Iniciativa sobre perspectives i oportunitats de transport en l’era post-COVID: la regió UMA

Autor:

Direcció d’Infraestructures

Secretaria General de la Arab Maghreb Union

Data: 08.02.2021

Lectura: 8 min.

Introducció

Des de l’inici, l’objectiu de la Unió del Magrib Àrab ha estat treballar progressivament cap a la lliure circulació de persones i mercaderies entre els països del Magrib i unificar la legislació en matèria econòmica per tal d’assolir la integració econòmica.

La desitjada integració magribina no pot tenir èxit sense una infraestructura avançada. Els països UMA han invertit molt en infraestructures multimodals de transport per carretera, ferrocarril i aeri i han implementat reformes regulatòries de gran abast per facilitar la participació del sector privat i fomentar la inversió.

Des de la seva creació, la Secretaria General de la Unió del Magrib Àrab ha realitzat enormes esforços per promoure la cooperació regional en el camp de les infraestructures, especialment entre els diferents modes de transport, mitjançant la realització d’estudis de viabilitat i l’elaboració d’acords regionals en l’àmbit del transport per carretera, per ferrocarril, transport marítim i aeri, amb l’objectiu d’aconseguir una connectivitat intra-magribina.

Malgrat la seva arribada tardana a l’Àfrica, especialment al nord d’Àfrica, la COVID-19 s’està estenent ràpidament i es tradueix en una recessió econòmica mundial sense precedents i una privació social generalitzada.

Els països del Magrib van reaccionar ràpidament als seus primers casos de COVID-19. Les mesures preses han ajudat a limitar l’impacte de la malaltia i els països UMA s’ocupen ara de les conseqüències econòmiques i socials d’aquesta crisi sanitària.

Des de la seva creació, la Secretaria General de la Unió del Magrib Àrab ha realitzat enormes esforços per promoure la cooperació regional en el camp de les infraestructures.

Mesures preses pels països UMA

Els governs del Magrib van reaccionar ràpidament per contenir la propagació de l’epidèmia prenent les mesures adequades a les diverses regions a mesura que es desenvolupava la pandèmia. Aquests inclouen:

Tancament d’escoles i universitats
Cancel·lació dels enllaços marítims i aeris
Tancament de fronteres
Cancel·lació d’esdeveniments esportius
Tancament de restaurants, cafeteries i clubs nocturns
Implementació de mesures de confinament
Tancament i distancia social en transport públic
Mobilització de les administracions públiques.

Conseqüències econòmiques i socials

Aquesta pandèmia ha tingut profundes conseqüències socials i econòmiques per als països de la UMA, com en tots els països del món. Les mesures per combatre la COVID-19 han tingut greus repercussions econòmiques i socials i han agreujat les dificultats de les comunitats pobres i vulnerables, però la situació és menys tràgica que a Occident.

El Banc Mundial ha pronosticat que Àfrica patirà la seva primera recessió en 25 anys. S’espera que l’economia del continent es contracti entre el 2,1% i el 5,1% el 2020, en comparació amb el creixement del 2,4% experimentat el 2019. Els sectors més afectats són el transport aeri, marítim i per carretera, el transport de mercaderies i la logística, el turisme, el petroli i el gas, i comerç a l’engròs i al detall. La COVID-19 ha capgirat el sector del transport, des de l’aviació i la logística fins al transport públic.

El sector del transport als països AMU: reptes post-Covid-19

El transport juga un paper clau als països del Magrib i el sector del transport de cada país es caracteritza per la implementació de reestructuracions econòmiques del transport, reformes importants destinades a des-monopolitzar i liberalitzar les activitats de transport, un compromís amb el desenvolupament del transport internacional i l’establiment d’eines, mecanismes i procediments per facilitar el moviment de mercaderies i persones.

Sector Aviació

La importància crítica del transport aeri en la realització de diplomàcies i negocis, el creixement de l’economia i el desenvolupament del comerç han posat aquest sector en el punt de mira. Tot i que aquesta no és la primera crisi que experimenta el sector de l’aviació, sens dubte ha causat el major dany en un període de temps relativament curt.
La indústria de l’aviació dóna suport a més de 6,2 milions de llocs de treball a l’Àfrica i representa el 2,6% del PIB del continent, és a dir, prop de 56.000 milions de dòlars, segons un comunicat de l’IATA, AFRAA, OMT, el Consell Mundial de Viatges i Turisme i la Associació d’Aerolinies d’Àfrica del Sud (AASA). Aquesta observació també s’aplica als països del Magreb àrab, on els empleats han estat acomiadats de determinades empreses i s’ha produït una dràstica reducció dels vols.
Pel que fa a la part financera, s’ha anunciat un descens global de 287.000 milions d’euros en la facturació de les companyies aèries respecte al 2019 (segons la mateixa font).
En general, les companyies aèries de tot el món només tenen tres mesos de liquiditat en efectiu. Tot i això, aquesta regla no s’aplica a l’Àfrica, on la majoria de les empreses tenen només liquiditat de poques setmanes. Per tant, la crisi de liquiditat s’ha convertit en una preocupació real que podria fer fallir moltes companyies aèries africanes.
Les deu línies aèries africanes més grans inclouen tres companyies magrebines (Royal Maroc, Air Algérie i Tunisair) i, segons un estudi de l’Associació Internacional del Transport Aeri (IATA), la dràstica reducció del trànsit deixat a terra entre el 80% i el 90% de la flota global d’avions. Les conseqüències per als països UMA seran les següents:

