Autor:
Dr Jérôme Verny
Professor de Gestió de la Cadena de Subministrament – NEOMA Business School, Paris; Fundador i Director del Master of Science DISC (Digital & Innovative Supply Chain); Fundador i Director del Institute of Transport and Innovative Supply Chain..
Data: 09.02.2021
Lectura: 12 min.
El març de 2020 l’Organització Mundial de la Salut (OMS) va declarar el COVID-19 com a pandèmia. Des de llavors, la seva difusió a tot el món ha comportat conseqüències sanitàries, econòmiques i socials sense precedents per a les economies actuals. Es parla de xoc econòmic, cosa que implica una crisi econòmica important a mitjà i llarg termini.
Segons una enquesta recent de la consultora McKinsey, podrien sorgir tres escenaris principals: una ràpida recuperació, una desacceleració mundial i una recessió causada per la pandèmia de la COVID-19. De fet, l’abast del dany econòmic causat per la pandèmia de la COVID-19 dependrà de les següents condicions: la rapidesa amb què es controli la propagació d’aquest virus, és a dir, l’eficàcia del desplegament de la vacuna; l’eficiència de les mesures de recuperació econòmica dels governs, però també la capacitat de desenvolupar accions conjuntes a nivell europeu, per exemple; i el grau de suport financer i social dels governs als sectors més afectats i a les persones més vulnerables.
A escala mundial, la pandèmia de la COVID-19 ha provocat interrupcions tant en l’oferta com en la demanda que es reflecteixen en totes les cadenes logístiques. Després del tancament de fàbriques als diferents sectors industrials de la Xina (automòbil, aeronàutic, tèxtil …) durant el primer trimestre del 2020, s’ha produït una interrupció a totes les cadenes de subministrament a tot el món. L’efecte fuet s’ha notat a la cadena de subministrament, principalment als sectors alimentari i farmacèutic [1].
Aquest article intenta aportar llum sobre l’impacte de la pandèmia de la COVID-19 a les cadenes de subministrament mundials. Es centra principalment en la regió mediterrània com a principal ruta marítima que connecta Àsia amb Europa i, per tant, com un dels principals canals comercials de l’economia mundial. L’article es divideix en dues parts. La primera proporciona una visió general de l’impacte de la pandèmia de la COVID-19 a les cadenes de subministrament mundials i la segona examina la regió de la Mediterrània Occidental i el paper dels ports a les cadenes de subministrament mundials després dels canvis provocats per la COVID-19. Introduïm el concepte de competència digital i, per tant, presentem algunes recomanacions als ports de la Mediterrània Occidental per tal de millorar la seva posició estratègica a les cadenes de subministrament mundials a l’era posterior a la COVID-19.
[1] En logística, l’efecte fuet es refereix a les dificultats trobades en la valoració de la demanda de cada actor de la cadena de subministrament quan els volums de comandes fluctuen a causa de les interrupcions cap amunt / cap avall. Les dificultats trobades per cada baula de la cadena de subministrament per determinar la seva demanda real de productes estan en l’origen de l’efecte fuet a la logística. Aquesta manca de visibilitat obliga les empreses a assignar els seus recursos i acumular existències sense tenir en compte el context / canvis que s’han produït com a resultat d’una pandèmia, una crisi econòmica, geopolítica, etc.
La pandèmia de la COVID-19 revela la debilitat de les cadenes de subministrament globalitzades
Comprensió de les cadenes de subministrament globals
La COVID-19 ha revelat la debilitat del sistema logístic mundial. De fet, l’accelerada globalització de l’economia en les darreres vint dècades i la creixent internacionalització dels intercanvis han contribuït a l’establiment de amplies i complexes cadenes de subministrament. Aquestes depenen de fonts de subministrament llunyanes que sovint són difícils de controlar en contextos de crisis sanitàries com la COVID-19. Posem com a exemple la indústria farmacèutica: segons l’Académie Nationale de Pharmacie de França, el 80% dels principis actius utilitzats al món es fabricarien actualment a la Xina, l’Índia i alguns països del sud-est asiàtic (Académie Nationale de Pharmacie, 2020) . La dispersió geogràfica d’aquestes fonts de subministrament pot afectar les activitats dels actors del fons de la indústria farmacèutica, més propers als mercats de consum.
