Autor:
Gabino González, cap d’oficina
Centre regional de resposta davant situacions d’emergència de contaminació marina en la mar Mediterrània (REMPEC)
Data: 28.11.2022
Lectura: 12 min.
Introducció
Encara que només cobreix 2,5 milions de km quadrats, el mar Mediterrani s’ha vist significativament afectat per l’augment dels trànsits marítims que el travessen. De fet, es troba a l’encreuament estratègic entre l’estret de Gibraltar i el canal de Suez que condueix a l’oceà Pacífic, una zona d’intensa activitat i trànsit. Això el converteix en una zona vulnerable amb molts desafiaments. Durant el període 2010-2019, el comerç marítim cap a i des dels països mediterranis va augmentar en 284 milions de tones.
El trànsit marítim i l’exploració i producció de petroli i gas en alta mar han aconseguit nivells significatius i la seva contaminació genera una varietat de pressions diferents sobre el medi marí: la pèrdua o la descàrrega de residus sòlids que contribueixen a la contaminació pel clavegueram marí, emissió contínua i impulsiva de sorolls i vibracions submarines, abocament d’hidrocarburs i altres contaminants, introducció d’espècies invasores a través de l’aigua de llast i les incrustacions del casc. Encara que ara sembla més important que mai en el context del canvi climàtic donar una resposta eficaç i coordinada a aquestes qüestions clau per a les generacions presents i futures, els diferents agents del transport del Mediterrani han decidit recórrer a una visió comuna: l’Estratègia mediterrània per a la prevenció, la preparació i la resposta a la contaminació marina que procedeix dels vaixells (2022-2031) (1).
Aquesta estratègia amplia les aportacions teòriques i pràctiques de la Biennal anterior, permetent-nos continuar avançant en aquest àmbit amb nous nivells de coordinació i aplicació efectiva mitjançant accions destinades a reforçar el compromís amb els actors. Aquesta estratègia regional s’ha d’entendre en el marc dels avanços internacionals sobre els Objectius de Desenvolupament Sostenible desenvolupats per les Nacions Unides. En particular, al Mediterrani s’han de prendre mesures en el marc de l’objectiu 13 per a combatre el canvi climàtic i les seves repercussions, i de l’objectiu 14 per a la conservació i el desenvolupament sostenible dels oceans i dels recursos marins per a un desplegament sostenible.
Si aquesta estratègia (2022-2031) respon a una visió coordinada actualment necessària per abordar els reptes actuals i futurs, aquest article també és una oportunitat per qüestionar la seva implementació pràctica a llarg termini, l’horitzó 2031, en particular, gràcies al seu pla d’acció i als elements clau de resposta proposats en sessions tècniques amb experts. Un exemple més específic és el de la possible creació en 2022 d’una Zona de Control d’Emissions d’Òxids de Sofre (Med SOx ECA) com a part de la prevenció de la contaminació atmosfèrica que causa moltes externalitats negatives en la salut i el medi ambient.
1. Des del reconeixement dels reptes del Mediterrani a la llum de la qüestió mediambiental fins a una visió per al Mediterrani: l’estratègia (2022-2031).
a) Construir una visió sostenible per al Mediterrani
L’aplicació efectiva de la protecció del medi mediterrani en relació amb les accions humanes induïdes per la navegació marítima respon a la visió de la Mediterrània fins al 2031. L’Estratègia (2022-2031) adoptada per les Parts Contractants de la Convenció de Barcelona el 2021 (Decisió IG.25/16)(2) en la 22a reunió de les Parts Contractants de la Convenció per a la Protecció del Medi marí i la Regió Costanera de la Mediterrània, ofereix un fil comú en l’enfocament actiu per a la preservació d’aquest espai recolzat per un Pla d’Acció concret.
Amb l’objectiu de produir directrius clares, aquesta Estratègia (2022-2031) es divideix en una sèrie d’objectius comuns que s’aconseguiran el 2031. La seva finalitat és orientar el treball de les parts de la Convenció de Barcelona en la direcció marcada per l’Agenda 2030 de les Nacions Unides, per al Desenvolupament Sostenible i el bon estat ambiental del mar Mediterrani i les seves costes.
