La COVID-19 i la lluita pels corredors de transport comercial transmediterranis: reptes i oportunitats

Corredor del Marroc d’Àfrica Occidental a Europa Occidental en l’era Post-COVID-19

L’èxit del Marroc en l’avanç del seu corredor comercial d’Àfrica Occidental a Europa Occidental es deu a les considerables inversions realitzades per Rabat i els seus socis estrangers en el desenvolupament simultani de la infraestructura de transport del Marroc i la seva base industrial, ancorant l’emergent connectivitat comercial transmediterrània del Marroc a les cadenes de valor de fabricació. La construcció pel Marroc de la seva línia ferroviària d’alta velocitat al-Boraq, el primer transport ferroviari d’alta velocitat d’Àfrica, ha establert la posició incomparable del Marroc com a corredor comercial d’Àfrica a Europa. El primer segment de 362 km de llarg i 2.300 milions de dòlars de la fonamental línia d’alta velocitat es va construir com una aliança d’empreses franco-marroquina. La línia al-Boraq està connectada al nou port d’última generació Tànger Med, a la costa mediterrània del Marroc, a 40 km a l’est de Tànger. A finals de juny de 2019, Tanger Med es va convertir en el port més gran de la Mediterrània, superant els ports espanyols d’Algesires i València, amb una capacitat total de 9 milions de contenidors equivalents a unitats de vint peus (TEU). L’expansió de la capacitat de $ 1,5 mil milions va ser recolzada per una considerable inversió xinesa (CMG, 2017), però fins ara la Xina no ha aconseguit capitalitzar la inversió, ja que Beijing no ha aconseguit establir una cadena de fabricació independent al Marroc (Tanchum, 2020c).

La importància d’integrar la inversió en infraestructura amb les cadenes de fabricació industrial queda il·lustrada per la reeixida indústria automotriu del Marroc, que produeix més de 700.000 vehicles per any i actua com la peça central del Corredor marroquí d’Àfrica Occidental a Europa Occidental. El 2012, Groupe Renault va establir una segona planta de fabricació marroquina a Tànger per beneficiar-se de l’ampliació del port Tanger Med i de l’enllaç ferroviari amb ell, produint el seu vehicle un milió en cinc anys. El tercer fabricant d’automòbils més gran d’Europa envia actualment sis trens carregats de vehicles Renault diàriament des de la seva fàbrica de Tànger al port de Tanger Med per al seu embarcament (Berrada, 2019). El juny de 2019, el fabricant d’automòbils francès Groupe PSA, el segon fabricant d’automòbils més gran d’Europa, va obrir una planta de fabricació a Kénitra, al nord de Rabat, gràcies a l’enllaç ferroviari d’alta velocitat d’al-Boraq amb el port de Tanger Med (Ennaji, 2019). A començaments de 2019, les vendes del sector de l’automoció van representar el 27,6% de les exportacions del Marroc (Groupe Société Générale, 2020).

La producció actual de vehicles del Marroc, liderada pels fabricants francesos Groupe Renault i Groupe PSA, compta amb el suport d’aproximadament 200 proveïdors internacionals que operen les seves pròpies plantes de fabricació al país, incloses les principals empreses amb seu a Alemanya, França, Itàlia, Espanya i Bèlgica. Alguns fabricants xinesos estan aprofitant l’oportunitat de la nova planta de fabricació d’automòbils de Groupe PSA a Kénitra per integrar-se a la cadena de valor europea liderada per França, com CITIC Dicastal, que està invertint $ 400 milions en plantes de Kénitra, amb una capacitat per produir 6 milions de peces a l’any, per subministrar peces a PSA Groupe (Tanchum, 2020c).

El Marroc continua ampliant la línia al-Boraq com a part del seu programa per crear 1.500 km d’enllaços ferroviaris d’alta velocitat addicionals, que ja estan formant la columna vertebral del transport terrestre d’una cadena industrial d’Àfrica a Europa liderada per França. La màxima prioritat estratègica de Rabat és estendre un enllaç ferroviari d’alta velocitat a Lagouira (La Güera) en el punt més meridional de la regió del Sahara Occidental, que el Marroc considera les seves Províncies del Sud. Des del port de Tànger Med del Marroc al llarg de la costa atlàntica fins a la frontera amb Mauritània, la línia Tànger-Lagouira crearà un corredor de transport comercial d’alta velocitat des de les costes de la Mediterrània occidental fins a la frontera d’Àfrica Occidental.

