El transport aeri en l’era post-COVID

Autors:

Habib Mekki

Director General d’Aviació Civil. Ministeri de Transport i Logística de Tunísia

Yamina Jlaiel

Subdirectora de la Direcció General d’Aviació Civil. Ministeri de Transport i Logística de Tunísia

Data: 25.02.2021

Lectura: 8 min.

La pandèmia COVID-19 podria ser el desafiament més gran que mai haurà d’afrontar la indústria mundial de l’aviació. Els efectes es noten a tot l’ecosistema, incloses les companyies aèries, aeroports i cossos de navegació aèria.

Les recents estimacions de l’Organització d’Aviació Civil Internacional indiquen que la recessió del trànsit aeri 2020-21 adoptarà una de les formes següents:

- En forma de V: la forma normal d’una recessió; un breu període de forta caiguda econòmica seguit d’una recuperació ràpida / fluida.
- En forma d’U: contracció perllongada i recuperació apagada fins al creixement de la línia de tendència.
- En forma de L (depressió): recessió a llarg termini de l’activitat econòmica; una forta baixada seguida d’una línia plana amb la possibilitat de no tornar al creixement de la línia de tendència.
- En forma de W: una recessió de doble immersió que consisteix en un patró de “baixada amunt-avall-amunt” abans de la recuperació completa.
- En forma de logotip de Nike: un fort rebot que aplana ràpidament.

Amb la gravetat i la durada generals de la pandèmia COVID-19 encara incerta, s’han desenvolupat quatre trajectòries de recuperació diferents en dos escenaris indicatius:

- - Línia de base: escenari contrafactual en què la pandèmia de la COVID-19 mai no va ocórrer, és a dir, segons el planejat inicial o com era habitual.

ESCENARI 1: dos camins diferents (semblants al logotip de Nike i en forma de W)

ESCENARI 2: dos camins diferents (similars a U i L)

INTERNACIONAL

Trajectòria 1: recuperació suau de la capacitat a través del repunt de la demanda acumulada, però a un ritme de creixement cada vegada menor.

Trajectòria 1a: recuperació suau de la capacitat al principi, seguida d’una davallada a causa de la sobrecapacitat.

Trajectòria 2: el retorn a la tendència s’accelera després d’un lent progrés de la recuperació de la capacitat.

Trajectòria 2a: recuperació de la capacitat a una velocitat decreixent a causa del descans i la caiguda contínua de la demanda.

NACIONAL

Trajectòria 1: repunt ràpid de la capacitat impulsat per la demanda acumulada però a un ritme de creixement decreixent.

Trajectòria 1a: recuperació suau de la capacitat al principi, seguida d’una davallada a causa de la sobrecapacitat

Trajectòria 2: recuperació gradual de la capacitat seguida d’un creixement accelerat.

Trajectòria 2a: recuperació de la capacitat a una velocitat decreixent a causa del lent creixement de la demanda.

Sobre aquesta base, l’Organització d’Aviació Civil Internacional va publicar els resultats provisionals per al 2020 en comparació amb el 2019, que mostren una reducció del 49,5% de la capacitat de seients i una reducció de 2.698 milions de passatgers a tot el món (és a dir, una reducció del 60%). A més, les companyies aèries van registrar pèrdues de 369.700 milions de dòlars.

Segons l’organització, aquesta tendència a la baixa continuarà durant la primera meitat del 2021, en comparació amb els nivells del 2019, amb una reducció d’almenys del 42,1% en els seients oferts per les companyies aèries, 1.100 milions de passatgers menys (és a dir, una reducció del 50%) i ingressos pèrdues de fins a 156.000 milions de dòlars per a les companyies aèries.

Tunísia no s’ha estalviat els efectes d’aquesta situació; el trànsit aeri cap a i des dels aeroports tunisians ha estat fortament afectat, amb una caiguda substancial el 2020 (en comparació amb el mateix període del 2019) del 75,5% per al trànsit de passatgers, del 64,8% per al moviment d’avions i del 14,4% per al tonatge de càrrega.

Aquest descens és una conseqüència natural de la suspensió del trànsit comercial de passatgers cap a i des dels aeroports tunisians des de mitjans de març fins al 27 de juny de 2020. Durant aquest període, el trànsit es va limitar a les repatriacions, operacions mèdiques i humanitàries i càrrega.

Sobre aquesta base, l’Organització d’Aviació Civil Internacional va publicar els resultats provisionals per al 2020 en comparació amb el 2019, que mostren una reducció del 49,5% de la capacitat de seients i una reducció de 2.698 milions de passatgers a tot el món (és a dir, una reducció del 60%). A més, les companyies aèries van registrar pèrdues de 369.700 milions de dòlars.