Per tal de prevenir, reduir i controlar la contaminació del medi marí, l’Estratègia (2022-2031) s’aplica a un conjunt d’actors operatius clau a la regió: vaixells, instal·lacions de recepció portuàries, terminals, instal·lacions en alta mar, instal·lacions de manipulació i ports marítims.
Com a suport a l’Estratègia (2022-2031), el Pla d’Acció defineix un conjunt d’accions específiques necessàries per assolir els set Objectius de Desenvolupament Sostenible de l’Estratègia (2022-2031). Aquestes accions es desglossen sobre les persones, les infraestructures i els objectius d’intercanvi d’informació i coneixements.
Concretament, aquestes accions secunden i fomenten xarxes obertes i de col·laboració entre totes les parts interessades, reforcen les capacitats i ajuden les parts contractants a garantir que disposen dels coneixements, de la perícia i de l’experiència necessària per aplicar l’estratègia (2022-2031). Alternativament, s’ha de garantir que els mitjans de vigilància i control necessaris per prevenir i detectar els abocaments i les emissions il·legals dels vaixells, intercanviar informació de seguiment i ajudar a combatre els incidents de contaminació marina, estiguin disponibles i situats estratègicament en tota la regió mediterrània.
Les accions del Pla d’Acció secunden i fomenten xarxes obertes i col·laboratives entre totes les parts interessades, reforcen les capacitats i ajuden les parts contractants a garantir que disposen dels coneixements, de la perícia i de l’experiència necessària per aplicar l’Estratègia (2022-2031).
b) Des de l’estudi de les tendències al Mediterrani fins a la necessitat d’una resposta
El motiu de la necessitat d’aplicar una visió sostenible de les operacions a la regió mediterrània és que el trànsit marítim a la Mediterrània té efectes significatius i nocius per a la salut i el medi ambient, i cal aturar-los.
De fet, segons «l’Estudi sobre les tendències i perspectives de la contaminació marina dels vaixells i les activitats, així com el trànsit marítim i les activitats marítimes a la Mediterrània»,(3) publicat per REMPEC el desembre de 2021, el trànsit marítim és un autèntic portador de la contaminació marina a la conca del Mediterrani en emissions de residus sòlids i hidrocarburs, emissions de partícules a l’atmosfera, soroll submarí i emissions d’espècies invasores. Aquest estudi defineix cinc eixos que corresponen a marcs que afecten més particularment el Mediterrani correlacionat amb els temes principals esmentats.
L’augment del trànsit marítim comporta un major risc de contaminació causat pel transport marítim. Encara que les normes mediambientals són estrictes, especialment en el marc del Conveni MARPOL (Conveni internacional per prevenir la contaminació pels vaixells), les substàncies contaminants continuen sent abocades en la mar. Les activitats d’enviament generen diverses pressions de contaminació químiques mitjançant l’abocament d’hidrocarburs i altres substàncies químiques. Els abocaments poden produir-se en accidents, durant les operacions rutinàries, en ports, així com en la mar. També poden ser intencionats o accidentals, com a resultat de decisions humanes, errors humans o fracàs tècnic.
Els residus marins són un problema regional, des del seu origen fins a la seva difusió en el medi marí. S’estima que més de 90 milions de tones de plàstics s’han acumulat en els oceans del món, afegint-se al voltant de 5 a 13 milions de tones cada any. De fet, les restes marines entren en els mars des de la terra i les fonts marines, d’entre les quals al voltant del 60-80% provenen del plàstic. Aquests tenen diverses implicacions potencialment nocives en els ecosistemes marins i les activitats humanes en el mar. Cada any, milions d’espècies que viuen en els oceans es veuen afeblides, mutilades i assassinades per la ventrada marina. La ventrada marina també suposa un risc per a la salut humana, té implicacions significatives per al benestar humà i afecta negativament sectors econòmics vitals com el turisme, la pesca o l’aqüicultura.
El transport marítim depèn en gran manera dels combustibles fòssils. Al voltant de 3,5 milions de barrils de fuel residual d’alt sofre (combustible de búnquer) per dia van ser consumits pel sector el 2017, representant al voltant del 50% de la demanda mundial de combustible. La majoria d’aquests combustibles tenen un alt contingut de sofre, el que condueix a l’emissió d’òxids de sofre a l’atmosfera. Les emissions dels vaixells es dispersen a l’atmosfera durant centenars de quilòmetres, i contribueixen a la deterioració de la qualitat de l’aire en terra, fins i tot si s’emeten en la mar. Aquestes emissions procedeixen principalment dels gasos de fuita dels vaixells.
