Desenvolupament, intercanvis i connectivitat, un trio marítim mediterrani

Autor:

Paul Tourret

Doctor en geografia, director de l’Institut d’Economia Marítima (ISEMAR). Nantes Saint-Nazaire

Data: 28.07.2022

Lectura: 9 min.

La història de l’Europa de la postguerra és en gran manera la de la integració econòmica que va fer possible la unió política. L’Europa del grup original de sis països fundadors es va expandir cap a l’oest (el Regne Unit, Irlanda), cap al sud (Grècia, Espanya, Portugal), cap al nord (Suècia, Finlàndia) abans de fer la integració de l’est i de dues illes de la Mediterrània, Xipre i Malta. No política, però igual d’estratègica és l’associació econòmica que ha de construir-se amb els països mediterranis no europeus. La integració econòmica, sigui comunitària o basada en l’associació, ha permès multiplicar les inversions, els processos productius i els intercanvis. A partir de la integració econòmica de les regions euromediterrànies i d’alguns països de la conca, el transport marítim creix i continuarà amb el desenvolupament continu dels altres països de la ribera sud i oriental. Una densa xarxa de línies marítimes, especialment ro-ro, interconnecta les regions de la conca mediterrània. Pot fer més el transport marítim? Pot fer-ho millor? És tant una qüestió d’oferta de serveis com de rendiment mediambiental i de complementarietat modal.

Bases insulars i autopistes del mar

El transport marítim a la conca mediterrània ha passat per diverses fases. La primera correspon a la connectivitat amb les illes de cada país (Illes Balears, Còrsega, Sardenya, Sicília) facilitada per l’ús de ferris i vaixells ro-ro des dels anys setanta. Durant molt de temps, aquesta connectivitat ha estat poc desenvolupada i reservada a les migracions internes. Però amb el turisme, aquestes illes han esdevingut regions molt freqüentades que requereixen vincles intensos per al seu desenvolupament econòmic. Per descomptat, la política europea d’ajuda regional també ha de ser important.

Encara avui la dinàmica de les empreses navilieres mediterrànies es basa en la intensitat dels fluxos de passatgers i de mercaderies amb les illes. Naturalment, hi ha diferències nacionals amb el nivell de demografia, desenvolupament i turisme de les diverses illes, però totes alimenten la necessitat d’una forta connectivitat. A més, diverses línies marítimes es beneficien d’ajuts públics (delegació de serveis públics). Les illes de la Mediterrània, amb la seva integració econòmica més gran, han aconseguit una cobertura molt elevada de línies marítimes en els últims quaranta anys.

Durant molt de temps, aquesta connectivitat ha estat poc desenvolupada i reservada a les migracions internes. Però amb el turisme, aquestes illes han esdevingut regions molt freqüentades que requereixen vincles intensos per al seu desenvolupament econòmic.

Les connexions insulars són la base de l’activitat marítima històrica de les empreses de la conca occidental de la Mediterrània. Abans hi havia grans empreses públiques, però han estat privatitzades. La SNCM es va convertir en Corsica Linea, controlada per interessos econòmics corsos. A Itàlia, Tirreno es va vendre a un competidor privat, Moby Line (família Onorato). A Espanya, Trasmediterranea ha tingut diferents propietaris, sent la darrera venda[1] els enllaços amb les Balears al grup Grimaldi el 2021. Per a aquestes empreses, la connectivitat amb les illes és una activitat estructural i els enllaços amb illes d’altres països són mercats turístics.

Grimaldi, amb seu a Nàpols, és una de les poques empreses privades que dominen la conca. Les altres són GNV, seguint l’estela del grup italo-suís MSC (família Aponte), i dos outsiders que s’han convertit en líders, Balearia a les Illes Balears i Corsica Ferries a Còrsega. A aquest panorama cal afegir-hi el gegant danès DFDS, que ha pres posicions en el negoci del transport de mercaderies a França i Turquia, gràcies a les adquisicions. Finalment, la companyia francesa CMA CGM també té una activitat ro-ro a la Mediterrània.

Durant molt de temps, les connexions entre les ribes dels països euromediterranis semblaven inútils. Les economies de les regions mediterrànies estaven vinculades a l’espai nacional o al nord d’Europa. El desenvolupament de la indústria de l’automòbil a la península ibèrica va ser el ferment d’una integració industrial entre Espanya i Itàlia. La companyia Grimaldi va basar el seu desenvolupament en les necessitats de la indústria de l’automòbil per posar en marxa serveis entre els ports espanyols i italians. La naviliera italiana va llançar el concepte d’autopista del mar amb serveis de càrrega ro-ro d’alta intensitat a finals dels anys noranta. GNV ha centrat el seu posicionament entre Itàlia i Espanya en els serveis de passatgers.