La línia ferroviària d’alta velocitat de al-Boraq, com a aliança d’empreses franco-marroquina, és emblemàtica del paper de França com a principal soci d’inversió estrangera del Marroc, així com del nou impuls de París per ser vist com un agent de canvi positiu per al desenvolupament econòmic africà. França va proporcionar el 51% del finançament per al projecte i el Marroc va proporcionar un altre 27%. El 22% restant del projecte va ser finançat amb fons de desenvolupament dels Emirats Àrabs Units (EAU), Aràbia Saudita i Kuwait (Moqana, 2018). Juntament amb França, les nacions del GCC, en particular els Emirats Àrabs Units, han estat pilars de la inversió estrangera en el Marroc. La línia al-Boraq reflecteix el fet que els principals socis de França per facilitar el desenvolupament de la infraestructura transformadora del Marroc són els Emirats Àrabs Units, l’Aràbia Saudita i altres estats del GCC. En conjunt, la UE27 és el soci comercial més gran del Marroc, i representa el 55% del volum comercial bilateral total del Marroc el 2019. No obstant això, els principals socis de França per al compromís econòmic estratègic amb el Marroc són Abu Dhabi i Ar Riyadh, no Madrid, Roma o fins i tot Berlín.

Es preveu que l’economia del Marroc experimenti una contracció del 6,3% (Banc Mundial, 2020), però la contracció podria ser pitjor depenent de la profunditat i durada de la contracció de l’economia de la UE27. La UE27 comprèn el 58% del mercat d’exportació del Marroc i el 70% de la seva indústria turística, mentre que també representa el 59% de la inversió estrangera directa (FDI) del Marroc (Chtatou, 2020). L’intent de la Xina de desplegar la seva pròpia cadena industrial al Marroc mitjançant l’establiment d’una planta de fabricació de vehicles elèctrics s’ha estancat fins ara (Tanchum, 2020c). Tanmateix, la creació reeixida d’una cadena de fabricació de vehicles elèctrics alteraria significativament la posició de la Xina al corredor d’Àfrica Occidental a Europa Occidental.

França segueix sense socis europeus disposats a exercir un paper estratègic en el desenvolupament de la infraestructura del Marroc. El Marroc és ideal per a la fabricació de vehicles elèctrics i la producció d’hidrogen, ambdues prioritats de la UE. En absència d’una coordinació estratègica al Marroc entre França i altres membres de la UE o amb el sistema de la UE, el corredor del Marroc Àfrica-Europa dependrà cada vegada més de la relació estratègica entre França i els seus socis del Golf Àrab. En lloc del marc de “cinc associacions” de la UE per al desenvolupament africà, la confluència d’interessos estratègics entre Rabat, París, Abu Dhabi i Riyadh establirà els termes pel corredor comercial del Marroc entre l’Àfrica Occidental i Europa Occidental.

La COVID-19 i la competència per un corredor central del Magrib

 Els esforços per desenvolupar un corredor d’Europa a l’Àfrica a través del Magrib Central giren actualment entorn de la connectivitat viària d’Algèria dins del sistema de carreteres Transafricanes, començant a la capital del país, Alger. La recentment formada Xarxa de transport Turquia-Itàlia-Tunísia que travessa el centre de la Mediterrània, creant un arc de connectivitat comercial més ampli des del Magrib fins al Mar Negre, és actualment el principal aspirant a formar un corredor Europa-Àfrica a través del Magrib central que utilitza la connectivitat d’Argelia. No obstant això, el principal desafiament que està sorgint per a la xarxa Turquia-Itàlia-Tunísia ho planteja l’esforç de la Xina per construir El Hamdania, un port de transbordament a gran escala a Cherchell.

L’eix central de la xarxa Turquia-Itàlia-Tunísia és el port d’aigües profundes de Taranto, ubicat en l’extrem sud de la península italiana, al cor estratègic del mar Mediterrani. Gestionat per l’operador portuari turc Yilport, el port de Taranto va començar a donar servei a la xarxa Turquia-Itàlia-Tunísia a començaments de juliol de 2020. El segment Taranto-Túnez de la xarxa forma simultàniament l’enllaç central d’un possible corredor de transport comercial Europa-Àfrica, connectant la costa del nord d’Àfrica amb els principals mercats i centres de fabricació d’Itàlia, Alemanya i el nord d’Europa a través dels sistemes ferroviaris d’alta velocitat d’Itàlia i Europa. Des del port de Bizerta a Tunísia, el corredor també pot unir per carretera a Alger, la terminal costanera de la Mediterrània per a l’Autopista Transsahariana (Ruta 2 en el sistema d’Autopistes Transafricanes -TAH), amb potencial extensió del corredor Itàlia-Tunísia cap al sud, fins a Lagos, Nigèria, a l’Àfrica Occidental.