Amb la mobilitat creixent de persones i béns a escala mundial, la propagació d’espècies invasores (NIS) s’ha accelerat durant l’última dècada amb una taxa de creixement del 200% en deu anys. El mar Mediterrani és un dels mars més afectats per aquestes espècies, en termes d’alta taxa d’introducció, nombre de tàxons registrats i durada de la permanència (peixos, mol·luscs, poliquets, briozous i crustacis).
En els últims anys s’han notificat canvis en la biodiversitat marina mediterrània relacionats amb la introducció de les ENI. Aquests canvis estan relacionats principalment amb el transport marítim, que és la principal via d’introducció d’aigua de llast i de brutícia del casc dels vaixells. Les ENI afecten tant el medi ambient com a la salut i les activitats humanes. Per exemple, s’ha informat que la medusa Rhopilema nomadica afecta negativament a les instal·lacions de generació d’energia costanera, i també a la pesca, la salut humana i el turisme.
El soroll de les activitats humanes en el mar viatja llargues distàncies sota l’aigua, la qual cosa fa que el nivell de soroll de l’oceà augmenti i canviï. L’augment dels nivells de soroll pot afectar negativament les espècies i els ecosistemes marins, reduint la capacitat de les espècies per entendre senyals ambientals vitals per a la seva supervivència, que va des de reduccions temporals en la sensibilitat auditiva i impactes en el comportament fins a efectes més dramàtics com la mort.
El trànsit marítim és un autèntic portador de la contaminació marina a la conca mediterrània en emissions de residus sòlids i hidrocarburs, emissions de partícules a l’atmosfera, soroll submarí i emissions d’espècies invasores.
Per tant, la resposta als reptes ambientals en l’espai físic mediterrani en termes de transport es plasma en l’Estratègia (2022-2031) i es posa en pràctica a través d’un Pla d’Acció que es revisa i ajusta regularment d’acord amb el context i l’evolució ambiental d’aquest espai.
2. Un exemple d’implementació que s’integra amb aquesta visió: la designació de la Med SOx Eca
Aquesta visió del Mediterrani permet teoritzar i proposar mesures adequades per a fer front als reptes actuals. Aquest plantejament coordinat per plantejar un enfocament comú es reflecteix en múltiples decisions, com l’adoptada per l’Organització Marítima Internacional (OMI), el juny de 2022, de crear una zona de control d’emissions en el mar Mediterrani per als òxids de sofre i les partícules. Aquesta decisió, que forma part de l’estratègia (2022-2031), representa un pas significatiu cap a un sector marítim més sostenible en termes de contaminació relacionada amb el transport i obre el camí a noves perspectives mediambientals més sostenibles.
a) Des d’impactes tangibles per a la salut i el medi ambient fins a una transició coordinada de la qualitat de l’aire del sector del transport
Entre els temes identificats prèviament en l’estudi de tendències, la contaminació de l’aire ha estat una part important de la resolució del Mediterrani d’enguany i de l’agenda per a 2025, ja que en la pròxima reunió MEPC 79, al desembre de 2022, es debatrà l’adopció d’una zona de reducció dels òxids de sofre (SOx).
Aquesta qüestió específica té molts efectes sobre la salut i el medi ambient que han d’abordar-se de manera sostenible. En les proximitats de les costes densament poblades, els contaminants procedents dels vaixells i les partícules procedents de la combustió de carburants, inclosos els òxids de sofre, causen greus perills per a la salut humana i els ecosistemes marins. Les emissions dels vaixells es transporten directament a l’atmosfera al llarg de centenars de quilòmetres, provocant la deterioració de la qualitat de l’aire en terra i mar.