Des de fa vint anys, els enllaços entre Espanya i Itàlia han demostrat el seu interès, sobretot perquè la ruta costanera és llarga, cara i està congestionada a cada pas fronterer i metròpoli. La ruta marítima Est-Oest és més ràpida i econòmica. A la dècada de 2000 es va intentar una altra experiència entre el port francès de Toulon i l’italià de Civitavecchia amb una petita base d’automòbils, però la debilitat de les altres càrregues va conduir al fracàs. En absència d’un comerç massiu entre el centre d’Itàlia i França, la connectivitat marítima no era útil. Per tant, cal comptar amb una realitat econòmica per portar un mercat intramediterrani.

El cabotatge europeu, iniciat per reduir la contaminació del transport per carretera, s’ha d’incloure a partir d’ara en els objectius de reducció de les emissions de gasos amb efecte hivernacle mostrant un rendiment mediambiental.

Una altra limitació és la competència de la carretera. La idea d’una línia de cabotatge entre el sud d’Espanya i algun port francès és antiga. La base del trànsit podria ser les fruites i les hortalisses d’Andalusia i Múrcia, però les condicions de competència no són favorables. La logística dels productes frescos requereix temps de trànsit ràpids i el cost del transport per carretera és més avantatjós que el del transport marítim. De moment, només un fort augment del cost del transport per carretera permetrà una transferència al mode marítim. El cabotatge europeu, iniciat per reduir la contaminació del transport per carretera, s’ha d’incloure a partir d’ara en els objectius de reducció de les emissions de gasos amb efecte hivernacle mostrant un rendiment mediambiental.

Reptes mediambientals

Un dels reptes de la indústria marítima de la Mediterrània Occidental del futur és la transferència modal des del transport per carretera. Per tant, es tracta, com fa vint anys, de reduir els fluxos de la carretera amb solucions marítimes alternatives. Les xarxes d’Autopistes del Mar ja han estat desenvolupades en resposta a les demandes del mercat i a la coherència geogràfica. Per donar un nou impuls, encara han de ser més econòmiques i netes.

L’impuls verd és doble. Un, des de la Unió Europea amb el full de ruta Fit for 55 iniciat per la Comissió Europea. És una part del seu Green Deal, que té un component marítim. El segon impuls són les exigències de l’OMI amb normes sobre l’eficiència dels vaixells el 2023 i una zona de baixes emissions de sofre per a la conca mediterrània el 2025 (que té un cost operatiu per als armadors). A més, el preu de l’energia pesa molt i reforça la qüestió de l’eficiència del transport. Així, la competència a la Mediterrània entre el mode carretera i el mode marítim se centrarà en el consum verd i l’estalvi.

Per al sector marítim, la innovació és una acció important i imperativa. Les solucions de combustible basades en el GNL, les bateries elèctriques o les piles de combustible (hidrogen) es multiplicaran per a les flotes de ferris i ro-ro del Mediterrani. Els ports també s’equiparan amb energia a terra per als vaixells. D’aquesta manera, la necessitat d’integració econòmica passa per la necessitat de connectivitat marítima, però també cada cop més per l’eficiència energètica i la reducció de la contaminació operativa (CO₂, partícules fines).

Les xarxes d’Autopistes del Mar han estat desenvolupades en resposta a les demandes del mercat i a la coherència geogràfica. Per donar un nou impuls, encara han de ser més econòmiques i netes.

En conseqüència, la modernització marítima i portuària és un imperatiu per a tots els actors del Mediterrani. A escala marítima, els grups són prou grans per mantenir un alt nivell d’innovació. L’altra tendència està en el gegantisme amb els super vaixells ro-ro de Grimaldi i DFDS que va en la direcció de l’eficiència del transport marítim.

En el cas dels ports, les inversions també són necessàries per organitzar les escales dels vaixells més grans i els fluxos importants. Els ports ro-ro necessiten més espai. El març del 2022, l’Autoritat Portuària de Barcelona va aprovar el trasllat de l’activitat de càrrega ro-ro a Port Nou que compta amb 19 ha dedicades. Això també ajudarà a reduir la contaminació al centre de Barcelona. En el cas de Marsella, la comunitat portuària demana a l’autoritat portuària (GPM) que posi en marxa un ambiciós projecte de modernització del port ro-ro a les dàrsenes de l’est.