La xarxa Turquia-Itàlia-Tunísia és una ruta de transport multimodal el segment europeu del qual s’estén a l’Àfrica des del node central de la xarxa a Taranto fins a Malta i després al port de Bizerta a Tunísia. L’enllaç marítim Taranto-Malta també compta amb el suport de la Unió Europea com l’enllaç més al sud del “Corredor Escandinau-Mediterrània” de la UE, un dels nou corredors de la xarxa principal de la Xarxa Transeuropea de Transport de la Comissió Europea, o programa TEN-T. El corredor escandinavo-mediterrani de la TEN-T és l’artèria de transport central nord-sud de la UE, una ruta que travessa la península escandinava, Dinamarca, Alemanya, Àustria, Itàlia i Malta. Com el segment Taranto-Malta de la xarxa Turquia-Itàlia-Tunísia va ser designat prèviament com enllac terminal sud del corredor escandinavo-mediterrani de la TEN-T, Turquia podria convertir-se en l’operador central i esdevenir el corredor més preuat d’Europa a l’Àfrica. En interconnectar el corredor escandinau-mediterrani, de la UE, amb l’autopista transsahariana Algèria-Nigèria, d’Àfrica, el segment Itàlia-Tunísia de la xarxa Turquia-Itàlia-Tunísia forma potencialment el vincle clau per a la creació d’un megacorredor que abasti Europa i Àfrica dels 60^o de latitud nord fins als 6^o de latitud nord.

L’operador portuari turc Yilport Holding ha estat enllaçant la transformació de la connectivitat de la xarxa Turquia-Itàlia-Tunísia (Tanchum, 2020b). El 30 de juliol de 2019, Yilport es va comprometre a realitzar una inversió d’un total de 400 milions d’euros per a la renovació i expansió de Taranto a 4 milions de TEU per a 2028 (Louppova, 2018). CMA CGM, la quarta companyia de transport de contenidors més gran del món, en la qual el president de Yilport és un accionista del 24%, va començar a donar servei al port de Taranto el 10 de juliol de 2020. El servei TURMED de CMA CGM ara connecta Taranto i Tunísia a través de la terminal Freeport de Malta al port de Marsaxlokk, operat per Yilport, que és de propietat majoritària i està operat per Yilport Holding. Aproximadament equidistant entre Taranto i Tunísia, la terminal de Malta de Yilport forma un important centre logístic per al segment Àfrica-Europa del corredor Turquia-Itàlia-Tunísia.

Amb el seu enfocament general en la interconnectivitat energètica italo-tunisiana-algeriana, Itàlia ha establert literalment les bases per a l’expansió de l’extensió del corredor Turquia-Itàlia-Tunísia a Algèria a través de la participació de les principals empreses de construcció d’Itàlia, com ITALCONSULT i Anas Internacional, en el megaprojecte de Carretera Est-Oest algeriana, que travessa tota la longitud d’Algèria paral·lela a la costa del país. Sense haver combinat el desenvolupament de la infraestructura de transport d’Algèria amb inversions en la producció industrial local vinculada a una cadena de valor industrial, el paper d’Itàlia en la connectivitat comercial d’Algèria continua sent poc segur, ja que la presència militar de Turquia a Líbia està augmentant la influència política i econòmica d’Ankara en els veïns de Tunísia i Alger.

Turquia ha fet forts avenços a Algèria a través d’inversions de $ 3,5 mil milions de dòlars, el que situa a Turquia com un dels principals inversors estrangers del país (Tanchum, 2020b). Un mes després de la intervenció revolucionària de Turquia en Líbia, el president de Turquia, Recep Tayyip Erdoğan, va visitar Algèria el 26 de gener de 2020, on va anunciar l’objectiu d’elevar el comerç bilateral Turquia-Algèria a $ 5 mil milions. En declarar a Algèria com “un dels nostres socis estratègics al nord d’Àfrica“, durant la seva visita de gener de 2020, Erdogan va explicar: “Algèria és una de les portes d’entrada més importants de Turquia al Magrib i l’Àfrica” (Hürriyet Daily News, 2020). La posició d’Itàlia a Tunísia es veu soscavada per les considerables inversions del soci estratègic de Turquia, Qatar, al qual els aproximadament $ 3 mil milions d’inversions (Gulf Times, 2020) l’ubican com el segon inversor més gran de Tunísia, darrere de França, però superant Itàlia i Alemanya (Tanchum, 2020b).