Un dels efectes d’aquesta contaminació, generada durant la combustió dels motors marins, és la formació d’aerosols de sulfat (SO4) que interactuen amb altres partícules (PM) i que poden penetrar profundament en els nostres pulmons, així com en els d’altres organismes vius, provocant riscos com a càncer de pulmó, malalties cardiovasculars o asma. Des del punt de vista del medi ambient, aquesta contaminació contribueix, a través de la deposició humida i seca de sulfats, a l’acidificació dels sistemes aquàtics i a la visibilitat general per l’aparició de boira. Els informes de l’OMS també indiquen que el Mediterrani té alguns dels nivells de contaminació atmosfèrica més alts, la qual cosa augmenta el nivell de risc.
b) Designar el mar Mediterrani com a zona de control d’emissions (Med SOx ECA), dins de la qual s’imposaran requisits específics (desembre 2022)
Una solució que s’aplica en el context de la reducció del nivell de contaminació i dels efectes abans esmentats, dins del marc dels objectius generals de desenvolupament sostenible de l’Estratègia (2022-2031), és la designació d’una àrea de control ampliada (ECA) dels nivells d’emissió de SOx i PM, dins de la qual es poden aplicar mesures efectives d’establiment i seguiment.
b.1) La Med SOx ECA, des de la seva formació fins a la pràctica efectiva
La Med SOx ECA és el resultat de diversos anys de treball que ha estat coordinat amb tots els agents mediterranis implicats. Per comprendre les seves implicacions pràctiques, és important considerar la construcció d’aquest règim específic.
Al febrer de 2022, es va proposar a l’OMI una proposta conjunta i coordinada sobre la designació de la Med SOx ECA, seguida de la seva aprovació i d’un projecte d’esmena de l’Annex IV de MARPOL sobre la designació de la Med SOx ECA proposat en el Comitè MEPC 78. En els pròxims mesos, aquesta decisió de posar en vigor l’esmena a la regla 14 de l’Annex VI de MARPOL es considerarà per a la seva aprovació al desembre de 2022 en el Comitè MEPC 79, amb una data d’aplicació prevista per a l’1 de gener de 2023.
Aquests avanços es produeixen després de diversos anys de progrés i reforç de les capacitats de coordinació per a la presa de decisions col·lectives. En concret, en 2020 va entrar en vigor una nova normativa mundial que limita al 0,5% el contingut de sofre en el fuel utilitzat a bord dels vaixells, que és el límit de sofre de l’OMI i que ha reportat beneficis tangibles a escala mundial. En concret, la reducció anual és d’uns 8,5 milions de tones mètriques d’òxids de sofre alliberats a l’atmosfera i ara s’esperen més resultats de l’aplicació del nou límit. La idea és reduir les emissions un 79% en el cas dels òxids de sofre i un 24% en el de les partícules.
Segons la proposta per a l’entrada en vigor de la Med SOx ECA, l’1 de gener de 2025, cap vaixell que entri en el mar Mediterrani utilitzarà combustible amb un contingut de sofre superior al 0,1% m/m i s’aplicarà un seguiment del compliment d’aquesta norma. La reducció de les emissions està correlacionada amb la necessitat que els països apliquin aquesta decisió, amb l’ajuda de REMPEC, i que les companyies navilieres i altres actors clau de la indústria mediterrània facin el canvi a la sostenibilitat amb millores de la tecnologia i amb fonts d’energia més netes.
Quant a la comprensió de la seva aplicació efectiva, atès que els gasos de fuita dels vaixells contribueixen a la contaminació atmosfèrica i marítima mundial, aquests s’enfronten a un nombre creixent de normes i reglaments, així com a solucions voluntàries dels legisladors internacionals, nacionals i locals. S’han proposat diverses solucions per a millorar la qualitat de l’aire en les zones costaneres i els ports, entre elles figuren l’establiment de zones de velocitat reduïda, zones de control d’emissions i l’adaptació de tecnologies d’electrificació en terra per als vaixells mentre estan atracats.
Amb l’entrada en vigor de la Med SOx ECA l’1 de gener de 2025, els vaixells que entrin en el Mediterrani no podran utilitzar combustible amb un contingut de sofre superior al 0,1% m/m.
b.2) Els efectes d’aquestes mesures
A més de l’impacte que aquesta mesura tindrà en termes d’aplicació pràctica en termes de reglaments i adaptacions necessàries per als vaixells, la Med SOx ECA forma part dels objectius de l’Estratègia (2022-2031) dins d’un marc més ampli. De fet, aquesta pràctica permet una millora general de la qualitat de l’aire i evitar diversos afectes en termes de salut i medi ambient.
