Autor:
Marc Guigon
Director de passatgers. Coordinador de la Regió Llatinoamericana. Coordinador del Grup de Treball Ferroviari Global COVID-19. International Union of Railways (UIC)
Data: 08.02.2021
Lectura: 8 min.
Introducció
El febrer de 2020, l’UIC va crear un grup de treball per treballar amb els seus membres, experts i associacions mundials de transport ferroviari a fi de compartir i proporcionar informació sobre la crisi causada per la COVID-19 i les seves conseqüències per al sector del transport ferroviari Poc temps després, les necessitats específiques van portar al grup de treball a produir diversos documents operatius en diferents idiomes (www.uic.org/covid-19/):
- “Gestió de la COVID-19: Orientació per a les parts interessades del ferrocarril”, que descriu les possibles mesures per donar suport a les parts interessades del ferrocarril i proporciona informació fiable sobre els desafiaments específics que enfronta la indústria.
- “Mesures potencials per restaurar la confiança en els viatges amb tren després de la pandèmia COVID-19”, que enumera les diverses mesures que podrien prendre les parts interessades del ferrocarril per augmentar la sensació de seguretat entre els passatgers.
- “RAILsilience: Com el sector ferroviari va lluitar contra la COVID-19 durant el confinament”, que descriu la situació durant el confinament i les mesures implementades pel sector ferroviari durant la lluita contra l’epidèmia.
- “RAILsilience: Back on Track”, que presenta les mesures preses pels membres per reprendre el trànsit ferroviari.
- Altres documents emesos inclouen: “Màscares, ventilació i distanciament social”, “Cambres termo gràfiques”, “Primera estimació de l’impacte econòmic mundial de la COVID-19 en el transport ferroviari” i “Taxes de contaminació en trens”.
Una avaluació econòmica global
En la nostra avaluació de l’impacte econòmic en la indústria ferroviària realitzada a mitjans de 2020, al final de la primera onada, arribem a la conclusió que la demanda de viatges es retardarà principalment fins a 2021. S’esperava que la demanda de passatgers el 2020 disminuís de mitjana al voltant del 30% en comparació amb 2019, mentre que s’esperava que el sector del transport disminuís de mitjana fins i tot un 10%. Desafortunadament, s’esperava que la confiança dels passatgers es mantingués baixa.
És evident que aquest escenari es traduirà en fortes pèrdues el 2020 respecte a les operacions de passatgers, que es mantindran significativament elevades a mitjà termini.
L’impacte al sector del transport de mercaderies no es pot comparar amb el sector dels passatgers perquè les activitats són diferents i el bloqueig durant la crisi de la COVID-19 va donar lloc amb freqüència a un canvi del transport per carretera al ferrocarril. A més, encara que moltes fronteres estaven tancades al trànsit de passatgers, les fronteres van romandre obertes per al transport de mercaderies. Dit això, la producció manufacturera ha caigut en alguns països, la qual cosa ha provocat un descens en el transport de mercaderies.
Les pèrdues en les operacions de transport de mercaderies en el primer semestre de 2020 van ser inferiors a les del segon semestre de 2020. La majoria dels països, especialment Xina, però també els països europeus, van experimentar un canvi del transport per carretera al ferrocarril durant el confinament.
Mesures de suport econòmic
Una estimació inicial, realitzada a mitjans de 2020, de l’impacte econòmic global en la indústria ferroviària va ser del voltant de 125 mil milions de dòlars per a 2020.
A mitjans de 2020, la UIC va preguntar, als seus membres, quines de les mesures de suport següents els agradaria, a curt o mitjà termini:
- Assistència financera directa.
- Reducció de les tarifes d’accés a la infraestructura.
- Reducció / eliminació de l’IVA i altres impostos.
- Préstecs garantits.
- Un camp de joc equilibrat per a totes les maneres de transport.
Els membres de la UIC també van esmentar mesures com la compensació salarial a curt i mitjà termini durant les crisis de la COVID-19 i la reducció del deute a llarg termini.