L’enllaç ferroviari és una nova característica per al transport ro-ro a la Mediterrània. L’objectiu és garantir la complementarietat de les solucions ro-ro marítimes i ferroviàries. La integració de les solucions ferroviàries i marítimes té un origen mediterrani, però està vinculada a un mercat específic. El 1992, la guerra de Iugoslàvia va interrompre la logística entre Turquia i Europa. El sector turc del transport per carretera va desenvolupar una solució marítima a través del Mar Egeu i el Mar Adriàtic[2]. El port italià de Trieste es va convertir així a la porta d’entrada dels carregaments turcs a Europa.

A la dècada del 2000, la integració de les economies europea i turca s’ha fet més forta i la densitat del comerç ha augmentat. Per tant, s’ha desenvolupat la connectivitat. França s’ha integrat amb el port de Toulon primer i amb el de Sete després. Des del 2021, una línia connecta també el port espanyol de Tarragona amb les necessitats del gegant tèxtil espanyol Inditex.

El repte futur del sector marítim de la Mediterrània Occidental és dur a terme solucions ferroviàries per als remolcs de trànsit rodat.

Al principi, el procés turc implicava el trasllat de camions plens, els conductors dels quals utilitzaven els serveis aeris. Ara, la majoria dels remolcs viatgen sols, per la qual cosa calen solucions ferroviàries europees. Primer a Trieste i ara a Sete, els remolcs turcs fan servir les autopistes ferroviàries. El repte futur del sector marítim de la Mediterrània Occidental és dur a terme solucions ferroviàries per als remolcs de trànsit rodat. El port de Sete, que es beneficia d’una línia turca, ja explota 10.000 remolcs i té com a objectiu duplicar o triplicar aquesta xifra amb 6 hectàrees addicionals desenvolupades fins al 2022. En el cas de València, Barcelona i Marsella, el mode ro-ro s’ha de vincular al ferrocarril a través de terminals per a autopistes ferroviàries[3].

Comerç nord-sud

L’època colonial al nord d’Àfrica, especialment per part de França, havia creat una gran densitat de comerç nord-sud a la Mediterrània Occidental. Naturalment, amb la independència la situació ha canviat, sobretot perquè cada país nord-africà té una identitat econòmica pròpia. El Marroc i Tunísia són països que han optat per una economia de mercat amb producció exportada a Europa. La llibertat d’inversió[4] ha permès la deslocalització industrial, que alimenta importants fluxos marítims de remolcs en les dues direccions.

Tunísia

La integració de Tunísia a l’economia europea ja no es produeix a través de la indústria tèxtil, sinó amb sectors de valor afegit com l’aeronàutic i l’elèctric. La connectivitat de Tunísia es basa en el ro-ro que permet intercanvis ràpids amb Europa. El trànsit marítim es fa amb Marsella i Gènova i més modestament amb Barcelona. Hi ha uns 140.000 remolcs l’any, la meitat dels quals estan relacionats amb França. L’autopista del mar entre Marsella i Tunísia va a càrrec de l’aliança de CMA CGM i DFDS i la naviliera nacional tunisiana CTN. Per part italiana, Grimaldi i GNV també són presents a Tunísia.

Cal afegir que el mode ro-ro també es beneficia del mal funcionament de la terminal de contenidors de Rades. Tunísia està estudiant la construcció d’un nou port de contenidors a 100 km al sud de Tunísia. El port d’Enfidha oferirà capacitats per a contenidors adaptades al comerç internacional, però sens dubte preservarà la ràpida connectivitat del mode ro-ro necessària per al comerç euro tunisià.

El Marroc

La situació del Marroc és diferent, amb una població més nombrosa i una economia més àmplia, sobretot per als productes agrícoles exportats. Allí, les deslocalitzacions també han estat importants, amb la producció d’automòbils (Stellantis, Renault Nissan). També aquí cal creuar el mar, però la longitud de l’Estret de Gibraltar és curta. El port de Tànger Med permet processar un volum molt elevat de remolcs. El 2021, 407,5 milions d’unitats de camions van creuar el pas marítim i van travessar Espanya.