En l’estudi tècnic i de viabilitat dut a terme per REMPEC(4), les conclusions van mostrar que la Med SOx ECA permet la millora de la qualitat de l’aire amb una reducció anual d’aproximadament 8,5 milions de tones de SOx alliberats a l’atmosfera (emissions més baixes en un 78,7% per SOx i un 23,7% per PM2,5), en comparació amb el sostre de sofre de l’OMI (0,5%). En aquest sentit, evitaria 1.100 morts prematures relacionades amb la contaminació atmosfèrica i 2300 casos d’asma infantil cada any.
Segons els estudis tècnics i de viabilitat realitzats per REMPEC, la Med SOx ECA pot millorar la qualitat de l’aire i reduir els SOx emesos a l’atmosfera en aproximadament 8,5 milions de tones anuals en comparació amb el contingut màxim de sofre de l’OMI (0,5%).
Això també evitaria l’acidificació i el seu impacte en els sistemes aquàtics mitjançant la deposició de sulfats humits i secs, que es reduirien un 1,16% i un 1,95%, respectivament. Quant als riscos identificats per a la navegació, això permetria una reducció de la boirina amb una millor visibilitat, cosa que evitarà incidents marítims i millorarà l’atractiu turístic.
Per tant, l’aplicació de la Med SOx ECA constitueix un exemple eficaç de l’aplicació de l’Estratègia (2022-2031) en posar en pràctica el OSC 3: reduir i controlar les emissions atmosfèriques dels vaixells fins a un nivell que no sigui perjudicial per al medi marí ni per a la salut de la població costanera del Mediterrani.
Conclusió
En els últims anys, al Mediterrani han sorgit diverses iniciatives coordinades que, gràcies a la mobilització col·lectiva d’actors clau, han donat lloc a diversos avanços teòrics que hauran d’aplicar-se d’aquí al 2031. Aquestes mesures es recullen en l’elaboració de l’Estratègia (2022-2031) per al Mediterrani, que destaca les prioritats per reduir la contaminació i les seves conseqüències en matèria de contaminació per hidrocarburs, residus marins, espècies invasores, en particular procedents de les aigües de llast, soroll submarí i contaminació atmosfèrica. En aquest últim punt, enguany també s’han registrat avanços en relació amb la reducció de SOx i PM que hem tingut ocasió de desenvolupar en aquest article. La reducció de les emissions dels vaixells està correlacionada amb la necessitat que els països apliquin la normativa Med SOx ECA de manera coordinada, incloent-hi les operacions dels vaixells i la indústria de forma més àmplia, amb la finalitat de posar l’accent en una transició coordinada i pràctica del transport col·lectiu amb actualitzacions tecnològiques i fonts d’energia més netes, que condueixin a un aire més net i a una millor salut humana i natural.
Avançar en aquest enfocament sostenible cap a un transport marítim més net al Mediterrani significa considerar l’aplicació d’aquesta visió al Mediterrani i les seves implicacions. Això és possible gràcies al Pla d’Acció adjunt a l’estratègia (2022-2031). Aquest Pla d’Acció defineix les mesures específiques que han d’aplicar-se en cada OSC segons les «zones d’influència» (persones, institucions, infraestructures; i intercanvi d’informació i coneixements), que es basen en els objectius de suport de cada zona. Aquests OSC s’orienten progressivament en funció dels resultats vinculats a l’objectiu en la reunió biennal del primer any de cada bienni. En particular, brinda l’oportunitat d’informar i avaluar els avanços en l’aplicació de l’Estratègia (2022-2031). Això es complementa amb avaluacions intermèdies i a través de seguiments regulars en un procés consultiu amb les parts del Conveni de Barcelona(5) i les organitzacions regionals i internacionals pertinents. Al final de cada període de cinc anys, l’Estratègia (2022-2031) i el seu Pla d’Acció es revisaran sobre la base d’una anàlisi dels progressos de la seva aplicació i dels resultats dels debats sobre les qüestions emergents. En aquest sentit, la visió actual per a 2031 s’avaluarà en 2026 amb vista a la possible adopció d’una estratègia que es revisarà en 2027.
La reducció de les emissions dels vaixells està correlacionada amb la necessitat que els països apliquin la normativa Med SOx ECA de manera coordinada, incloent-hi les operacions dels vaixells i la indústria.
