de la seva infraestructura de transport terrestre no només reforçaria les connexions comercials existents entre Mauritània i el Senegal, sinó que també podria beneficiar el comerç del Marroc amb el Senegal i donar suport al comerç amb Mali, país sense litoral.
Els països del Magrib, especialment Algèria i Líbia, es beneficiarien de diversificar les seves estructures d’exportació més enllà dels hidrocarburs per establir relacions comercials més sostenibles amb les regions veïnes. El Marroc i Tunísia, amb una cartera d’exportacions comparativament més diversa, tenen el potencial més gran a curt i mitjà termini per ampliar les relacions comercials amb les regions veïnes a causa de la composició de les seves exportacions.
En alguns casos, el potencial dels països del Magrib pot residir menys a les activitats directes d’importació i exportació i més a facilitar les cadenes logístiques i de transport entre altres socis comercials. El creixement de les relacions comercials entre els països europeus del GTMO 5+5 i la regió de la CEDEAO podria crear oportunitats perquè els països del Magrib posicionin els ports com a punts estratègics d’entrada i sortida. Per aprofitar aquest potencial, els ports del Magrib haurien d’oferir operacions eficients recolzades per xarxes de transport i logística eficaces, complementades amb mesures de facilitació del comerç.
La posició geogràfica de la regió del Magrib podria permetre-li funcionar com a centre de trànsit que connecti Europa i l’Àfrica subsahariana, cosa que beneficiaria especialment els països sense litoral del Sahel. Tot i això, per aprofitar aquest potencial cal millorar considerablement les infraestructures de transport i l’eficiència dels passos fronterers.
L’estudi va identificar cinc àrees estratègiques de connexió entre el CMT i les regions veïnes. Mauritània i Senegal estan duent a terme projectes per millorar la connectivitat regional, encara que alguns pateixen retards en la seva execució. El projecte del pont de Rosso, que inclou noves vies d’accés i instal·lacions frontereres, n’és un exemple. Altres projectes de connectivitat regional són l’autopista Dakar-Saint Louis al Senegal, l’autopista Nouakchott-Boutilimit a Mauritània i la carretera Tidjikja-Gabou a Mauritània.
Exemples d’accions de connectivitat transfronterera. Font: CETMO
Altres projectes de connexió que s’estenen des dels països del Magrib fins a les regions veïnes s’enfronten a la incertesa a causa de la inestabilitat política. Això s’aplica a l’ampliació de la carretera transahariana fins a Mali (tot i que el tram del Níger està gairebé acabat) i les connexions per carretera previstes per Líbia amb Egipte, el Txad i el Níger, malgrat els acords governamentals existents.
Més enllà de la infraestructura física, per aconseguir una connectivitat eficaç és essencial harmonitzar les normatives relatives als procediments duaners, les normes tècniques i les operacions de transport. Les instal·lacions frontereres requereixen tant una infraestructura física adequada com a procediments simplificats. Ja s’ha previst la construcció d’una infraestructura fronterera nova o modernitzada entre Mauritània i el Senegal a Rosso, i s’estan duent a terme millores similars als llocs fronterers d’Algèria i s’han completat recentment a les instal·lacions de Sollum, a Egipte.
Conclusions
El desenvolupament del corredor multimodal transmagrebí representa una iniciativa multidimensional amb un gran potencial per millorar la integració regional i nacional i el desenvolupament econòmic. La transformació del CMT d’un corredor de transport funcional a un corredor comercial integral requereix una atenció coordinada en tres dimensions complementàries: la integració multimodal, l’expansió de la capil·laritat i la connectivitat amb les regions veïnes.
Si bé hi ha reptes, des de discontinuïtats i deficiències en les infraestructures fins a necessitats d’harmonització normativa, també hi ha oportunitats prometedores per crear una xarxa més integrada que faciliti cada cop més el comerç, la creació de riquesa i el desenvolupament socioeconòmic, prestant servei als països del Magrib i convertint-se en una connexió estratègica entre Europa i l’Àfrica subsahariana.
L’ús, la reproducció o la difusió de qualsevol fragment, text, imatge o dades d’aquest estudi requereix una cita bibliogràfica adequada que esmenti els autors i la font original.
Subscriure’s a la nostra newsletter
Rebi una actualització periòdica de notícies i esdeveniments