Amb el Marroc, els armadors ofereixen solucions de transport més llargues. GNV i Grimaldi tenen serveis per a remolcs des d’Itàlia. A França, La Méridionale ha estat oferint un servei des de Marsella durant algun temps, però encara no ha trobat un mercat de remolcs. Tot i això, en algun moment hi haurà d’haver una connectivitat marítima més llarga i densa entre el Marroc i els ports de la ribera nord (Barcelona, Sete, Marsella, Savona, Gènova). Les principals empreses europees desenvoluparan autopistes marítimes euro marroquines quan les condicions de competència amb el mode de carretera a través d’Espanya siguin menys desfavorables.

Algèria

Algèria no té les mateixes característiques d’integració amb Europa que els seus països veïns. El model econòmic socialista i les rendes energètiques (petroli i gas) l’han allunyat d’un model d’economia lliure i oberta. Els fluxos ro-ro no existeixen, sobretot per raons de seguretat de la càrrega. Els contenidors són més adients. Els fluxos de proveïment des d’Europa es realitzen amb petits vaixells portacontenidors procedents de ports espanyols, italians i francesos, però estan subjectes a retards. El que fa complexa la logística a Algèria.

No està clar que Algèria sigui capaç de desenvolupar-se en la pròxima dècada de manera que afavoreixi les inversions europees. L’única font d’ingressos del país és la venda de les energies; no obstant això, les rendes del petroli i el gas poden no ser suficient a llarg termini per transformar l’economia del país i la seva estabilitat social. La integració econòmica d’Algèria podria ser un dels reptes de l’associació Nord-Sud a la Mediterrània amb un creixement del comerç marítim.

La connectivitat seguirà les necessitats logístiques d’una economia més diversificada. Podrà fer-ho amb el nou port que Algèria vol construir a El Hamdania, a la regió de Cherchell, a l’oest d’Alger. El port d’aigües profundes comptarà amb finançament i constructors xinesos i estarà destinat als contenidors, però també podrà acollir el ro-ro com en el cas de Tànger Med.

Hem de promoure una millor connectivitat marítima a la Mediterrània Occidental? Aquesta era l’ambició de les Autopistes del Mar l’any 2000. Avui sabem que correspon al mercat fer-ho, ja que la competència del transport per carretera és formidable. Itàlia té una política nacional d’Ecobonus que pretén fer descomptes financers als usuaris de l’opció marítima de llarga distància amb Sicília. L’aposta per les distàncies més llargues (sud d’Espanya, el Marroc) també dependrà del mercat i de les necessitats econòmiques, sobretot de la logística dels productes agrícoles frescos. El transport marítim ha de ser eficaç i ecològicament eficient; aquest és el paper de les companyies navilieres i, cada cop més, del complementari transport ferroviari. El mode ro-ro s’adapta millor a les exigències de velocitat de la logística europea i a les perifèries integrades del Magrib i Turquia.

El desenvolupament econòmic de la conca mediterrània és una necessitat econòmica, social i política i hauria de ser també un dels objectius de les polítiques d’associació de la UE. El creixement dels intercanvis comercials necessitarà, per tant, un transport marítim eficaç que ofereixi la velocitat que requereix la logística en el bloc econòmic euromediterrani en què el ro-ro i el ferrocarril han de ser-hi presents. El contenidor continua sent una solució més econòmica amb un temps de navegació menys eficaç. Però, en qualsevol cas, caldrà accentuar la connectivitat d’un mar comú a tres continents.

El desenvolupament econòmic de la conca mediterrània és una necessitat econòmica, social i política i hauria de ser també un dels objectius de les polítiques d’associació de la UE. El creixement dels intercanvis comercials necessitarà, per tant, un transport marítim eficaç que ofereixi la velocitat que requereix la logística al bloc econòmic euromediterrani en què el ro-ro i el ferrocarril han de ser-hi presents.

Notes

Canàries i el grup familiar Armas han mantingut les línies amb el Magrib i els territoris espanyols de Ceuta i Melilla.
Iniciada per actors turcs (UN RORO Ekol Logistics), al 2018 l’activitat marítima va passar a mans de la gran empresa danesa DFDS.
Hi ha diferents solucions tècniques amb càrrega horitzontal (CargoBeamer, Modalohr) o vertical (remolcs intermodals tipus P400 però també contenidors de 45′ d’amplada de palet).
Durant molt de temps, la presència europea va ser principalment francesa, però avui són Espanya i Itàlia els que dominen les inversions estrangeres al Marroc i Tunísia.

Qualsevol ús o reproducció de la informació presentada en aquest article ha d’anar acompanyada d’una cita dels drets de propietat intel·lectual del CETMO i l’IEMed.