Algèria

La suspensió dels vols a causa de la COVID-19 podria costar a l’economia algeriana 3.100 milions de dòlars, mentre que s’espera que el trànsit aeri de passatgers redueixi uns 8 milions de passatgers.

La reducció del nombre de passatgers provocarà pèrdues d’uns 800 milions de dòlars d’ingressos per part d’Algèria i amenaçarà 161.800 llocs de treball.

Marroc

La suspensió dels vols costarà a l’economia marroquina 4.900 milions de dòlars. El trànsit aeri de passatgers registrarà aproximadament 11 milions de passatgers menys.

La reducció del nombre de passatgers provocarà pèrdues d’ingressos d’uns 1.700 milions de dòlars i amenaçarà 499.000 llocs de treball.

Tunísia

La suspensió dels vols costarà a l’economia tunisiana 1.200 milions de dòlars. El trànsit aeri de passatgers registrarà aproximadament 3 milions de passatgers menys.

La reducció del nombre de passatgers provocarà pèrdues d’ingressos d’uns 600 milions de dòlars i amenaçarà 92.000 llocs de treball.

Recomanacions per al sector de l’aviació

Restablir la confiança dels passatgers: en una enquesta realitzada per l’IATA, els sentiments de por i incertesa, tensió psicològica i les dràstiques mesures proposades per diferents països per reprendre les activitats van ser citats pels viatgers com a motius de la seva manca de confiança. L’estudi, realitzat a 11 països de tot el món, va mostrar que només el 14% dels passatgers estarien disposats a pujar a un avió un cop s’aixequin les restriccions. A més, el 46% preferiria esperar un o dos mesos, mentre que el 40% esperaria sis mesos o més.
Assegurar el compromís polític per donar suport a la indústria de l’aviació civil i prendre les mesures adequades.
Estandarditzar totes les iniciatives proposades per a la indústria de l’aviació civil africana.
Desenvolupar una estratègia de resposta global i unificada que tingui en compte els interessos de totes les parts interessades en la indústria de l’aviació civil africana.
Crear fons regionals, com ara un fons comú africà controlat pels caps d’estat i de govern africans, per fer front a l’impacte de la COVID-19 en el sector de l’aviació civil africana.
Utilitzar totes les fonts de finançament disponibles per donar suport a la indústria aeronàutica africana.
Implementar mesures que permetin als aeroports i als proveïdors de serveis de navegació aèria reprendre les operacions.
Garantir la cooperació multilateral a nivell regional i continental.

Transport públic (per carretera i per ferrocarril)

Els sectors de transport públic formal i informal de les ciutats del Magrib han estat molt afectats, ja que les mesures de confinament i prevenció han tingut un impacte important en la mobilitat de les persones.
Totes les ciutats han experimentat una reducció del transport públic, que ha limitat la demanda, ha reduït l’oferta de transport públic i, en certa mesura, ha afavorit el transport no motoritzat.
El futur sostenible de les ciutats està amenaçat per l’augment del nombre de vehicles privats, que s’espera que tingui un impacte significatiu sobre la congestió, les emissions i l’exclusió social.
Els sectors del transport públic formal i informal s’enfronten a greus dificultats financeres a causa de la reducció de la demanda de transport i serveis. La majoria dels operadors formals i informals estan a la vora de la fallida. Han patit una forta caiguda dels ingressos derivats de les tarifes a causa de les mesures de distanciament social, la reducció de l’activitat econòmica i l’actitud d’aversió al risc de les persones envers el transport públic, cosa que ha minat la seva capacitat de recuperar els costos operatius.
Per compensar les pèrdues d’ingressos del transport públic, algunes ciutats han negociat un augment de les tarifes, que té un impacte en els usuaris.