El trànsit comercial a Tunísia es va reprendre el 27 de juny de 2020. El procés es va dur a terme amb precaució, gradualment i, sobretot, d’acord amb un protocol sanitari desenvolupat pel Ministeri de Transports i Logística, en coordinació amb el Ministeri de Salut, i que va tenir en compte les directrius emeses per l’Organització d’Aviació Civil Internacional (OACI) i l’Organització Mundial de la Salut (OMS) i les recomanacions de l’Agència de Seguretat Aèria de la Unió Europea (EASA), l’Associació Internacional del Transport Aeri (IATA) i el Consell d’Aeroports Internacional (ACI) ).

Aquest protocol descriu una sèrie de requisits i recomanacions per als operadors d’aeroports, operadors d’avions i altres parts interessades rellevants i estipula que han de coordinar les seves accions amb les autoritats sanitàries i els comitès locals de facilitació d’aeroports amb l’objectiu d’aconseguir una mitigació eficaç dels riscos i garantir el compliment del públic nacional. requisits de salut.

Actualment, les persones que vulguin visitar Tunísia en avió han de tenir un certificat que mostri un resultat negatiu de la prova RT-PCR i després passar un període de quarantena de 14 dies, tot i que hi ha algunes excepcions.

No obstant això, fins i tot amb aquest protocol sanitari i totes les mesures de precaució que requereixen els passatgers, les companyies aèries i els aeroports, la demanda de transport aeri no pot augmentar i seguir creixent si no es restaura la confiança dels passatgers.

Per tant, és imprescindible tranquil·litzar els passatgers preocupats pel contagi del virus durant el viatge aeri i convèncer-los que el risc de infectar-se a l’aeroport o a bord de l’avió és mínim.

De fet, els aeroports són en realitat llocs nets i segurs; tots els passatgers han de dur una màscara al moment de l’entrada, mentre s’embarquen, durant el vol i en desembarcar. És obligatori un distanciament físic d’1 metre com a mínim als taulells de facturació i durant l’embarcament. Abans d’entrar al terminal també és obligatori fer un control de temperatura i es torna a comprovar la temperatura corporal abans de l’embarcament. La desinfecció i la neteja es duen a terme contínuament i els dispensadors de gel hidroalcohòlic estan disponibles a tot arreu.

A més, els avions són llocs molt segurs pel que fa a la transmissió de la COVID-19, ja que és obligatori portar màscara, es renova l’aire de la cabina cada dos o tres minuts i la cabina està equipada amb filtres de partícules HEPA, que absorbeixen el 99,9% de les partícules i són idèntiques a les que s’utilitzen als quiròfans. Aquesta renovació garanteix que l’aire a bord sigui sa.

Es podrien considerar assegurances i mesures cautelars una vegada que estigui disponible una vacuna. Podrien incloure la obligació dels passatgers de tenir la vacuna de la COVID-19 abans d’embarcar-se i establir un passaport sanitari (registre de vacunació internacional).

Diverses organitzacions internacionals hi treballen actualment. L’Organització de l’Aviació Civil Internacional va publicar el 17 de novembre de 2020 la segona edició de les seves directrius “Enlairament”: Orientació per al viatge aeri a través de la crisi de salut pública COVID-19 (CART II), que inclou recomanacions i orientacions addicionals a la llum dels nous desenvolupaments relacionat amb la crisi de la COVID-19 i complementa les recomanacions incloses al CART I, publicat el juny del 2020.

Ara tots els països s’enfronten a un nou repte i han d’implementar un pla de recuperació del transport aeri post-COVID basat en la innovació, la digitalització i l’ús de tecnologies com les credencials digitals i la intel·ligència artificial, que han de jugar un paper clau en el reinici i recuperació del transport aeri. després de la crisi i orientar-la cap al camí més sostenible possible.

Els països també han de compartir informació, experiència i bones pràctiques basades principalment en procediments i tecnologies innovadores per restablir la confiança dels passatgers en el transport aeri.

La liberalització dels serveis aeris, ja sigui a l’Àfrica (SAATM) o amb la Unió Europea, ha de tenir en compte les dificultats experimentades per les companyies aèries després de la crisi de la COVID-19 i s’ha de basar en una competència justa per preservar la sostenibilitat econòmica de les companyies aèries i evitar erosionant els seus resultats, que ja han estat afectats negativament per la crisi de la COVID-19.

Tots els països s’enfronten a un nou repte i han d’implementar un pla de recuperació del transport aeri post-COVID basat en la innovació, la digitalització i l’ús de tecnologies com les credencials digitals i la intel·ligència artificial, que han de jugar un paper clau en el reinici i recuperació del transport aeri. després de la crisi i orientar-la cap al camí més sostenible possible.

En conclusió, la pandèmia COVID-19 no és només una crisi sanitària, sinó també una crisi econòmica, social i humanitària. Donat el dramàtic impacte econòmic i social global que ha provocat; ara el sistema d’aviació està a punt de transformar-se ràpidament.

És cert que la llum al final del túnel encara no és visible, però aquesta pandèmia un dia acabarà i el món del transport aeri deixarà enrere la crisi més greu de la seva història.

Qualsevol ús o reproducció de la informació presentada en aquest article ha d’anar acompanyada d’una cita dels drets de propietat intel·lectual del CETMO i l’IEMed.