Si bé l’associació Turquia-Qatar ha guanyat influència econòmica i política en el Magrib Central, tampoc no ha assegurat una posició dominant en el desenvolupament del corredor d’Àfrica Central a Europa. Bizerte i els altres cinc ports mitjans de Tunísia no ofereixen una economia d’escala per sostenir un corredor econòmic. Amb una contracció esperada del 20% de l’economia tunisiana el 2020 (Asala, 2020), no està clar quan començarà la construcció del port d’aigües profundes proposat per Tunísia a Enfidha. En absència d’un port modern d’aigües profundes, la xarxa Turquia-Itàlia-Tunísia podria convertir-se en un subsistema en l’arquitectura de la Iniciativa Xinesa de la Ruta de la Seda (BRI).

La incorporació de la xarxa Turquia-Itàlia-Tunísia en un corredor central orientat al BRI pot aconseguir-se amb la construcció, per la Xina, del port El Hamdania en el municipi algerià de Cherchell. Després de l’èxit de CITIC Construction, de la Xina, en la construcció de la major part de l’autopista Est-Oest d’Algèria, Alger va firmar un acord el 2016 amb la Xina State Construction Engineering Corporation i la Xina Harbour Engineering Company per construir El Hamdania com un port de transbord massiu ubicat a uns 60 km a l’oest d’Alger (Bonface, 2016). Amb una capacitat de 6,5 milions de contenidors TEU, El Hamdania podria funcionar com el centre d’un corredor d’Àfrica a Europa vinculat al port de Taranto.

El juliol de 2019, el govern algerià va ratificar i va confirmar per decret presidencial el seu Memoràndum d’Entesa amb la Xina, de setembre de 2018, en el qual Algèria va acordar participar en el programa BRI de Beijing (Xinhua, 2019b). Alentida, però no dissuadida per la pandèmia de la COVID-19, ni per l’entorn polític canviant d’Algèria, l’Agència de Cooperació Internacional per al Desenvolupament de Beijing’s China International Development Cooperation va signar, l’11 d’octubre de 2020, un acord de cooperació econòmica i tècnica amb Alger per aprofundir la participació d’Algèria en el BRI (APS, 2020). No obstant això, en requerir set anys de construcció a un cost estimat actual de $ 6 mil milions (Agència Nova 2020), continua sent incert si El Hamdania es completarà i quan es completarà, ja que es preveu que l’economia d’Algèria es contregui un 5,5% el 2020 (FMI, 2020) obligant a reduir en un 50% les inversions previstes de la seva empresa energètica estatal Sonatrach (Reuters, 2020b).

Si bé una recuperació prou forta dels preus de l’energia podria impulsar el creixement econòmic positiu d’Algèria el 2021, Alger requeriria un preu del petroli de 157,2 dòlars per equilibrar el seu pressupost. Malgrat esgotar les seves reserves de divises, fins ara Algèria s’ha mostrat reticent a buscar ajuda del Fons Monetari Internacional (M’vida, 2020), la qual cosa la deixa més vulnerable a l’augment de la seva dependència de la Xina, Rússia i Turquia.

Avenç del corredor oriental posterior a la COVID-19: Egipte i el corredor d’Àfrica Oriental a la Mediterrània Oriental a Europa Oriental i Central                               

Amb aproximadament 103 milions d’habitants, Egipte té la població més gran de totes les nacions mediterrànies i la tercera més gran d’Àfrica. Egipte està progressant cap a convertir-se en un centre per a un corredor de transport comercial d’Àfrica Oriental a la Mediterrània Oriental que es connecta amb el continent europeu a l’enorme port de transbordament, dirigit per xinesos, en El Pireo, Grècia. L’operador portuari del Pireo, Xina Ocean Shipping Company (COSCO), proporciona un servei ferroviari de mercaderies a través dels Balcans i Europa Central per arribar a Àustria, la República Txeca, Alemanya i Polònia, estenent el corredor d’Àfrica Oriental a la Mediterrània Oriental als principals mercats i centres de fabricació d’Europa Central i Oriental.

