Sinergies entre el Corredor Mediterrani i el Corredor Multimodal Transmagrebí

En l’escenari global, aquest projecte és estratègic per a la Belt and Road Initiative (BIR), promoguda pel govern xinès, les inversions industrials i de transport de la qual milloraran la logística i el transport multimodal de mercaderies (especialment els ferrocarrils) als països del TMC (Zulfikar Rakhmat, 2014). Algunes de les iniciatives més interessants són:

• La Construcció de la Cité Tanger Tech Mohammed VI (El Marroc), un nou centre industrial, logístic i tecnològic (2000ha) que s’espera que generi més de 100.000 llocs de treball (CGNT Àfrica, 2020). El nou port tindrà una capacitat de 9 milions de contenidors.
• Noves fàbriques d’automòbils i indústries de components d’automòbils al Marroc (Eliason, 2019).
• La construcció del port del-Hamdamia (Algèria), que serà el segon més gran de la Mediterrània després de Tanger-Med (CGNT Àfrica, 2019).
• Nova zona logística de 1.000 ha al port de Zarzis, (Tunísia).
• La nova línia ferroviària Zarzis-Gabès, (Tunísia).
• La nova fàbrica d’automòbils de SAIC (Tunísia), l’empresa estatal xinesa de fabricació d’automòbils (Agència Ecofin, 2018).

El Marroc com a actor clau per al TMC

Dins d’aquest projecte, el país amb la infraestructura ferroviària més avançada és segurament el Marroc. El 60% de la seva xarxa ferroviària està electrificada i el transport de mercaderies és comparable, en termes de tones totals, a Espanya i a altres països europeus (Taula 1). El 70% del trànsit es dirigeix a ports marítims i passa pels ports secs de Casablanca, Fes i Marràqueix. La destinació és especialment el port de Tànger Med, el més gran de la zona afromediterrània i el 35 del món per volum de trànsit. El gener de 2021 es va inaugurar la tercera terminal, augmentant el lideratge marroquí en el trànsit marítim. Dins del transport de mercaderies per ferrocarril, una activitat estratègica és el transport d’automòbils. El 2017 es van transportar per ferrocarril 334.000 cotxes (ONCF, 2018), és a dir, la meitat del total de cotxes transportats per tot Espanya en el mateix període. Aquests fluxos s’expliquen pel recent establiment de fàbriques automotrius europees (Renault, PSA, Fiat) i la Xina (BYD) i s’espera un augment substancial en el futur, ja que el 90% d’aquesta producció s’exporta (Oxford Business Group, 2021). En el marc de la Iniciativa de la Ruta de la Seda, el Memoràndum d’Enteniment (MoU) firmat entre el Marroc i la Xina ja ha generat importants resultats: recentment s’han construït dues fàbriques de components d’alumini per a automòbils i són les primeres del seu tipus a l’Àfrica. Com a resultat, el sector de la logística serà una prioritat per a l’economia marroquina i el ferrocarril jugarà un paper important en una perspectiva multimodal. També s’han aconseguit avenços substancials per al transport de passatgers amb la Línia d’Alta Velocitat Tànger-Kentira el 2018, el primer tram de la Línia d’Alta Velocitat del Marroc (HSL) ‘Al Boraq’, destinat a connectar Casablanca amb Tànger (338 km) en 1,30 h (estimat per a 2022 o 2023). A més, el Marroc tenia previst connectar les seves principals ciutats amb el HSL el 2035. És la primera línia d’alta velocitat a l’Àfrica.

MEDC i TMC: Connexió intercontinental entre Àfrica i Europa en l’era Post-COVID

El CETMO, així com altres institucions i centres d’investigació, han demostrat com els fluxos de càrrega euroafricans han crescut constantment en els últims deu anys (abans de l’esclat de la crisi pandèmica). Molts països africans proveeixen als mercats europeus i les seves indústries amb matèries primeres com a productes energètics i minerals crus. Al contrari, Europa proporciona productes semi acabats i productes agrícoles o industrials bàsics als països africans. Molts d’aquests productes són compatibles amb el transport ferroviari. En aquest sentit, els dos corredors juguen un paper fonamental en la captació i distribució dels esmentats béns. El Corredor Mediterrani representa la manera més ràpida, eficient i ambientalment sostenible d’arribar al cor econòmic d’Europa (Prytherch i Boira, 2011; Libourel, 2017; Loyer, 2020). Els ports d’Andalusia, Múrcia, València i Catalunya es connectaran a mitjà termini amb l’ample estàndard, de manera que una part d’aquests fluxos pugui encaminar-se en trens de mercaderies cap a França, Alemanya i la resta de països sense interrupcions ni canvis de tren. El Corredor Mediterrani ja compta amb l’únic port espanyol totalment interoperable i ja connectat amb Europa, que és el Port de Barcelona.

En l’era Post-Covid-19, la governança és una dimensió crucial per a la consecució dels objectius d’ambdós corredors. La pandèmia ha revelat les fragilitats del sector del transport anterior a la COVID-19, a saber, la falta de digitalització, d’interoperabilitat de les infraestructures i de sinergies entre totes les maneres. El transport i la logística han de ser més resistents. En aquest sentit, ens sembla estratègic alinear el Corredor Multimodal Transmagreb amb l’esquema de la TEN-T, tal com s’estableix als Reglaments 1315/2013 i 1316/2013: objectius, requisits, terminis, oportunitats de finançament i enfocaments de governança similars podrien aplicar-se també a la vora sud del Mar Mediterrani. En aquest sentit, el projecte MEDA TÉ-T desenvolupat pel CETMO és un bon punt de partida. També podrien crear-se grups de treball temàtics per reforçar les xarxes de cooperació, abordar els reptes comuns i intercanviar bones pràctiques sobre temes específics com la connexió d’última milla, l’eliminació de colls d’ampolla (Medeiros et al., 2021) i la cooperació transfronterera i els nodes urbans.  També podria definir-se un Coordinador del TMC, així com Oficines Nacionals de Coordinació per a cada estat implicat, i també podria desenvolupar-se un Pla de Treball general. Finalment, però no per això menys important, caldria promoure l’aspecte pedagògic del TMC entre la ciutadania, en ser la columna vertebral de les infraestructures del Magreb, una veritable porta euroafricana. Un Sistema d’Informació Geogràfica (SIG) podria ser un instrument adequat per a aquesta tasca. Segons la nostra experiència, un SIG obert amb informació actualitzada tant de les infraestructures com dels serveis és molt demandat per la societat civil, els mitjans de comunicació i les indústries.