Recomanacions per al sector públic

Proporcionar al sector del transport públic de les ciutats un suport ràpid i integral per (i) evitar pèrdues massives d’ocupació, (ii) evitar la interrupció dels serveis públics que puguin augmentar l’exclusió social de les poblacions vulnerables i (iii) evitar obstaculitzar l’eficiència de les ciutats .
Definir esquemes de finançament sostenible per compensar les pèrdues d’ingressos derivates del distanciament social i els nous protocols de mobilitat evitant, alhora, l’augment de les tarifes a llarg termini, en particular estudiant la possibilitat d’assignar fons per donar suport a les operacions de transport urbà.
Consolidar, formalitzar i estructurar el sector informal amb l’objectiu d’augmentar la seva resiliència.
Millorar la governança, el finançament i el desenvolupament de capacitats mitjançant (i) l’enfortiment de la gestió de l’ús del sòl i la planificació del transport a les ciutats i (ii) dissenyant mecanismes de finançament per garantir la viabilitat financera a llarg termini de les operacions de transport urbà i garantir que siguin assequibles per als usuaris, especialment els grups més vulnerables.
Donar suport al canvi modal de vehicles privats a sistemes de transport d’alta capacitat, principalment mitjançant la planificació d’un sistema de transport multimodal integrat amb modes de transport adaptables i resilients.

Comerç transfronterer

Les interrupcions del comerç transfronterer, especialment factors com la desacceleració de la demanda, la caiguda dels preus de les matèries primeres, els colls d’ampolla de la cadena de subministrament, l’augment dels costos del transport i les prohibicions d’exportació, probablement han jugat un paper en la recessió del comerç al nord d’Àfrica.
La majoria dels governs busquen trobar un equilibri entre limitar la propagació a llarg termini del virus i facilitar el comerç d’emergència i essencial. La COVID-19 podria existir durant algun temps i els governs hauran d’adaptar-se i innovar per facilitar nous mitjans “més segurs” per dur a terme el comerç transfronterer.

Transport marítim

El transport marítim, que té un paper essencial en la globalització i és responsable de traslladar més del 80% de les matèries primeres i les mercaderies mundials, pateix els efectes de la pandèmia a causa tant de la desacceleració econòmica com de les mesures de bloqueig imposades per la majoria dels països.

Les mesures adoptades en alguns països requereixen que els vaixells passin una quarantena de 14 dies abans de deixar-los atracar, mentre que altres ports simplement han tancat. També s’han prohibit els canvis de tripulació, cosa que ha posat el personal en una situació molt difícil. Mentrestant, el transport de passatgers pràcticament s’ha aturat en molts llocs.

Aquesta disminució de l’activitat ha aturat les ordres dels armadors de vaixells i ha reduït l’activitat de les drassans.

El 19 de març, Kitack Lim, secretari general de l’Organització Marítima Internacional (OMI), va alertar els governs dels riscos associats a la disminució del transport marítim: “En aquests moments difícils, la capacitat dels serveis de navegació i de la gent de mar per lliurar béns vitals, inclosos subministraments mèdics i aliments, és fonamental per respondre a aquesta pandèmia i, finalment, per superar-la, (…). Insto a un enfocament pràctic i pragmàtic, en aquests èpoques inusuals, a problemes com el canvi de tripulació, el subministrament, les reparacions, l’inspecció i la certificació i la llicència de la gent de mar.”

El 24 de març, la Cambra Internacional de Transport Marítim (ICS) va enviar una carta oberta als governs dels països del G20 demanant una major protecció de la cadena de subministrament per permetre-li complir la seva missió essencial per a les persones i les empreses.

El 25 de març, la Conferència de les Nacions Unides sobre Comerç i Desenvolupament (UNCTAD) també va demanar que es mantinguessin obertes i protegides les cadenes de subministrament i el trànsit marítim, inclosos els països sense litoral, ja que la indústria mundial del transport marítim és vital per a les persones en aquests temps de crisi. També va demanar que els ports acceptessin canvis de tripulació, ja que prop de 100.000 membres de les tripulacions de tot el món han de canviar de torn cada mes.

El 26 de març, Ursula von der Leyen, presidenta de la Comissió Europea, va dir: “La lliure circulació de mercaderies i serveis és, per tant, el nostre més fort i, francament, el nostre únic actiu per garantir que els subministraments puguin anar allà on més els necessiten”.

“En aquests moments difícils, la capacitat dels serveis de navegació i de la gent de mar per lliurar béns vitals, inclosos subministraments mèdics i aliments, és fonamental per respondre a aquesta pandèmia i, finalment, per superar-la, (…). Insto a un enfocament pràctic i pragmàtic, en aquests èpoques inusuals, a problemes com el canvi de tripulació, el subministrament, les reparacions, l’inspecció i la certificació i la llicència de la gent de mar.” Kitach Lim

Activitats i Rols de la UMA

Participació activa en el procés PIDA-PAP 2 (2021-2030): establiment d’una llista de projectes prioritaris.
Organització de seminaris en línia.
Desenvolupament d’una política digital a la secretaria de l’UMA per donar resposta i fer front a la pandèmia.
Seguiment de la situació epidemiològica de la pandèmia als països UMA mitjançant estadístiques i anàlisis de la seva evolució i l’intercanvi d’informació amb els estats membres.

