Autor:
Jan Hoffmann
Cap de la subdivisió de logística comercial, divisió de tecnologia i logística, UNCTAD
Data: 21.02.2021
Lectura: 12 min.
Els serveis portuaris i marítims gestionen més del 80% dels volums comercials mundials, i aquesta quota és encara més gran per a la majoria de països en desenvolupament. Tot i el creixement del comerç electrònic (de fet, dinamitzat per ell), el moviment físic de mercaderies a través dels oceans continua sent el nucli del desenvolupament impulsat pel comerç. Per participar en les cadenes de valor mundials, els països mediterranis depenen de ports ben connectats i de serveis d’enviament rendibles.
A més de ser usuaris de serveis portuaris i de transport marítim, els països mediterranis també generen alguns ingressos proporcionant serveis i allotjant ells mateixos empreses marítimes. Alguns països de la regió són actors importants en serveis de propietat, registre i transbordament de vaixells.
En els darrers anys, la qüestió del canvi climàtic va sorgir com un repte important per a aquells que utilitzen i proporcionen serveis de transport marítim. Els països mediterranis s’han d’adaptar als impactes del canvi climàtic, inclosos l’augment del nivell del mar i els fenòmens meteorològics extrems més freqüents que afecten els ports. A mesura que la indústria avança cap a la descarbonització, els països mediterranis també han d’avaluar i mitigar els efectes potencials que les mesures de descarbonització poden tenir sobre els costos de transport i la connectivitat.
Per ajudar els països a avaluar les opcions de les seves polítiques marítimes, aquest article analitza els perfils marítims, el rendiment dels ports i la connectivitat marítima de 12 països del sud d’Europa i el nord d’Àfrica.
Connectivitat marítima
Pel que fa a la connectivitat del transport marítim, els dotze països que es tracten en aquest article es poden dividir en tres grups.
- En primer lloc, a Europa (d’oest a est), Portugal, Espanya, França, Itàlia i Grècia tenen mercats nacionals i connexions amb l’interior. Els serveis marítims a través dels quals estan connectats amb proveïdors i mercats estrangers tendeixen a servir una combinació de demanda interna, un hinterland més ampli, així com serveis de transbordament en el cas d’Espanya, Itàlia i Grècia.
- En segon lloc, el Marroc, Malta i Egipte tenen alguns volums de càrrega nacionals però, sobretot, es beneficien de la seva posició geogràfica, proporcionant serveis de transbordament a la xarxa mundial de transport marítim. El Marroc i Egipte són els dos països africans amb major connectivitat de transport marítim. La tercera connectivitat de transport marítim més alta dels països africans es registra a Sud-àfrica, és a dir, els tres països més ben connectats són els dels racons geogràfics del continent.
- En tercer lloc, Mauritània, Algèria, Tunísia i Líbia es connecten principalment a través de RoRo i serveis de passatgers als països europeus. Algèria i Líbia també són importants exportadors de petroli i, per tant, reben un gran nombre de petroliers.
La UNCTAD publica un índex trimestral de connectivitat de transport marítim (LSCI) a nivell de país y de port. L’índex es genera en col·laboració i amb dades de MDS Transmodal sobre el desplegament de vaixells portacontenidors. Els sis components subjacents inclouen dades exhaustives sobre el nombre de vaixells, la seva capacitat de càrrega de contenidors en TEU (Twenty foot Equivalent Units), la seva mida, el nombre d’empreses, el nombre de serveis i el nombre de països o ports als quals es pot arribar sense transbordament. L’índex proporciona una indicació útil de la posició de cada país i de cada port a la xarxa mundial de línies de transport marítim.
Índex de connectivitat de transport marítim de països, trimestral, primer trimestre del 2006 al quart trimestre del 2020
UNCTAD, a partir de les dades proporcionades per MDS Transmodal.
Les dades de tots els països estan disponibles a http://stats.unctad.org/maritime
El país més ben connectat de la Mediterrània és Espanya, seguit de França i Itàlia. Els tres països es beneficien igualment de la seva ubicació geogràfica i dels seus mercats i rius interiors. Algèria, Líbia, Mauritània i Tunísia, en canvi, tenen una connectivitat de transport marítim molt baixa. El seu LSCI no ha augmentat des del 2006. El Marroc inicialment tenia la mateixa connectivitat baixa que Algèria, Líbia, Mauritània i Tunísia, però gràcies a la inversió del sector privat a Tanger Med ara es compta amb un centre de transbordament d’última generació i té el cinquè LSCI més alt de la regió (Figura 1).