Es va demanar als enquestats que classifiquessin les propostes de l’1 al 6, on 1 era la mesura econòmica que consideraven més important i 6 la menys important. Per tant, un valor proper a un va indicar que la mesura econòmica era molt desitjada pels enquestats.
Prioritats de les mesures de suport econòmic a curt o mitjà termini.
Nota: Un valor proper a un, indica que la mesura econòmica és molt desitjada per l’enquestat.
A curt i mitjà termini, està clar que la màxima prioritat passa per la recuperació immediata de les pèrdues econòmiques.
Totes les altres mesures econòmiques proposades van rebre puntuacions similars.
L’anàlisi a llarg termini va revelar prioritats completament diferents en comparació amb l’anàlisi a curt termini. Si bé la mesura més important va continuar sent l’assistència financera directa, la segona prioritat va canviar. A llarg termini, la igualtat de condicions per a totes les maneres de transport va substituir a la reducció dels canvis en l’accés a la infraestructura, que va caure al tercer lloc.
Prioritats de les mesures de suport econòmic a llarg termini.
Nota: Un valor proper a un indica que la mesura econòmica és molt desitjada per l’enquestat.
Mentre ja s’han implementat mesures financeres en altres sectors del transport a moltes parts del món, s’esperen mesures similars per al sector ferroviari, que clarament s’ha vist greument afectat per la crisi.
Les prioritats de les diferents organitzacions del sector ferroviari poden diferir entre les regions del món, depenent de si l’àmbit d’aplicació es limita a la gestió de la infraestructura o al funcionament dels trens i al manteniment del material rodador, o si inclou ambdós.
Val la pena assenyalar que, en aquesta fase posterior al tancament, la majoria dels membres s’enfronten a seriosos problemes de flux de caixa i han expressat la seva preferència per l’assistència financera directa a les retallades d’impostos i la igualtat de condicions entre totes les maneres de transport, que, no obstant això, continuen sent temes a llarg termini.
El sector ferroviari passa una crisi sense precedents que exigeix mesures econòmiques per part del govern. Els membres van expressar la seva preferència per l’assistència financera directa, encara que podrien considerar-se algunes altres opcions, com les tarifes d’infraestructura més baixes, una reducció o eliminació de l’IVA i altres impostos, préstecs garantits i igualtat de condicions entre tots els modes de transport.
La nova normalitat
Quina és la nova normalitat? Es refereix a la situació estable que s’assolirà una vegada superada la pandèmia i les seves seqüeles directes. Està clar que, als països on la crisi ha durat molt temps, les seqüeles se sentiran durant molts mesos, o fins i tot anys, en forma de recessió econòmica.
Per tant, la nova normalitat tindrà lloc després d’aquest període, juntament amb totes les conseqüències a llarg termini. De fet, les tendències que s’haurien d’haver produït a llarg termini han aparegut abans de l’esperat a causa de la crisi.
Depenent del país, aquesta nova normalitat començarà en algun moment entre 2021 i 2025.
En alguns països, la nova normalitat s’assemblarà a les prediccions realitzades abans de la crisi, donada la curta durada i el baix impacte de la crisi. Això s’aplica particularment a la Xina, on les activitats més o menys normals es van reprendre molt ràpidament abans de l’estiu de 2020 i, per tant, no va tenir temps de fer canvis duradors en el seu comportament.
En altres països, especialment a Europa i Amèrica, la crisi ha durat més i els hàbits han canviat, especialment respecte a la manera de treballar i viatjar.
Les tendències anteriors a la crisi a Europa van ser:
- Creixement econòmic moderat.
- Desenvolupament del turisme.
- Liberalització al món del transport ferroviari.
- Competició multimodal equilibrada.
- Gran avenç tecnològic.
- Novetats importants en les activitats de distribució de bitllets promogudes per UIC.
- Desenvolupaments en intermodalitat.
- Més consciència ambiental.
