Autora :
Arianna Norcini Pala
Responsabile Programmi Europei e Nazionale at RAM –Logistica, Infrastrutture e Transporti Spa
Data : 25.11.2021
Lectura : 8 min.
El paper del transport marítim de curta distància en el marc de la conca de la Mediterrània occidental de la xarxa TEN-T
Introducció
El transport marítim exerceix un paper clau per a l’economia europea; contribueix al transport el 75% del seu comerç exterior i garanteix un flux comercial fluid i eficient dins i fora de la Unió Europea.
El sector marítim europeu connecta el continent amb les regions i illes perifèriques d’Europa i facilita i redistribueix els fluxos comercials cap a i des de les xarxes de rutes terrestres.
En aquest marc, el transport marítim de curta distància (Short Sea Shipping, SSS) representa al voltant del 65% del trànsit total de càrrega entre els 335 ports marítims que pertanyen a la Xarxa Transeuropea de Transport (Trans-European Transport Network, TEN-T) (basat en les dades de transport marítim d’Eurostat).
En aquest escenari, el programa d’Autopistes del Mar (Motorways of the Sea, MoS) és el pilar marítim de la TEN-T. Es basa en els ports i centres logístics europeus de la xarxa bàsica i global, així com en els corredors de la xarxa bàsica TEN-T.
L’any 2018, els 335 ports de la TEN-T van moure prop de 4.000 milions de tones de càrrega en total (incloent-hi el trànsit en aigües profundes). Gairebé tres quartes parts d’aquest volum es van gestionar en un dels 84 ports del corredor de la xarxa básica (Core Network Corridors, CNC), demostrant la interconnexió dels ports marítims a la TEN-T. És important subratllar que, de la càrrega global manipulada, 2.500 milions de tones estaven relacionades amb el SSS, cosa que demostra la seva rellevància a escala europea.
Tenint en compte les tendències actuals i els nous impulsos legislatius del sector marítim, és necessari un desenvolupament més gran per a un sector del SSS més sostenible i eficaç a Europa per a la implementació de l’Espai Marítim Europeu (European Maritime Space, EMS) que connecta i integra els corredors, i més àmpliament, la xarxa de ports TEN-T, mitjançant la millora de les rutes de transport marítim de curta distància i el desenvolupament de ports marítims i les seves connexions amb l’interior.
Les particularitats regionals, els reptes i les oportunitats s’han de tenir en compte a l’hora de desenvolupar l’EMS. S’han distingit sis grans conques marines, dins del Pla d’Implementació Detallada de les MoS (Detailed Implementation Plan for MoS, DIP MoS) elaborat pel professor Kurt Bodewig (Coordinador Europeu de les MoS): el mar Bàltic; el mar del Nord; el mar Atlàntic; la Mediterrània occidental i l’oriental, i el mar Negre.
Les connexions ro-ro als ports de la CNC de la Mediterrània occidental prolonguen els corredors nord-sud cap al nord d’Àfrica. Hi ha un intercanvi entre els CNC i les MoS.
Al Mediterrani occidental, hi ha 15 ports dels corredors de la xarxa bàsica (CNC) que manegen més de 500 milions de tones anuals i cinc ports que gestionen més de 50 milions de tones: Algesires, Marsella, València, Barcelona i Gènova. La quota de tràfic de contenidors és superior a la de qualsevol altra franja portuària, arribant al 42% de mitjana a la conca. Això es deu en part als grans centres de transbordament (Algesires, Gioia Tauro i València), però també a l’elevada proporció de contenidors en el trànsit regional amb l’interior.
Ports de la CNC i serveis regulars ro-ro a la Mediterrània occidental, 2018
Font: Comissió Europea, DIP MoS, 2020
Les perspectives de desenvolupament del SSS en el marc de l’European Green Deal
L’”European Green Deal” ofereix un full de ruta amb accions per impulsar l’ús eficient dels recursos passant cap a una economia circular i neta, aturar el canvi climàtic, revertir la pèrdua de biodiversitat i reduir la contaminació.