A més de permetre comparacions a nivell de país, l’índex bilateral de connectivitat de transport marítim (LSBCI) representa el nivell de connectivitat entre països (taula 1). La connectivitat bilateral més alta de les deu economies mediterrànies analitzades per a aquest capítol es registra entre Espanya i Itàlia i entre Espanya i el Marroc; seguit de la connectivitat bilateral entre França i Itàlia, i entre França i Espanya. La connectivitat bilateral més baixa es troba entre Tunísia i Grècia, i entre Tunísia i Egipte.
Índex de connectivitat bilateral, 2019
UNCTAD, a partir de les dades proporcionades per MDS Transmodal.
Les dades de tots els països estan disponibles a http://stats.unctad.org/maritime
Rendiment del port
Gràcies a les dades del sistema d’identificació automàtica (AIS), proporcionades per MarineTraffic, tenim informació detallada sobre quants vaixells i quin tipus de vaixells fan escala als ports de cada país. Els informes anuals i semestrals sobre les escales portuàries i el temps que passen al port estan disponibles a la UNCTAD-stat. El mateix conjunt de dades també ens permet veure el temps mitjà que passen els vaixells al port, així com la seva edat mitjana i la capacitat de càrrega mitjana i màxima. La taula 2 proporciona dos exemples il·lustratius.
El nombre total més alt d’escales de vaixell el 2019 entre els 12 països que es tracten en aquest article es va registrar a Itàlia, amb 233.081 arribades, seguides de Grècia (159.583) i Espanya (142.773). La majoria de les escales de vaixells en aquests tres països eren vaixells de passatgers, inclosos els ferris i els creuers.
El nombre més baix d’escales de vaixells es va registrar a Mauritània (806), Líbia (2.772), Tunísia (4.068) i Algèria (6.188). En aquests països del nord d’Àfrica, una gran part de les escales dels vaixells són els transportistes a granel de càrrega general. Aquests vaixells s’utilitzen per a tot tipus de càrrega; s’utilitzen més sovint quan els volums de càrrega són baixos i hi ha menys incentius per desplegar vaixells més especialitzats. Els granelers líquids són el tipus de vaixell més important només a Líbia.
Arribades de vaixells i temps passat al port, 2019. Exemples d’Algèria i Espanya
UNCTAD, a partir de les dades proporcionades per MarineTraffic.
Les dades de tots els països estan disponibles a http://stats.unctad.org/maritime
Els temps de resposta més ràpids dels vaixells contenidors el 2019 es registren a Espanya (0,65 dies per vaixell al port), seguit de Portugal (0,69), França (0,75) i el Marroc (0,78). Els vaixells portacontenidors van passar més temps als ports d’Algèria (3,22 dies per vaixell al port), Tunísia (3,12), Líbia (2,32) i Mauritània (1,97) (taula 2).
En igualtat de condicions, en realitat s’hauria d’esperar que el temps al port seria més llarg en aquells països amb més trànsit de contenidors, ja que cada vaixell ha de carregar i descarregar més contenidors. Així mateix, també hi ha una causalitat que va en sentit contrari: els ports més eficients són més atractius per als carregadors i els transportistes i, per tant, un temps més reduït al port és un indicador positiu de l’eficiència i la competitivitat comercial d’un port.
Amb la càrrega d’entrada limitada, hi ha menys camions exteriors que causen congestió als patis i, amb la càrrega que arriba i surt en grans lots, potencialment previstos dies abans, els ports de transbordament tenen alguns avantatges fonamentals. Per últim i no menys important, la majoria són operats per operadors mundials de terminals i molts s’instal·len com a centres de costos o empreses conjuntes amb els operadors de vaixells.
De mitjana, el 75-85 per cent del temps d’escala dels vaixells portacontenidors es consumeix per les operacions de contenidors, és a dir, el temps entre el primer i l’últim aixecament de contenidors, mentre que el temps restant pot ser degut al pilotatge, amarratge, possiblement tràmits duaners i altres requisits de procediment. Hi ha una enorme diferència en els temps mitjans dels ports, i això s’hauria de veure com una oportunitat de millora.
Perfils marítims
Els Perfils marítims per països de la UNCTAD mostren la participació de cada país en empreses marítimes. La figura 2 proporciona l’exemple del Marroc. És interessant veure com alguns països són proveïdors importants d’alguns segments de transport marítim, en particular la propietat de vaixells (Grècia) i el registre de vaixells (Malta). No obstant això, la majoria de països de la regió són majoritàriament usuaris de serveis de transport marítim (que es reflecteixen en la seva quota d’escales de vaixells) que no pas de proveïdors.