La crisi de la COVID-19 va reduir algunes d’aquestes activitats, en particular a través de:
- Teletreball generalitzat per a llocs en els quals aquesta era una opció.
- Certa quantitat de contraurbanització, amb moltes persones que abandonen les ciutats per treballar a distància en llocs més tranquils i menys costosos, com són els pobles i les àrees rurals.
- Col·lapse econòmic en alguns sectors.
- Importants restriccions al turisme.
- Parada de les obres de construcció de noves infraestructures.
- Necessitat d’amplis recursos financers.
- Desenvolupament de “mobilitat virtual” a través de reunions remotes.
- Es dona menor prioritat a les qüestions ambientals.
- Una impressió que els modes de transport públic són menys segurs que el transport individual en termes de salut.
L’entorn posterior a la COVID-19 afectarà la mobilitat ferroviària de les següents maneres:
- La majoria de les tendències anteriors a la COVID-19 s’acceleraran.
- L’equilibri entre mobilitat física i virtual s’inclinarà a favor d’aquesta última. Moltes empreses han descobert que les reunions remotes són almenys tan efectives com les reunions cara a cara. Això ha estat particularment cert en la UIC respecte a les reunions internacionals, en les quals el nombre de països involucrats ha crescut significativament durant la crisi. Això ha fet que els participants no hagin de viatjar, la qual cosa estalvia temps i diners. D’altra banda, les reunions han de programar-se d’acord amb el fus horari de cada país, i no existeix cap substitut de la trobada presencial a l’hora de conèixer gent, fer visites tècniques i prendre decisions. A més, algunes cultures (especialment a Àsia) prefereixen les reunions cara a cara a les reunions en línia.
- Els fons públics es reduiran a causa de l’augment dels deutes dels països durant la crisi.
- Els passatgers tardaran algun temps a tornar a viatjar amb tren.
- S’incrementarà la consciència ambiental, que afavoreix els viatges amb tren respecte als viatges amb avió en distàncies mitjanes. En particular, abans de la crisi, en els viatges amb tren de tres hores, viatjaven tantes persones amb tren com amb avió. El temps total de viatge és en realitat de quatre hores o més. Això constitueix un cas sòlid per portar de tornada els trens nocturns, que podrien reemplaçar les pernoctacions en hotels si la qualitat és prou bona. Alguns països reforçaran aquesta tendència evitant que les companyies aèries operin en rutes que competeixen directament amb els trens d’alta velocitat.
Evolució de la demanda de mobilitat
Els factors descrits anteriorment faran que la demanda de mobilitat canviï substancialment als països de la Mediterrània.
Els viatges de negocis disminuiran i seran reemplaçats per reunions en línia, situació que continuarà per algun temps.
Alguns països adoptaran lleis per facilitar el teletreball, la qual cosa tindrà dues conseqüències oposades:
- Una reducció en el volum de viatges diaris suburbans i regionals.
- Un augment de determinats viatges de llarga distància a causa de la reubicació de persones que han abandonat les seves llars a les ciutats per viure en pobles o zones rurals. És possible que prefereixin reservar habitacions d’hotel una o dues vegades per setmana per poder anar a l’oficina.
Per a les empreses, aquest augment del teletreball podria generar estalvis substancials en el lloguer d’oficines, ja que les empreses podrien instal·lar-se en oficines compartides o hot desks per al coworking.
El teletreball també serà la norma en els estudis universitaris, els exàmens a distància, les consultes mèdiques a distància, etc. A més, el creixement de l’economia circular tindrà un impacte en el transport de passatgers i mercaderies.
A les ciutats, les maneres de transport tradicionals seran reemplaçades parcialment per l’anomenada mobilitat “suau”, que requerirà diferents inversions en infraestructura i noves regulacions de viatge.
El turisme continuarà augmentant, però seran més habituals les maneres de transport més respectuoses amb el medi ambient. L’estigmatització dels viatges aeris (avergonyir els vols, atacar als avions i l’efecte Greta) continuarà augmentant entre totes les classes socials.