En les darreres dècades, la facilitació dels intercanvis i les economies d’escala proporcionades per la contenerització (més de 20.000 unitats equivalents de vint peus [TEU] en un sol vaixell portacontenidors el 2020 en comparació amb els 8.500 TEU de principis dels anys 2000) ajuden a reforçar la base de la internacionalització del comerç. A més, hi ha una investigació contínua sobre l’optimització d’estocs des del proveïdor fins al client final, així com un èmfasi en els avantatges comparatius de cada territori del món (accessibilitat a les matèries primeres, cost de la mà d’obra poc qualificada, clústers industrials com Shenzhen, que representa la meitat de la producció mundial de telèfons mòbils, etc.). Per increïble que sembli, l’únic objectiu d’aquestes opcions estratègiques per a les grans cadenes de subministrament, cada cop més internacionalitzades, és oferir productes al client final a preus cada vegada més competitius.
És probable que l’era de la crisi posterior a la COVID-19 qüestioni la dependència de les economies modernes de proveïdors llunyans a l’estranger, donant la impressió d’una pèrdua d’autonomia econòmica i industrial. Empreses com Intel, Proctor & Gamble, General Motors i Walmart estan ben preparades per a les possibles interrupcions de la seva cadena de subministrament internacional. Tots tenen un protocol sobre les decisions a prendre quan es produeix una crisi inesperada.
Introcucció a la gestió del risc de la cadena de subministrament
La noció de gestió del risc es defineix com la probabilitat que es produeixi un esdeveniment / incident. En una cadena de subministrament això pot al·ludir a diversos perills (ruptures de proveïdors, demanda màxima, manca de capacitats d’enviament, etc.). Aquestes repercussions, reconegudes per la literatura, sovint es formalitzen amb el concepte d’efecte fuet (bullwhip effect). La pandèmia COVID-19 ha revelat la vulnerabilitat de les cadenes de subministrament davant la necessitat de preveure i modelar els riscos abans que es produeixin.
Des d’aquest punt de vista, les noves tecnologies digitals, com Internet de les coses (IoT), computació en núvol, intel·ligència artificial, aprenentatge automàtic, 5G, etc., poden ajudar a integrar millor la gestió del risc en el disseny de la cadena de subministrament. Aquestes tecnologies podrien millorar notablement en el futur la visibilitat dels fluxos dins de la cadena de subministrament. L’augment de la connectivitat i la visibilitat de la cadena de subministrament internacional permetria als actors avaluar i anticipar els riscos. Aquesta proactivitat és necessària per desplegar les estratègies adequades per respondre a una crisi de tipus “pandèmica”.
La figura següent presenta un marc conceptual que permet integrar la noció de gestió de riscos i com preparar-se gràcies a la contribució de les tecnologies digitals:
Figura 1 – El paper de la gestió i digitalització del risc de la cadena de subministrament. Font: Elaborat per l’autor
Focus a la regió Mediterrània Occidental
Cap a una regionalització intel·ligent i inclusiva de les economies mediterrànies
El Mediterrani es considera una zona econòmica marcada per grans disparitats en termes de desenvolupament econòmic entre les dues ribes. Amb els seus 450 milions d’habitants, és una de les conques de major consum. La seva presència a la ruta marítima Àsia-Europa li atorga la condició de mar de trànsit i lloc de pas de fluxos dirigits als ports de la riba nord. La crisi actual posa a l’agenda de les polítiques econòmiques dels països mediterranis la qüestió de la regionalització econòmica i la reorganització espacial de la cadena de valor per a determinats sectors estratègics amb un fort potencial en termes d’R+D però també de sortides a la Mediterrània durant l’era post-COVID-19.