Italy
Tunisia
Quotes de mercat a partir de perfils de països marítims, 2019. Exemples d’Itàlia i Tunísia
UNCTAD, https://unctadstat.unctad.org/CountryProfile/MaritimeProfile/en-GB/380/index.html
L’impacte de la COVID-19
A tots els països, durant el primer semestre del 2020, les escales de ports en la majoria dels tipus de vaixells van disminuir significativament. A nivell mundial, el 2020, les escales portuàries dels vaixells portacontenidors van ser un 2,8% inferiors a les del 2019; aquest sector va experimentar la primera recuperació. Les escales portuàries dels vaixells de càrrega general van baixar un 7,8%, mentre que les escales de granelers secs i tancs van disminuir un 4,1% i un 4,9%, respectivament. Els descensos més elevats es van registrar en els vaixells Ro / Ro (menys 12,8%) i els vaixells de passatgers (menys 18,3%) (taula 3). Per tant, als vaixells que transportaven mercaderies els va anar millor que als de transport de persones.
Les escales als ports el 2020 i canvis respecte el 20199
UNCTAD, a partir de les dades proporcionades per MarineTraffic.
Nota: en aquesta taula, només es consideren els vaixells de 5.000 GT o superiors. Hi ha dades addicionals disponibles a http://stats.unctad.org/maritime.
Entre els 12 països inclosos en aquest capítol, el Marroc (-26,5%), Espanya (-24,8%), França (-22,1%) i Itàlia (-20,8%) van registrar el major descens de les escales portuàries de tota la pandèmia. Aquests països també tenen una elevada quota de trànsit de passatgers i Ro / Ro, que són els dos mercats més afectats per la pandèmia. Mauritània és l’únic país que va registrar un augment de les escales portuàries el 2020, tot i que va començar des de la base més baixa i es va beneficiar de les creixents arribades de petroliers.
Conclusions i implicacions polítiques
Els països de la subregió són sobretot usuaris de serveis de transport marítim. No són països constructors de vaixells (la majoria de la construcció de vaixells té lloc a la Xina, el Japó i Corea) ni, amb l’excepció de Grècia, els països propietaris de vaixells. Només Portugal i Malta tenen significatius registres de vaixells, és a dir, els vaixells de propietat estrangera enarboren la bandera d’aquests països.
El principal interès dels països de la regió mediterrània rau en les escales en port i el trànsit de ports. I aquí hi ha grans diferències en el rendiment, mesurat, per exemple, en l’índex de connectivitat de transport marítim i el temps que passen els vaixells al port.
Basant-se en la Revisió del transport marítim 2020 de la UNCTAD, hi ha sis àrees prioritàries per a l’acció política que cal emprendre en resposta a la pandèmia de la COVID-19 i als reptes persistents que afronta el transport i el comerç marítim.
- En primer lloc, els països mediterranis han de continuar donant suport al comerç perquè puguin mantenir efectivament el creixement i el desenvolupament. El proteccionisme o les restriccions a l’exportació, sobretot per a béns essencials en temps de crisi, comporten costos econòmics i socials.
- En segon lloc, analitzar curosament les opcions per millorar la resiliència de les cadenes de subministrament. Per exemple, un escurçament de les cadenes de subministrament a través de l’apuntalament o quasi-apuntalament pot reduir els costos de transport i el consum de combustible, però no necessàriament prepara les cadenes de subministrament per a afrontar en el futur les interrupcions que es puguin produir, independentment de la ubicació. La diversificació pot ser més important i els enfocaments de múltiples font d’aprovisionament poden garantir una major resiliència que els enfocaments que concentren la producció en un sol lloc, ja sigui a casa o a l’estranger. Especialment per a les economies més petites, inclosa la majoria de les que es tracten en aquest article, es beneficiarien més d’una integració regional més forta en lloc de tractar de reduir el comerç exterior.
- En tercer lloc, aprofitar les dades per al seguiment i les respostes a les polítiques. L’ús de capacitats de dades d’evolució ràpida pot donar suport als esforços per predir el creixement i controlar les tendències de recuperació. Les noves fonts de dades i les possibilitats millorades que emanen de la digitalització ofereixen àmplies oportunitats per analitzar i millorar les polítiques. La pandèmia ha posat de relleu el potencial de dades en temps real sobre el moviment dels vaixells i el trànsit portuari, així com informació sobre els horaris de navegació per generar sistemes d’alerta primerenca per al creixement econòmic i el comerç marítim.
- En quart lloc, permetre sistemes de transport marítim àgils i resilients. Cal invertir en la gestió del risc i en la preparació per a la resposta a emergències més enllà de les pandèmies. La protecció de la cadena de subministrament marítim del futur i la gestió dels riscos requereixen una major visibilitat de les operacions de transport porta a porta.