El SSS tindrà un paper clau en aquest procés i tindrà accés a moltes oportunitats de finançament dins del “Mecanisme de Transició Justa” que mobilitzarà més de 100.000 milions d’euros en el període 2021-2027 per assolir una UE “climàticament neutral” l’any 2050.
La plena integració entre el SSS i altres modes de transport és un objectiu prioritari de la política de transports de la UE. En particular, el SSS tindrà un paper important a l’hora d’assolir l’objectiu de transport de la UE de reduir el 60% de les emissions de gasos d’efecte hivernacle generades pel transport l’any 2050 i de transferir el 30% del transport de mercaderies per carretera de més de 300 km a altres modes el 2030.
No obstant això, els plans de la Comissió i els esforços de la resta de grups d’interès s’han vist obstaculitzats per la recent crisi de la Covid-19, que ha endarrerit moltes de les polítiques esmentades i està tenint un impacte econòmic negatiu en tots els sectors, inclòs el SSS.
En concret, segons l’Agència Europea de Seguretat Marítima (AESM), el nombre d’escales de vaixells als ports de la UE va disminuir un 13,0% en les primeres quaranta-cinc setmanes del 2020 respecte al mateix període del 2019. Els sectors més afectats han estat els vaixells cisterna per productes químics, els creuers i els vaixells de passatgers. Mentrestant, el nombre de vaixells de càrrega a granel, els portacontenidors, els de càrrega general, els petroliers i els vaixells de càrrega ro-ro van tenir una disminució relativament menor (fins a un 5%).
En aquest escenari, la Mediterrània occidental s’ha de plantejar com una àrea macroeconòmica de continents, més que de nacions, per a la qual cal identificar polítiques mediambientals marítimes comunes (p. ex. Green Deal). En aquest marc, el SSS pot tenir un paper molt important en la nova planificació marítima mundial.
A més, hi ha una clara inversió en el procés de deslocalització de les empreses en l’actual era post Covid-19. A causa dels retards en les comunicacions, les dificultats per completar els lliuraments i l’augment dels costos de la mà d’obra i els nòlits a Àsia, Àfrica del Nord i part d’Europa són cada cop més atractius per a les empreses. Amb motiu d’aquest canvi, és possible veure que els llocs de consum i els de producció s’apropen.
El fenomen de la deslocalització, especialment cap als ports africans (Free Ports), té un impacte positiu als països inframediterranis en termes de creixement del producte interior brut (PIB) i dels fluxos de trànsit marítim, inclòs el SSS, considerant tant les dimensions com les característiques dels ports individuals. Aquesta tendència també està relacionada amb el desenvolupament de sistemes integrats com ara Tànger Med i de plataformes verdes d’hidrogen, en línia amb l’European Green Deal i en el marc de la creació d’un hub d’energia verda. La possibilitat de recuperar la indústria naval a la zona de la Mediterrània és un altre aspecte important que cal considerar, especialment a Turquia, Itàlia, Malta i França.
L’estabilitat geopolítica dels països veïns com Líbia, Síria i el Líban podrà contribuir també al creixement del PIB a la zona, a l’augment dels fluxos de trànsit i a la redistribució del sistema productiu, tenint en compte l’impuls dels fons Next Generation i dels Plans Nacionals de Recuperació i Resiliència en compliment de les polítiques mediambientals existents al sector del transport. Aquest desenvolupament podrà tenir un efecte de reequilibri cap a les polítiques migratòries, principalment als països del nord d’Àfrica.
Polítiques de suport i mesures de facilitació: Sistema transmediterrani d’incentius ecològics
Per donar suport al desenvolupament de les MoS a la conca de la Mediterrània occidental, es podria concedir un sistema d’ecoincentius transmediterranis als usuaris dels serveis marítims, seguint l’enfocament Ecobonus italià (2007-2010), reconegut com una bona pràctica per la Comissió Europea (CE) i el Tribunal de Comptes Europeu (TCE), i el Marebonus (2018-2020/2021). Ambdós incentius estan dedicats als operadors que trien una opció més ecològica a través d’un mecanisme senzill: els transportistes per carretera que trien fer part del viatge per via marítima en lloc d’utilitzar únicament l’opció carretera poden beneficiar-se d’un incentiu, equivalent a un màxim del 30% del bitllet pagat pel tram marítim del viatge.