Hem de tenir en compte que, des de l’aparició de la pandèmia de la COVID-19, els actors de la indústria farmacèutica s’han preocupat pel dèbil nivell de control dels fluxos logístics dels principis actius en particular. Tot i que la R+D i la producció industrial segueixen presents a Europa, la producció dels principis actius s’ha traslladat durant molt de temps, especialment a la Xina i l’Índia. En aquest sentit, alguns països, inclosa França, han llançat projectes industrials destinats a reubicar alguns vincles de la cadena de valor de la indústria farmacèutica. Caldrà una major coordinació a nivell euromediterrani per consolidar aquestes estratègies de regionalització / deslocalització industrial.
Cap a la cooperació digital entre els ports de la Mediterrània Occidental
La cooperació en termes de recerca, desenvolupament i innovació (R+D+i) centrada en les tecnologies digitals i la seva capacitat de qüestionar els ecosistemes existents es podria formalitzar sota el concepte de “cooperació digital”. La punta de llança d’aquest model de cooperació rau en la capacitat dels actors de comunicar i compartir dades i, posteriorment, reunir iniciatives innovadores amb un enfocament ecosistèmic que permeti l’aparició de ports intel·ligents.
La cooperació digital basada en l’experimentació amb solucions tecnològiques, sens dubte, es desenvoluparà molt ràpidament en els propers anys. La crisi de la COVID-19 i els seus efectes en les cadenes de subministrament internacionals semblen enfortir la resiliència dels ports i els seus ecosistemes. Aquesta capacitat de recuperació podria, amb el temps, impulsar els processos d’innovació i el desenvolupament a escala de noves tecnologies (digitalització, automatització, optimització).
Recentment, OneConnect Financial Technology Co., en col·laboració amb China Merchants Group, ha llançat el projecte de la plataforma per permetre intercanvis i logística internacional basada en la tecnologia blockchain. En una prova pilot, es van intercanviar 200 TEU amb els ports socis xinesos. La tecnologia que uneix els ports ha reduït els processos logístics d’importació i exportació de cinc a set dies a només dos dies. Els costos d’enviament i tarifes de les empreses també han disminuït un 30% (Port Technology, 2020). Un altre exemple és el de l’empresa nord-americana CUBEX GLOBAL, que ha desenvolupat un mercat que li permet proposar les capacitats de càrrega disponibles dins dels contenidors. Un algorisme d’optimització que proporciona una vista 3D i una representació visual de la càrrega interna òptima del contenidor.
Figura 2 – Model d’optimització desenvolupat per CUBEX GLOBAL
Aquest mercat té l’avantatge d’optimitzar la relació de càrrega dels contenidors i, en conseqüència, dels vaixells per obtenir una millor productivitat (economia d’escala) i un millor rendiment ambiental (reducció de les externalitats del transport marítim). Aquesta solució es podria estendre a llarg termini al cas dels contenidors buits, oferint aquesta visibilitat en temps real gràcies al bessó digital del contenidor, però també ampliant la seva aplicació a les terminals portuàries. A la Mediterrània, es poden observar desequilibris comercials nord-sud a nivell de transport marítim en el volum de contenidors buits moguts que afecten l’optimització i la rendibilitat de les operacions portuàries. Solucions com les esmentades poden proporcionar guanys de rendiment i productivitat a les terminals portuàries del Mediterrani.Els bessons digitals als ports també ofereixen un nou camp de desplegament de cooperació digital avançada entre les comunitats portuàries. Un bessó digital és una rèplica del port i les seves instal·lacions que permet l’optimització de les operacions portuàries, l’anticipació de l’arribada dels vaixells i, més globalment, la reducció en més d’un 10% dels costos de les operacions portuàries. Ports del nord, com Rotterdam i Anvers, ja han iniciat projectes pilot que exploren el potencial dels bessons digitals. Els integradors de solucions, com els subministrats per Bosch, permeten la construcció de solucions a mida per a les comunitats portuàries. Els ports de la Mediterrània han de fomentar l’aparició d’ecosistemes dedicats a la innovació per accelerar els projectes de digitalització de les operacions portuàries. En aquest sentit, l’Associació Med Ports és una iniciativa que reuneix 23 ports de la Mediterrània a escala regional. Cal desenvolupar iniciatives més enfocades a les seccions tecnològiques i digitals prioritzant un enfocament ascendent; és a dir, en funció de les necessitats dels clients, armadors i expedidors.