Egipte ha participat en un programa per augmentar la capacitat total de contenidors dels seus ports mediterranis per associar-se amb El Pireo com els principals centres de transbordament a la conca mediterrània. La Xina ocupa una posició preeminent a Egipte, tant en l’operació dels ports mediterranis d’Egipte com en l’expansió de la seva capacitat. La major part del comerç exterior d’Egipte és gestionada pel port d’Alexandria i el seu port auxiliar El Dekheila amb una capacitat combinada de contenidors d’1,5 TEU. El port és gestionat per Hutchison Port Holdings, amb seu a Hong Kong, com una aliança d’empreses entre Hutchison, l’Autoritat Portuària d’Alexandria i Saudi Al Blagha Holdings (Mooney, 2016). Hutchison també està desenvolupant un port de 2 milions de TEU a la propera península d’Abu Qir que començarà a operar el 2022 (Egypt Today, 2019). El Suez Canal Container Terminal (SCCT), amb 5,4 milions de TEU, a East Port Said és propietat d’APM (55%) i COSCO (20%) amb la participació restant del 25% dividida entre l’Autoritat del Canal de Suez, el Banc Nacional d’Egipte i participants del sector privat egipci. La SCCT presta serveis a tot el megaprojecte de la Zona Econòmica del Canal de Suez en el qual la Xina és l’inversor més gran (Xinhua, 2019b).

El corredor comercial emergent entre l’Àfrica Oriental i la Mediterrània Oriental centrat en Egipte és un corredor multimodal el segment africà del qual es basarà principalment en la connectivitat ferroviària, ja que el Caire ha prioritzat el canvi de les seves operacions comercials de transport de carretera a ferrocarril (Dornier, 2019). Egipte està creant connectivitat ferroviària amb el Sudan, que podria forjar un nou corredor ferroviari nord-sud amb els països del Nil Blanc amb els que Egipte està més alineat, estenent-se cap al sud fins al soci d’Egipte, Tanzània, i els altres països d’Àfrica Oriental de la conca més àmplia del llac Victòria. Aquest desenvolupament ha estat facilitat per la càlida relació d’Egipte amb el nou govern sudanès després de la destitució en abril de 2019 de l’exhome fort del Sudan Omar al-Bashir i el suport multimilionari proporcionat al nou govern del Sudan pels socis estratègics propers d’Egipte, els Emirats Àrabs Units i l’Aràbia Saudita (Abdelaziz, 2019).

El 25 d’octubre de 2020, Egipte i el Sudan van firmar un nou acord de connectivitat de transport que crearà connexions ferroviàries modernes entre Egipte i el Sudan (Egypt Today, 2020). El primer enllaç ferroviari del projecte es construirà amb fons del Fons de Kuwait per al Desenvolupament Econòmic i s’executarà des de la ciutat del sud d’egípcia d’Assuan a la ciutat fronterera sudanesa de Wadi Halfa, que actualment és el terme nord de la línia ferroviària del Sudan des de la capital del país, Khartum. Combinat amb l’eventual millora i acabament dels enllaços ferroviaris del Sudan del Sud entre les seves fronteres amb el Sudan i Uganda, Egipte presidirà un corredor ferroviari que uneix les economies en auge d’Àfrica Oriental amb la costa de la Mediterrània Oriental. Amb la connectivitat marítima des dels ports d’Egipte fins a El Pireo, Egipte es convertirà en el centre multimodal d’un corredor comercial que s’estén des d’Àfrica Oriental fins a Europa Central i Oriental a través de la Mediterrània Oriental.

La construcció per part de la Xina d’una línia ferroviària d’alta velocitat des del port egipci de Sokhna al mar Roig fins al seu port mediterrani a Alexandria accelerarà el desenvolupament del transport ferroviari com el principal component terrestre d’un corredor entre l’Àfrica Oriental i la Mediterrània Oriental. La licitació de $ 9 mil milions es va atorgar el setembre de 2020 a un consorci xino-egipci liderat per la Corporació de Construcció d’Enginyeria Civil de la Xina (Egypt Independent, 2020). Encara que empreses europees com Thales i Siemens han participat en la millora del sistema ferroviari d’Egipte, la Xina està exercint el paper més estratègic en la connectivitat de transport d’Egipte.

Tanmateix, la Xina no ha desenvolupat una base de producció a Egipte ancorada en cadenes de valor de fabricació per dominar el panorama comercial a Egipte malgrat la seva participació en la zona econòmica especial creada en el marc de l’Estratègia de desenvolupament sostenible del Caire: Visió 2030. Continua existint una gran oportunitat perquè Europa assumeixi un paper de lideratge estratègic en el desenvolupament del corredor d’Àfrica Oriental a la Mediterrània Oriental a través de la incentivació de la UE a les empreses europees per a l’obertura de plantes de fabricació en sectors clau d’Egipte. Ja amb un excedent de capacitat de generació d’electricitat de més de 10 GW, Egipte és una de les nacions mediterrànies més adequades per a la producció d’hidrogen. Els plans del Caire per a una ambiciosa capacitat instal·lada de 61 GW a partir de recursos d’energia renovable: 32 GW d’energia solar fotovoltaica, 12 GW d’energia solar concentrada.