És precisament el moment adequat perquè els governs impulsin polítiques ambicioses per desenvolupar maneres de transport més respectuoses amb el medi ambient, en particular aquells que afavoreixin el transport ferroviari.
La crisi de la COVID-19 pot presentar una oportunitat per al sector ferroviari, ja que els països i les organitzacions supraestatals proporcionaran una gran quantitat de fons per reactivar l’economia.
Això podria implicar noves inversions per a línies d’alta velocitat, que tenen un gran èxit a Europa Occidental i a Àsia (Xina, Japó, Corea del Sud) i representen un factor clau en el desenvolupament econòmic. Encara hi ha vastes àrees a què no es pot accedir per tren d’alta velocitat al voltant de la conca mediterrània. Aquestes inversions podrien destinar-se a noves línies d’alta velocitat (per sobre de 250 km / h) o per millorar les línies existents per a velocitats superiors a 200 km/h.
És precisament el moment adequat perquè els governs impulsin polítiques ambicioses per desenvolupar maneres de transport més respectuoses amb el medi ambient, en particular aquells que afavoreixin el transport ferroviari.
Advertència ambiental
La majoria de les empreses ferroviàries del món s’han compromès a assolir la neutralitat de carboni el 2050 mitjançant la firma d’un pacte proposat per la UIC, la qual cosa significa que es prendran mesures al sector, en aquesta direcció, amb un suport vital de les autoritats nacionals i regionals.
Això també requereix el suport a la intermodalitat per promoure l’ús de diverses maneres de transport, en línia amb les característiques específiques de cada manera: taquillatge, comoditats a les estacions, redisseny de l’entorn urbà entorn del transport “suau”.
Altres factors
La competència entre empreses ferroviàries després de la liberalització pot tenir un impacte positiu tant en els preus del transport com en la qualitat dels serveis oferts als clients. Això va ser particularment evident a Itàlia amb la competència entre NTV-Italo i FS-Trenitalia, que va conduir a desenvolupaments molt significatius en el volum del trànsit de trens d’alta velocitat que va beneficiar ambdós operadors ferroviaris. El repartiment modal ferroviari / aeri entre Milà i Roma va augmentar així del 36% el 2008 al 80% el 2018, mentre que, alhora, la proporció del trànsit aeri va disminuir del 50% al 14%.
Aquesta recent crisi va afectar fortament els nous operadors ferroviaris, ja que el volum del mercat global no permetia que diversos operadors competissin per les mateixes rutes. Per tant, van reduir els seus plans de desenvolupament per al futur pròxim.
La reducció prevista de la mobilitat associada als nous hàbits de treball també obligarà els gestors d’infraestructures a reduir el cost d’accés a la infraestructura. El paper de les autoritats públiques serà, per tant, establir un nou equilibri entre les subvencions i les tarifes d’infraestructura que paguen els operadors ferroviaris.
Conclusió
Els governs han de brindar un fort suport al sector ferroviari mentre promouen la manera de transport més segura i sostenible, que juga un paper important en el futur sistema de mobilitat de la majoria dels països.
Això és especialment cert per al transport de mercaderies per ferrocarril, que pot exercir un paper crucial en el suport d’una cadena de valor logístic sostenible, però també s’aplica a les operacions de passatgers, en un moment en què les condicions de viatge i les expectatives estan canviant dràsticament.
Aquest suport podria proporcionar-se mitjançant inversions en nova infraestructura, però també podria adoptar la forma de polítiques governamentals que recolzi i atorgui al transport ferroviari un avantatge social i econòmic real.
Qualsevol ús o reproducció de la informació presentada en aquest article ha d’anar acompanyada d’una cita dels drets de propietat intel·lectual del CETMO i l’IEMed.
Amb el suport de:
És una iniciativa de:
Subscriure’s a la nostra newsletter
Rebi una actualització periòdica de notícies i esdeveniments