Figura 3 – Els pilars de la cooperació digital. Font: Elaborat per l’autor
Conclusions i recomanacions
En aquest article, hem introduït algunes lliçons extretes de l’actual pandèmia de la COVID-19 i el seu impacte en les cadenes de subministrament mundials. Pensades per afrontar els desafiaments de l’optimització i les economies d’escala, les cadenes fins ara rarament han inclòs la gestió del risc en la configuració de xarxes logístiques. Des de l’aparició de la pandèmia a principis del 2020, els professionals de la logística i els investigadors coincideixen que una transició cap a cadenes de subministrament més resilients i cada vegada més digitalitzades permetria preveure la gestió del risc. Aquesta anticipació possibilitaria prevenir interrupcions al llarg de la cadena de subministrament en cas de pandèmia o crisis de naturalesa diferent (geopolítica, econòmica, etc.).
En aquesta nova lògica, els grans ports marítims i els ports regionals hauran de treballar junts en un enfocament ecosistèmic. Cal una planificació estratègica a mig i llarg termini entre els ports de la Mediterrània. La innovació, la R+D i la cooperació científica han de ser els pilars d’aquest nou model de gestió portuària que s’ha d’implementar, en el qual la cooperació i la competència han de conviure per tal d’optimitzar els guanys de cada actor tot buscant un resultat col·lectiu òptim a nivell de la regió de la Mediterrània Occidental. .
Finalment, podem formular les recomanacions següents per als ports de la Mediterrània:
- Fomentar iniciatives portuàries que prioritzin un enfocament ascendent que combina la voluntarietat estratègica dels ports, la cooperació intel·ligent i la innovació oberta.
- Accelerar la transformació digital dels ecosistemes portuaris a la Mediterrània.
- Fomentar el desenvolupament de corredors marítims de curta distància a la Mediterrània Occidental, inclosos els grans ports marítims i els ports regionals de les dues costes de la Mediterrània.
- Promoure serveis portuaris compartits i una logística porta a porta per atraure armadors.
- Reforçar l’atracció / connectivitat de l’interior del port proposant serveis logístics innovadors / pols logístics multimodals / clústers d’innovació.