Malgrat la pandèmia de la COVID-19, el Ministeri de Finances d’Egipte pronostica que l’economia egípcia creixerà un 3,3% l’any fiscal 2020-21 (Reuters, 2020a). L’acord a escala tècnica de juny de 2020 entre Egipte i l’FMI sobre un préstec de 5.200 milions de dòlars per compensar l’impacte econòmic advers de la COVID-19 ajudarà a garantir que el gegant energètic egipci mantingui l’impuls. A més, l’acord entre Egipte i l’FMI es va veure reforçat per un préstec posterior de 2.000 milions de dòlars coordinat pels prestadors amb seu als Emirats Àrabs Units Emirates NBD Capital i First Abu Dhabi Bank (CGTN Africa, 2020). La gran oferta laboral i el mercat de consum d’Egipte, juntament amb els seus amplis recursos energètics, poden fer del corredor oriental la inversió més atractiva entre els tres corredors transmediterranis en el període immediatament posterior a la COVID-19.

Conclusions

Els principals socis estrangers del nord d’Àfrica en la connectivitat comercial transmediterrània seran els països que inverteixin en infraestructura directament vinculada a les cadenes de valor de fabricació d’Àfrica a Europa. El 9 de març de 2020, la Comissió Europea i l’Alt Representant de la Unió van emetre una proposta conjunta per a “una nova estratègia integral de la UE amb l’Àfrica”, basada en un programa de “cinc associacions” per a 1) transició verda i accés a l’energia; 2) transformació digital; 3) creixement i ocupació sostenibles; 4) pau i governança; i 5) migració i mobilitat. Perquè la Unió Europea faci realitat la seva ambició d’associar-se amb l’Àfrica sobre la base del marc de cinc associacions, el sistema de la UE ha de materialitzar el seu enfocament basat en valors a través d’inversions europees en connectivitat transmediterrània que crein una fabricació local que participi en les cadenes de valor europees. En absència d’una política coherent del sistema de la Unió Europea per incentivar als estats membres de la UE i les empreses europees a cooperar en l’associació efectiva amb les nacions del nord d’Àfrica, els principals estats membres de la UE s’associaran amb actors fora de la unió per crear corredors d’Àfrica a Europa. Qualsevol espai que deixi la Unió Europea en el desenvolupament de la connectivitat transmediterrània serà ocupat per la Xina, Rússia, Turquia i els Estats del GCC.

El sistema de la UE hauria d’incentivar una coordinació més estreta entre els estats membres i les empreses europees per realitzar inversions a una escala estratègicament significativa en la connectivitat del transport i a les instal·lacions de fabricació que utilitzaran aquesta connectivitat comercial a les cadenes de valor de fabricació europees. Si bé els valors de la UE, que sovint es manifesten a través de sistemes regulatoris, són considerats per la Unió com una de les seves contribucions principals, aquests seran acceptats més fàcilment quan els adoptin les empreses europees que operen instal·lacions de producció al nord d’Àfrica .

La fabricació d’automòbils és un dels sectors de creixement clau per al nord d’Àfrica i la connectivitat transmediterrània. La UE hauria de promoure la transició verda incentivant els fabricants europeus de vehicles elèctrics a obrir instal·lacions de producció al Marroc, Algèria o Egipte per fer servir nord-africans. Els països del nord d’Àfrica estan ampliant la seva capacitat de producció d’energia a partir de recursos renovables, així com la seva infraestructura per a l’emmagatzemament i transport de gas natural liquat. La UE hauria de liderar el desenvolupament del potencial de les noves geografies transmediterrànies de l’hidrogen incentivant les aliances d’empreses europeu-africanes per a la producció d’hidrogen a partir de recursos energètics renovables i la infraestructura per a l’emmagatzemament i transport d’hidrogen.