Responent a la crisi de la COVID-19: efectes de l’ocupació en el desenvolupament d’infraestructures

Com a la resta del món, els països del Magrib viuen circumstàncies extraordinàries des del començament del 2020 a causa de la propagació de la COVID-19, i ningú sap quant durarà la situació.

Alguns sectors clau ja experimenten una forta desacceleració a causa de la pandèmia. El turisme, el transport aeri i el sector del petroli es veuen afectats directament. No obstant això, els impactes visibles no es preveuen fins d’aquí a uns quants mesos, en funció de la durada de la pandèmia.

Les estimacions de l’Organització Internacional del Treball (OIT) indiquen que l’atur augmentarà significativament. Basant-se en diferents escenaris relacionats amb l’impacte de la COVID-19 en el creixement del PIB mundial, les estimacions preliminars de l’OIT mostren un augment de l’atur mundial que oscil·la entre 5,3 milions (escenari en el millor dels casos) i 24,7 milions (escenari en el pitjor dels casos) a partir d’un línia de base de 188 milions el 2019. L’escenari de casos mitjans suggereix un augment de 13 milions (7,4 milions als països amb ingressos alts).

Tot i que aquestes estimacions són altament incertes, totes les xifres apunten a un augment substancial de l’atur mundial. En comparació, la crisi financera mundial del 2008-2009 va provocar un augment de l’atur en 22 milions.

L’impacte sobre l’ocupació provocarà pèrdues importants d’ingressos per als treballadors. S’espera que les pèrdues d’ingressos laborals se situïn entre els 860 milions i els 3,44 bilions de dòlars a nivell mundial. La pèrdua d’ingressos laborals es traduirà en un menor consum de béns i serveis, que tindrà un efecte negatiu sobre la sostenibilitat de les empreses i la resiliència de les economies.

Preparació per a emergències

El terme “preparació” es pot definir com el coneixement i la capacitat dels governs, les organitzacions de resposta, les comunitats i les persones per anticipar l’aparició de molts desastres probables, imminents o actuals, i respondre-hi i recuperar-se eficaçment. La preparació és el producte d’una combinació de planificació, assignació de recursos, formació, exercicis i organització per crear, mantenir i millorar les habilitats operatives basades en l’avaluació del risc.

Les emergències requereixen inversions a llarg termini sense resultats immediats. No obstant això, com més es gasta en preparació, més fàcil serà respondre a emergències i controlar-ne l’escala.

És evident que les infraestructures encapçalen la llista pel que fa a mesures fonamentals en els plans de preparació per a emergències. Sense carreteres i ferrocarrils que connectessin diferents parts del país, seria molt difícil satisfer les necessitats mèdiques de la població. I sense el subministrament d’electricitat i les TIC, seria impossible contactar amb les persones i alertar-les del perill.

Importància de la infraestructura

La infraestructura té un paper crucial en el desenvolupament. Als sistemes de transport, plantes de producció d’energia, TIC i sistemes d’aigua i sanejament, els serveis que permeten la societat funcionar i prosperar l’economia es proporcionen a través de la infraestructura. Per aquest motiu, són el nucli dels esforços per assolir els objectius de desenvolupament sostenible. Tant si es tracta de salut, educació, higiene o altres sectors, la majoria dels objectius de desenvolupament sostenible impliquen millores en infraestructures, que tenen un paper fonamental en cadascuna de les tres dimensions del desenvolupament sostenible: l’economia, el medi ambient i la societat.

Les infraestructures no s’han de considerar com un conjunt de recursos individuals, com ara una central elèctrica, un hospital o una xarxa de subministrament d’aigua, sinó més aviat com diferents components que formen un sistema i que treballen junts per oferir un potencial considerable per enfortir els tres pilars dels Objectius del desenvolupament sostenible esmentats anteriorment.

La infraestructura no s’ha de veure com un objectiu en si mateixa, sinó com un mitjà per proporcionar serveis essencials. Tal i com va assenyalar Jo da Silva, fundador i director de desenvolupament internacional de la consultora d’enginyeria Arup, “hem de canviar a pensar la infraestructura com el que fa (protegeix, connecta o proporciona serveis essencials) i no el que és. És la infraestructura la que promou la nostra capacitat per gestionar recursos finits i aconseguir aquests recursos allà on hi ha necessitats humanes “.

Qualsevol ús o reproducció de la informació presentada en aquest article ha d’anar acompanyada d’una cita dels drets de propietat intel·lectual del CETMO i l’IEMed.