- En cinquè lloc, mantenir l’impuls de la sostenibilitat, l’adaptació al canvi climàtic i la construcció de la resiliència. L’Organització Marítima Internacional (OMI) ha iniciat un programa dirigit a la descarbonització del transport marítim. Segons el quart estudi de gasos amb efecte d’hivernacle de l’OMI, la proporció d’emissions marítimes en les emissions antropogèniques mundials ha augmentat del 2,76% el 2012 al 2,89% el 2018. L’objectiu de l’OMI és, no obstant això, reduir les emissions, i, finalment, aconseguir enviaments sense carboni. La transició energètica resultant en el transport marítim és el desafiament més important per al transport marítim en moltes dècades, comparable al canvi de vaixells de vent a vaixells de vapor o de vaixells de vapor a vaixells de petroli. La transició afectarà les operacions portuàries i de vaixells, així com la càrrega transportada, ja que actualment aproximadament el 40% del comerç marítim consisteix en productes energètics (petroli, carbó, gas). Especialment alguns dels països del nord d’Àfrica es podrien convertir en importants proveïdors de combustibles alternatius per a la futura flota mundial.
En sisè lloc, la pandèmia de la COVID-19 ha conduït a un nou impuls cap a la facilitació del comerç, especialment solucions que requereixen digitalització. En les seves respostes a la crisi, els governs i les autoritats portuàries impulsen reformes que tinguin com a objectiu mantenir el flux del comerç, tot protegint les poblacions, els treballadors del transport i els funcionaris que treballen als ports. No seria correcte pensar que hi ha una mena de compensació entre la facilitació del comerç i els controls, o que els governs haurien d’aconseguir un equilibri. El contrari és cert: pràcticament totes les mesures de facilitació del comerç que s’inclouen, per exemple, a l’Acord de facilitació del comerç de l’Organització Mundial del Comerç, ajuden a aconseguir ambdós: procediments comercials més ràpids i transparents i, al mateix temps, una millor protecció dels interessos públics. Per exemple: en desmaterialitzar els processos, les dades es poden transmetre més ràpidament i es pot reduir el contacte “social” físic. L’acceptació de còpies digitals en lloc d’originals en paper, el processament previ a l’arribada, els pagaments electrònics, l’automatització duanera, l’aplicació de tècniques de gestió de riscos i la cooperació entre agències (dins del mateix país i amb socis comercials), ajuden a accelerar els processos del comerç internacional. Al mateix temps, totes aquestes mesures també ajuden a agències com les duanes, el ministeri de salut, l’oficina de normes o la policia de fronteres a fer una feina encara millor en la detecció d’activitats no desitjades. El nostre Resum de polítiques amb un pla d’acció de 10 punts diu el següent: “Facilitar el comerç i el transport de mercaderies ha esdevingut més important que mai, per evitar obstacles logístics que condueixen a l’escassetat de subministraments necessaris. Les mesures concretes proposades en aquest resum de la política ajuden a facilitar el transport i el comerç i a protegir la població de la COVID-19 “. En la mida que els governs i les organitzacions regionals han millorat la cooperació internacional i han invertit en noves reformes de facilitació del comerç i digitalització durant la crisi de la COVID-19, el progrés assolit també hauria de contribuir a reactivar el comerç internacional. Serà important avaluar què ha funcionat i què no, de manera que puguem assegurar el progrés realitzat durant el bloqueig.
Recursos
La informació estadística inclosa en l’article es basa principalment en les estadístiques en línia de la UNCTAD, disponibles a la secció http://stats.unctad.org/maritime. Les estadístiques s’actualitzen regularment a mesura que es disposa de nova informació. Les dades brutes subjacents provenen d’una àmplia gamma de fonts nacionals i internacionals, inclosa la Clarksons Research (https://sin.clarksons.net) per a les dades de la flota, MarineTraffic (https://www.marinetraffic.com) per a les trucades de port i el temps a les estadístiques de port, i MDS Transmodal (https://www.mdst.co.uk) per als índexs de connectivitat de transport marítim de línia de desplegament de flota de vaixells de porta-contenidors.
Els perfils marítims per a 230 economies estan disponibles en línia https://unctadstat.unctad.org/CountryProfile/MaritimeProfile/en-GB/012/index.html . S’actualitzen anualment.
Per obtenir més informació sobre els indicadors de rendiment, els perfils de països i l’impacte de la pandèmia covid-19, vegeu UNCTAD, Revisió del transport marítim 2020, Ginebra.: http://unctad.org/RMT.
Qualsevol ús o reproducció de la informació presentada en aquest article ha d’anar acompanyada d’una cita dels drets de propietat intel·lectual del CETMO i l’IEMed.
Amb el suport de:
És una iniciativa de:
Subscriure’s a la nostra newsletter
Rebi una actualització periòdica de notícies i esdeveniments