En particular, l’incentiu Ecobonus tenia com a objectiu donar suport a les empreses de transport per carretera i l’ús del transport marítim per tal de desplaçar el trànsit de contenidors de càrrega pesada de la carretera a les rutes marítimes. L’incentiu Marebonus pretén desenvolupar el mode de transport combinat carretera-mar mitjançant la creació de nous serveis marítims i la promoció dels ja existents.
En particular, està dedicat als armadors que proposin projectes de tres anys de durada per al desenvolupament de nous serveis marítims Ro-Ro i Ro-Pax, mitjançant vaixells registrats per al transport multimodal de mercaderies, que naveguin sota pavelló d’un Estat membre o de l’Espai Econòmic Europeu (EEE), o projectes per a la millora dels mateixos serveis a les rutes existents, des de/cap a ports italians, que connectin ports situats a Itàlia o als Estats membres de la UE o membres de l’EEE, per tal de donar suport a la implementació de la cadena intermodal i la reducció de la congestió del trànsit per carretera. L’incentiu es va estimar sobre la base del nombre de remolcs multiplicat per la distància (en km) menys el tram efectuat per carreteres italianes, incloent-hi les despeses generals de part de la quantitat rebuda per afavorir les empreses de transport per carretera que utilitzen els serveis marítims.
Tot i que aquest incentiu varia d’un any a un altre, preveu un màxim de 10 cèntims d’euro per cada vehicle embarcat multiplicat pel nombre de quilòmetres de la ruta menys la distància recorreguda per carretera. Hi ha l’obligació de revertir almenys el 70% de l’incentiu atorgat als usuaris del servei que facin almenys 150 embarcaments l’any i almenys el 80% de l’incentiu atorgat als usuaris amb almenys 4.000 unitats embarcades l’any.
En el cas de determinats itineraris, la quantitat retornada arriba al 100%. Les contribucions s’abonen anualment en funció del saldo final de cada període de dotze mesos, amb la presentació prèvia de la documentació corresponent que contingui el justificant de les unitats efectivament embarcades.
Hi ha límits a la quantia de l’incentiu concedit, com ara:
- El 30% dels costos d’explotació del transport marítim.
- El 50% del diferencial de costos entre les externalitats del transport per carretera i el marítim.
Arran d’aquestes experiències positives, es va formular un pla d’incentius de la UE per al transport combinat marítim-carretera en el marc del projecte europeu Med Atlantic Ecobonus (MAE) que va ser cofinançat pel programa Connecting Europe Facility (CEF 2014 – 2020) i promogut pels ministeris de transport d’Itàlia, Espanya, França i Portugal.
A través d’aquest projecte es va identificar un mecanisme que està en sintonia perfecta amb l’agenda i les prioritats del New Green Deal. Permet incentivar directament la demanda de MoS a través del reconeixement d’un benefici econòmic per als usuaris finals i actua, d’una banda, sobre les ventatges del canvi modal i de l’altra, incentiva indirectament els armadors que inverteixen en la transformació verda de les seves flotes i en la millora dels resultats mediambientals. En altres paraules, el principi bàsic és que els transportistes per carretera que optin per utilitzar l’alternativa del tram marítim en lloc de l’opció de tot per carretera seran incentivats, així com els operadors marítims que inverteixin en la sostenibilitat mediambiental de les seves rutes.
El sistema d’incentius MAE pretén incentivar directament els transportistes per carretera que utilitzin les rutes proposades pels armadors amb un incentiu proporcional a l’estalvi de CO2. Concretament, el pla es basa en un sistema de doble convocatòria de propostes. La primera convocatòria està destinada als armadors que vulguin presentar les rutes en què ofereixen serveis de MoS; i la segona està adreçada als transportistes per carretera que fan servir les rutes de MoS incentivades.
