Els problemes creats per la pandèmia del COVID al transport i la distribució de mercaderies van sorprendre tothom, inclosos els principals transportistes de contenidors, i van fer necessària la introducció de mesures a curt termini per salvaguardar tant la coherència del cicle logístic com la sostenibilitat financera dels transportistes. La situació va evolucionar entre març i juny i va provocar una caiguda del volum de càrrega i una situació sense precedents de tancaments de ports (principalment a la Xina) que va deixar als transportistes enfrontar-se a situacions mai experimentades fins ara i que necessitaven solucions immediates.
La recessió econòmica a la Xina com a conseqüència de la reducció de la fabricació i l’exportació va tenir un efecte immediat sobre la quantitat de càrrega disponible per a l’exportació de l’Extrem Orient a la resta del món. Al març, l’ONU ja havia publicat un estudi en el qual calculava que la reducció de les exportacions de la Xina costava més de 50.000 milions de dòlars a altres països i les seves indústries. Les regions més afectades per ordre de prioritat van ser la Unió Europea, els Estats Units, el Japó, Corea del Sud, Taiwan i Vietnam.
La recuperació de les exportacions xineses durant els mesos d’estiu es va compensar immediatament amb la caiguda de la demanda, especialment a Europa, com a conseqüència de les mesures de confinament introduïdes als diferents països europeus. Per tant, el problema va passar de l’oferta a la demanda, però el resultat net va ser el mateix: es va transportar menys càrrega marítima.
L’efecte d’aquesta situació, sobretot a la Mediterrània, es va reflectir en una caiguda del volum de càrrega manipulada, estimada a la regió entre el 35% i el 40%, que va ser causada principalment per les mesures adoptades pels principals transportistes de línia per reduir el nombre de viatges amb l’objectiu de reduir els costos operatius.
L’efecte de les travessies en blanc sobre l’enviament de contenidors es va destacar molt bé en l’estudi encarregat per la UNCTAD sota el títol “La COVID 19 i els impactes i respostes al transport marítim“. El gràfic següent reproduït en aquest estudi mostra l’impacte de les travessies en blanc al port de Marsaxlokk (Freeport) Malta, on les escales setmanals del primer i segon trimestre del 2020 van caure un 42% i un 39% respectivament.
La qüestió del viatge en blanc com a eina econòmica per frenar les pèrdues va donar els resultats desitjats als transportistes que, mentrestant, van començar a reportar resultats positius, però van causar enormes danys financers a terminals, transportistes i altres proveïdors de serveis de la cadena logística. L’aplicació de navegacions en blanc va reduir l’oferta de franges horàries disponibles en un moment en què les exportacions de l’Extrem Orient van començar a augmentar de nou i això va fer augmentar les taxes de transport a causa de l’espai limitat disponible. Segons un informe publicat a la Lloyd’s List del 5 d’octubre, les taxes de transport entre Àsia i Europa van assolir un nou màxim que no s’havia vist en èpoques pre-COVID. Definitivament, és d’esperar que els transportistes de contenidors, havent après amb satisfacció el resultat d’un enfocament disciplinat, faran tot el possible en el futur per mantenir aquest mecanisme que és l’epítom de les forces econòmiques de l’oferta i la demanda.
L’altre desenvolupament que va evolucionar al llarg de la primera meitat d’aquest any i que està influint de manera substancial en la logística és la compra en línia a nivell massiu. Les condicions de confinament, la por al contagi i altres mesures adoptades pels governs per reduir el contacte social, van generar una demanda de servei a domicili, que es va estendre des de la indústria alimentària a tots els béns de consum imaginables els quals es van proveir mitjançant la comanda en línia. Aquest moviment de mercaderies va crear un canvi de paradigma en la logística del transport de mercaderies, pel qual el proveïdor de serveis en línia, en combinació amb els serveis de missatgeria, va substituir fins a cert punt el transitari i l’agent de línia que tenia com a tasca procurar i reservar càrregues. Els proveïdors de serveis en línia es van trobar amb tant volum de càrrega per controlar que van atreure l’atenció dels transportistes de contenidors que ja els havien vist com a clients potencials. Aquest desenvolupament té enormes ramificacions per al futur de la logística no només a la Mediterrània, sinó a tot el món, ja que un cop el consumidor comprengui la comoditat de fer comandes i pagar en línia amb un lliurament garantit en un curt període de temps, serà difícil dissuadir-lo d’utilitzar aquest sistema i tornar a sistemes que comportaven l’ocupació de més temps entre l’origen i el lliurament segur de les mercaderies.
Particularment a la Mediterrània, aquests desenvolupaments es poden traduir en serveis intraeuropeus de curta distància. Aquests desenvolupaments van fer ressaltar encara més el concepte d’intermodalisme com a oleoducte logístic per canalitzar la càrrega entre productor i consumidor. En part esperant que la càrrega es mogui en mitjans de transport ràpids, com ara trens que enllacen amb ports que al seu torn facilitin els serveis als Ferrys ràpids de curta distància.
El transport marítim durant tot el trajecte, especialment a nivell regional, es veurà seriosament desafiat per les solucions intermodals en què el mar hi juga un paper i no tot el cicle logístic. Tanmateix, aquest escenari tornarà a la taula de debat europea sobre els colls d’ampolla existents que dificulten o obstaculitzen el ràpid moviment de càrregues, especialment pels ports. La manca de finestreta única i una unió duanera eficaç que pugui acabar amb les barreres duaneres dificultarà el desenvolupament d’aquesta solució intermodal perquè el procés logístic s’enfonsa amb burocràcia i ineficiències. Si aquest desenvolupament prengués el seu curs natural, el trànsit intraeuropeu prosperaria a causa de:
- La compra justa a temps.
- La necessitat de diversificar les fonts de subministrament per evitar les situacions creades per la COVID a la Xina.
Aquests desenvolupaments requereixen una infraestructura funcional que impliqui ports, terminals, vaixells, tripulació, transitaris, duanes i receptors. Aquests representen baules de la cadena de subministrament i no cal dir que el mal funcionament d’una baula posa en perill la força i la coherència de tota la cadena. En el Post COVID caldrà assegurar-se que hi ha protocols adequats per facilitar el bon funcionament de cada enllaç. Només mitjançant aquest enfocament podem mirar enrere en aquest període i sentir que s’han après lliçons per mantenir els impactes de les epidèmies en el futur.
Qualsevol ús o reproducció de la informació presentada en aquest article ha d’anar acompanyada d’una cita dels drets de propietat intel·lectual del CETMO i l’IEMed.
Amb el suport de:
És una iniciativa de:
Subscriure’s a la nostra newsletter
Rebi una actualització periòdica de notícies i esdeveniments