L’absència d’associacions de la UE amb nacions del nord d’Àfrica a una escala estratègicament significativa probablement resultarà en una connectivitat transmediterrània que ni representa els valors europeus ni serveix als interessos d’Europa. La finestra d’oportunitat de la Unió Europea es troba ara en el període immediatament posterior a la COVID-19. La implementació d’una associació sòlida entre la Unió Europea i Àfrica del Nord que produeixi cadenes de valor d’Àfrica a Europa donarà com a resultat arquitectures transregionals de connectivitat comercial basades en els valors del marc de cinc associacions que operarà durant generacions més enllà de la pandèmia.

Bibliografia i referències

Abdelaziz, K. (2019, 21 April). Saudi Arabia, UAE to send $3 billion in aid to Sudan. Reuters. Retrieved from https://www.reuters.com/article/us-sudan-protests/saudi-arabia-uae-to-send-3-billion-in-aid-to-sudan-idUSKCN1RX0DG

Agenzia Nova (2020, 10 October). Infrastrutture: Tanchum (Aies) a “Nova”, porto di Hamdania progetto win-win per Algeria e Cina. Agenzia Nova. Retrieved from https://www.agenzianova.com/a/5f7d82ada87644.05066204/3131170/2020-10-07/infrastrutture-tanchum-aies-a-nova-porto-di-hamdania-progetto-win-win-per-algeria-e-cina/linked

APS (2020). Algeria, China ink economic and technical cooperation agreement. APS.  Retrieved from http://www.aps.dz/en/economy/36083-algeria-china-inks-economic-and-technical-cooperation-agreement

Asala, K. (2020). Tunisia’s economic crisis amidst the COVID-19 pandemic. Africa News. Retrieved from https://www.africanews.com/2020/10/10/tunisia-s-economic-crisis-amidst-the-covid-19-pandemic/

Berrada, E. (2019, 7 August). Morocco now has the largest capacity for shipping containers in the Mediterranean. The Africa Report. Retrieved from https://www.theafricareport.com/16021/tanger-meds-rachid-houari-says-morocco-offers-the-largest-capacity-for-shipping-containers-in-the-mediterranean/

Bonface (2016, 5 April). China to construct mega sea port in Algeria. Construction Review. Retrieved from https://constructionreviewonline.com/2016/01/china-construct-mega-sea-port-algeria/#:~:text=Algeria’s%20Transport%20Ministry%2C%20China%20State,center%20transshipment%20port%20of%20Cherchell.

CGTN Africa (2020, 31 August). Egypt signs $2 billion loan with regional international banks. CGTN Africa. Retrieved from https://africa.cgtn.com/2020/08/31/egypt-signs-2-billion-loan-with-regional-international-banks/

Chtatou, M. (2020, 23 April). Coronavirus in Morocco: economic and social implications. The Washington Institute for Near East Policy. Retrieved from https://www.washingtoninstitute.org/fikraforum/view/Coronavirus-Morocco-Economic-Social-impact-COVID19

CMG (2017, 5 May). Chairman Li Jianhong Visits TANGER. China Merchants Group. Retrieved from https://www.cmhk.com/home/a/2017/h07/a34075_34173.shtml?1

Deccan Herald. (2020, 7 December). China exports surge by forecast-beating 21.1% in November. Deccan Herald. Retrieved from https://www.deccanherald.com/business/business-news/china-exports-surge-by-forecast-beating-211-in-november-924440.html

Dornier (2019). Business Line Mobility advising Egyptian National Railways. Dornier Consulting. Retrieved from  https://www.dornier-consulting.com/en/business-line-mobility-advising-egyptian-national-railways/

Ennaji, K. (2019, 20 June). PSA Kenitra Plant Officially Opens. Morocco World News. https://www.moroccoworldnews.com/2019/06/276284/psa-kenitra-plant-officially/

Egypt Independent (2020, 5 September). Egyptian-Chinese consortium wins bid to construct Egypt’s first electric high-speed rail. Egypt Independent, Retrieved from https://egyptindependent.com/egyptian-chinese-consortium-wins-bid-to-construct-egypts-first-electric-high-speed-rail/

Egypt Today (2020, 25 October). Egypt, Sudan sign railway cooperation document. Egypt Today. Retrieved from https://www.egypttoday.com/Article/3/93495/Egypt-Sudan-sign-railway-cooperation-document

Egypt Today (2019, 7 August). Sisi witnesses signing of MoU in Abu Qir Port. Egypt Today. Retrieved from

https://www.egypttoday.com/Article/1/73665/Sisi-witnesses-signing-of-MoU-in-Abu-Qir-Port

Eurostat (2020, 14 August). GDP down by 12.1% in the euro area and by 11.9% in the EU. Eurostat. Retrieved from https://ec.europa.eu/eurostat/documents/2995521/10545332/2-14082020-AP-EN.pdf/7f30c3cf-b2c9-98ad-3451-17fed0230b57#:~:text=In%20the%20second%20quarter%20of,office%20of%20the%20European%20Union.