La Comissió Europea mostra un interès creixent per la formulació d’aquest pla d’incentius per al transport combinat marítim-carretera.
A més, s’ha dissenyat específicament una calculadora de costos externs per mesurar i monetitzar el mèrit socioambiental que s’incentiva basant-se en referències comunes, amb el Manual d’avaluació de costos externs del sector del transport de la CE com a referència principal. El mèrit que s’incentiva és l’estalvi de costos externs de les unitats de transport de mercaderies que utilitzen les MoS millorades en comparació amb l’alternativa de només carretera.
També, les MoS tenen un paper clau en la descarbonització de l’economia europea, en donar suport als esforços mediambientals a través de la innovació i la descongestió de les carreteres. A més, la descongestió de les carreteres contribueix en gran mesura, no només als objectius de sostenibilitat, sinó a estimular la reducció dels costos externs, per exemple, en reduir eficaçment el nombre d’accidents i disminuir el temps d’espera.
Així mateix, és important subratllar que el règim d’incentius presentat pot considerar-se com una ajuda estatal en el sentit de l’article 107 del Tractat de Funcionament de la Unió Europea (TFUE), essent, de fet, una ajuda concedida pels Estats membres “en qualsevol forma que distorsioni o amenaci de falsejar la competència, afavorint empreses o productes concrets”. Aquesta definició inclou, a més de les ajudes proporcionades pels diferents estats a escala nacional, també els fons eventualment subvencionats per la Unió Europea però gestionats pels estats membres.
La posició de la CE sobre les ajudes estatals al sector marítim està representada a la Comunicació C(2004)43 de la Comissió Europea sobre “Directrius comunitàries sobre ajudes estatals al transport marítim” i a la Comunicació (2008) 317 de la Comissió Europea que ofereix “orientacions sobre les ajudes estatals complementàries al finançament comunitari per a la posada en marxa d’autopistes del mar”.
Les comunicacions esmentades haurien de revisar-se per posar en igualtat el transport marítim intermodal i el transport ferroviari, ja que el mateix règim d’incentius, si s’aplica al sector ferroviari, no es considera una ajuda estatal. És important anar més enllà del límit actual d’incentivar únicament les activitats de posada en marxa, per garantir la possibilitat que els Estats membres financin directament i de forma independent els incentius a les MoS durant almenys 5 anys i treballar amb altres països de la Mediterrània occidental en una base jurídica comuna que permeti a cada nació incentivar adequadament el desenvolupament de les MoS.
Finalment, és important subratllar que l’innovador esquema de finançament proposat es pot ampliar i aplicar fàcilment als sistemes multimodals, verificant les diferents opcions de ruta entre un origen i una destinació determinats utilitzant únicament les opcions de carretera, ferrocarril o MoS i fomentant el mode més sostenible.
Llista de referència
Commission communication C(2004) 43 “Community guidelines on State aid to maritime transport”.
Commission communication C(2008) 317 “Guidance on State aid complementary to Community funding for the launching of the motorways of the sea”.
INEA Agency; May 2020, CEF support the Maritime sector and Motorways of the Sea, Recuperat de https://ec.europa.eu/inea/sites/default/files/cefpub/cef_transport_2020-corridor-report_maritime-mos_metadata.pdf
Kurt Bodewig, June 2020, Motorways of the Sea Detailed Implementation Plan of the European Coordinator, Recuperat de https://www.onthemosway.eu/
Regulation (EU, Euratom) 2018/1046 of the European Parliament and of the Council of 18 July 2018 on the financial rules applicable to the general budget of the Union
Qualsevol ús o reproducció de la informació presentada en aquest article ha d’anar acompanyada d’una cita dels drets de propietat intel·lectual del CETMO.
Amb el suport de:
És una iniciativa de:
Subscriure’s a la nostra newsletter
Rebi una actualització periòdica de notícies i esdeveniments