Bibliografia i referències
Académie nationale de pharmacie. (2020). Complexité de la chaîne d’approvisionnement pharmaceutique [PowerPoint slides]. Retrieved from https://www.acadpharm.org/dos_public/DULIERE_Complexite_de_supply_chain_en_pharmacie_V2.pdf
Berger, H., Kang, K., & Rhee, C. (2020, March 20). Blunting the Impact and Hard Choices: Early Lessons from China. IMFBlog. Retrieved from https://blogs.imf.org/2020/03/20/blunting-the-impact-and-hard-choices-early-lessons-from-china/
Chinese Customs. (2020). Monthly Statistics. General Administration of Customs (People’s Republic of China). Retrieved from http://www.customs.gov.cn/customs/302249/302274/302278/302280/index.html
Deloitte and China Chain Store & Franchise Association. (2020). Retrieved from (in Chinese) https://www2.deloitte.com/content/dam/Deloitte/cn/Documents/consumer-business/deloitte-cn-cb-ccfa-survey-covid-19-zh-200318.pdf
Fulconis, F., & Paché, G. (2020, March 2). Coronavirus : un révélateur de la fragilité du système logistique mondial. The Conversation. Retrieved from http://theconversation.com/coronavirus-un-revelateur-de-la-fragilite-du-systeme-logistique-mondial-132780
Institute for Supply Management. (2020, March 11). COVID-19 Survey: Impacts on Global Supply Chains. Retrieved from https://www.instituteforsupplymanagement.org/news/NewsRoomDetail.cfm?ItemNumber=31171&SSO=1
International Monetary Fund. (2020, March 4). IMF Makes Available $50 Billion to Help Address Coronavirus. Retrieved from https://www.imf.org/en/News/Articles/2020/03/04/sp030420-imf-makes-available-50-billion-to-help-address-coronavirus
McKinsey & Company. (2020). COVID-19: Implications for business. Executive Briefing. Retrieved from https://www.mckinsey.com/business-functions/risk/our-insights/covid-19-implications-for-business
National Bureau of Statistics of China. (2020, 17 March). Total Retail Sales of Consumer Goods Went down by 20.5 percent in the First Two Months of 2020. Retrieved from http://www.stats.gov.cn/english/PressRelease/202003/t20200317_1732694.html
National Bureau of Statistics of China. (2020, March 17). Investment in Fixed Assets from January to February 2020. Retrieved from http://www.stats.gov.cn/english/PressRelease/202003/t20200317_1732659.html
National Bureau of Statistics of China. (2020, March 17). Industrial Production Operation in the First Two Months of 2020. Retrieved from http://www.stats.gov.cn/english/PressRelease/202003/t20200317_1732640.html
Organisation for Economic Co-operation and Development. (2020). Interim Report March 2020: Coronavirus: the World Economy at Risk. OECD Library. Retrieved from https://read.oecd-ilibrary.org/economics/oecd-economic-outlook/volume-2019/issue-2_7969896b-en#page1
Orlik, T., Rush, J., Cousin, M., & Hong, J. (2020, March 6). Coronavirus Could Cost the Global Economy $2.7 Trillion. Here’s How. Bloomberg Economics. Retrieved from https://www.bloomberg.com/graphics/2020-coronavirus-pandemic-global-economic-risk/
Port Technology International Team. (2020, November 25). OneConnect and China Merchants Group launch ‘linked port’ blockchain project. Port Technology. Retrieved from https://www.porttechnology.org/news/oneconnect-and-china-merchants-group-launch-linked-port-blockchain-project/
Ruiz Estrada, M. A. (2020, February 28). Economic Waves: The Effect of the Wuhan COVID-19 on the World Economy (2019-2020). SSRN. Retrieved from https://papers.ssrn.com/sol3/Delivery.cfm/SSRN_ID3545758_code450188.pdf?abstractid=3545758&mirid=1
United Nations Conference on Trade and Development. (2020, 8 March). Coronavirus could shrink global FDI by 5% to 15%. UNCTAD. Retrieved from https://unctad.org/en/pages/newsdetails.aspx?OriginalVersionID=2299
World Bank. (2020, March 3). World Bank Group Announces Up to $12 Billion Immediate Support for COVID-19 Country Response. Retrieved from https://www.worldbank.org/en/news/press-release/2020/03/03/world-bank-group-announces-up-to-12-billion-immediate-support-for-covid-19-country-response
Yi, H., Lin, C., Wang, P., & Xu, Z. (2020, March 23). Saving China from the coronavirus and economic meltdown: Experiences and lessons. Vox EU CEPR. Retrieved from https://voxeu.org/article/saving-china-coronavirus-and-economic-meltdown-experiences-and-lessons
Qualsevol ús o reproducció de la informació presentada en aquest article ha d’anar acompanyada d’una cita dels drets de propietat intel·lectual del CETMO i l’IEMed.
Amb el suport de:
És una iniciativa de:
Subscriure’s a la nostra newsletter
Rebi una actualització periòdica de notícies i esdeveniments