D’aquesta manera, la clau d’aquesta transició cap a un sistema de transport mediterrani més respectuós amb les persones i els ecosistemes resideix en el reforç de l’acció entre socis, a fi d’avançar cap a l’objectiu comú per a les generacions presents i futures d’«un medi marí i costaner mediterrani net i sa, amb un sector marítim sostenible i lliure de contaminació, recolzat per un sistema d’aplicació rigorós i una cooperació multisectorial reforçada, en benefici de les generacions presents i futures».
Bibliografia
The technical and feasibility study for the designation of Med SOx ECA, REMPEC. Desembre 2021, https://www.rempec.org/en/knowledge-centre/online-catalogue/2019/rempec-wg-45-inf-9-technical-and-feasibility-study-to-examine-the-possibility-of-designating-the-mediterranean-sea-or-parts-thereof-as-sox-eca-s-under-marpol-annex-vi-english-only
STUDY ON TRENDS AND OUTLOOK OF MARINE POLLUTION by ships and activities and maritime traffic and offshore activities in the Mediterranean. (2022-2031). Desembre 2021, http://www.rempec.org/en/knowledge-centre/online-catalogue/etudetendances2022.pdf/view
Decision IG.25/16 Mediterranean Strategy for the Prevention, Preparedness and Response to Marine Pollution from Ships (2022-2031). Juny 2022, https://wedocs.unep.org/bitstream/handle/20.500. 11822/37138/21ig25_27_2516_eng.pdf?sequence=1
Decision IG.24/8 Road Map for a Proposal for the Possible Designation of the Mediterranean Sea, as a whole, as an Emission Control Area for Sulfur Oxides Pursuant to MARPOL Annex VI, within the Framework of the Barcelona Convention. Juny 2022, https://www.rempec.org/en/knowledge-centre/online-catalogue/decision-ig-24-8-road-map-for-the-med-sox-eca.pdf
E-Med SOx ECA 2021 WG 50-5, Draft joint and coordinated proposal on the designation of the Med SOx ECA to the IMO, 27-28. Juny 2022, https://www.rempec.org/en/knowledge-centre /online-catalogue/e-med-sox-eca-2021-wg-50-5-draft-joint-and-coordinated-proposal-on-the-designation-of-the-med-sox-eca-to-the -imo.pdf
Sitografia
https://www.rempec.org/en/news-media/rempec-news/study-trends-and-outlook-of-marine-pollution
https://www.rempec.org/en/our-work/strategies-and-actions-plans/regional-strategy
Notes
(1) Esmentat d’ara endavant: «l’Estratègia (2022-2031)»
(2) Decisió IG.25/16 Estratègia mediterrània de prevenció, preparació i lluita contra la contaminació marina procedent dels vaixells (2022-2031). 27 de setembre 2022, https://wedocs.unep.org/bitstream/handle/20.500.11822/37138/21ig25_27_2516_eng.pdf?sequence=1
(3) ÉTUDE SUR LES TENDANCES ET PERSPECTIVES CONCERNANT LA POLLUTION MARINE provenant des navires et activités, ainsi que du trafic maritime et des activités offshores en Méditerranée. Diciembre 2021
http://www.rempec.org/en/knowledge-centre/online-catalogue/etudetendances2022.pdf/view
(4) The technical and feasibility study for the designation of Med SOx ECA, REMPEC. Diciembre 2021, https://www.rempec.org/en/knowledge-centre/online-catalogue/2019/rempec-wg-45-inf-9-technical-and-feasibility-study-to-examine-the-possibility-of-designating-the-mediterranean-sea-or-parts-thereof-as-sox-eca-s-under-marpol-annex-vi-english-only
(5) Les 22 parts contractants del Conveni de Barcelona són: Albània, Algèria, Bòsnia i Hercegovina, Croàcia, Xipre, Egipte, Eslovènia, Espanya, França, Grècia, Israel, Itàlia, Líban, Líbia, Malta, el Marroc, Mònaco, Montenegro, República Àrab Siriana, Tunísia, Turquia i la Unió Europea.
Qualsevol ús o reproducció de la informació presentada en aquest article ha d’anar acompanyada d’una cita dels drets de propietat intel·lectual del CETMO i l’IEMed.
És una iniciativa de:
Subscriure’s a la nostra newsletter
Rebi una actualització periòdica de notícies i esdeveniments