Groupe Société Générale (2020). Country risk of Morocco: International Trade. Société Générale. Retrieved from https://import-export.societegenerale.fr/en/country/morocco/trade-country-risk

Gulf Times (2020, 25 February). Amir’s visit confirms Tunisia’s distinguished ties with Qatar. Gulf Times. Retrieved from https://m.gulf-times.com/story/656843/Amir-s-visit-confirms-Tunisia-s-distinguished-ties-with-Qatar

Hürriyet Daily News (2020, 27 January). Turkey, Algeria aim for $5 billion trade. Hürriyet Daily News. Retrieved from https://www.hurriyetdailynews.com/turkey-algeria-aim-for-5-billion-trade-151454

IMF (2020). Algeria. International Monetary Fund. Retrieved from https://www.imf.org/en/Countries/DZA

Louppova, J. (2018, 6 August). Yilport on the way to Italy. Port Today. Retrieved from https://port.today/yilport-develop-taranto-container-terminal/

M’vida, A. (2020, 22 October). Algeria: Abdelmadjid Tebboune son forced to call on IMF? The Africa Report. Retrieved from https://www.theafricareport.com/47078/algeria-abdelmadjid-tebboune-soon-forced-to-call-on-imf/

Mooney, T. (2016, 9 March). Hutchison buys stake in Egypt terminal operator. JOC. Retrieved from https://www.joc.com/port-news/terminal-operators/hutchison-port-holdings/hph-buys-stake-egypt-terminal-operator_20160309.html

Moqana, L. (2018, 16 November). Moroccan King, French President Inaugurate Al Boraq High Speed Train. Asharq Al-Awsat. Retrieved from https://english.aawsat.com//home/article/1465551/moroccan-king-french-president-inaugurate-al-boraq-high-speed-train

Porter, J. (2019). The Interview: Robert Yildirim. Lloyd’s List. Retrieved from https://lloydslist.maritimeintelligence.informa.com/LL1127615/The-Interview-Robert-Yildirim

Reuters (2020a, 9 November). UPDATE 2-Egypt expects 3.3% economic growth in 2020/21 fiscal year. Reuters. Retrieved from  https://uk.reuters.com/article/egypt-economy/update-2-egypt-expects-3-3-economic-growth-in-2020-21-fiscal-year-idUKL8N2HV7I0

Reuters (2020b, 22 March). Algeria to cut spending and energy investment, delay projects. Reuters. Retrieved from https://www.reuters.com/article/us-algeria-economy-idUSKBN21911C

Tanchum (2020a). Egypt’s Prospects as an Energy Export Hub across Three Continents. Istituto Per Gli Studi Di Politica Internazionale (ISPI). https://www.ispionline.it/en/pubblicazione/egypts-prospects-energy-export-hub-across-three-continents-27408

Tanchum (2020b). Italy and Turkey’s Europe-to-Africa Commercial Corridor: Rome and Ankara’s Geopolitical Symbiosis Is Creating a New Mediterranean Strategic Paradigm. Austria Institut für Europa- und Sicherheitspolitik (AIES). https://www.aies.at/publikationen/2020/fokus-20-08.php

Tanchum (2020c). Morocco’s Africa-to-Europe Commercial Corridor: Gatekeeper of an emerging trans-regional strategic architecture. Austria Institut für Europa- und Sicherheitspolitik (AIES). https://www.aies.at/publikationen/2020/fokus-20-08.php

Wheatley, J. and Kynge, J. (2020). China curtails overseas lending in face of geopolitical backlash. Financial Times. Retrieved from https://www.ft.com/content/1cb3e33b-e2c2-4743-ae41-d3fffffa4259

World Bank (2020, 1 October). The World Bank in Morocco – Overview. World Bank. Retrieved from https://www.worldbank.org/en/country/morocco/overview#1

Xinhua (2019a, 18 November). Spotlight: China, Egypt join hands to write new chapter of Suez Canal development. Xinhua. Retrieved from http://www.xinhuanet.com/english/2019-11/18/c_138563688.htm

Xinhua (2019b, 10 July). Algeria ratifies BRI agreement with China. Xinhua. Retrieved from http://www.xinhuanet.com/english/2019-07/10/c_138212879.htm