La sostenibilitat del transport i la logística a la Mediterrània

La Transició Energètica

La Mediterrània, com la resta del món, s’enfronta a la necessitat de buscar fonts d’energia renovables. El consum d’hidrocarburs i d’energia produïda amb combustibles fòssils està arribant al final del cicle. Els governs enfronten la necessitat de buscar alternatives que mantinguin l’activitat econòmica mentre es redueix l’impacte ambiental de les emissions. L’eficiència energètica i la progressiva penetració de les energies renovables han de permetre la reactivació econòmica a curt termini i, alhora, permetre la consolidació de la cadena de valor associada al seu desplegament. També són els pilars de la descarbonització, que dona un impuls a la resta de sectors mentre millora la competitivitat empresarial i industrial a través d’un camí de preus a la baixa.

La transició energètica també promou la implantació i el desenvolupament de noves tecnologies, fonamentals per gestionar la demanda d’electricitat i la seguretat del subministrament amb un sistema 100% renovable, i en un segment industrial en el qual la Mediterrània té potencial per adquirir posicions de lideratge.

El desenvolupament de plantes híbrides permet una flexibilitat més gran. En un mateix sistema poden coexistir diferents tipus de tecnologies, la qual cosa ja es pot veure, per exemple, en plantes d’energia eòlica que utilitzen panells solars. En tals casos, l’energia es pot distribuir utilitzant el mateix punt de connexió i la capacitat d’accés ja atorgada, sempre que es compleixin els requisits tècnics.

Segons l’Observatoire Méditerranéen de l’Energie (OME), “s’estima que per al 2040 la demanda d’energia per càpita augmentarà en un 62% als països del sud i est de la Mediterrània (utilitzant el 2018 com a any de referència). La regió mediterrània també està experimentant una intensa industrialització i creixement del turisme, la qual cosa exerceix una pressió addicional sobre els recursos energètics disponibles” (UpM, 2019).

Aquests desafiaments regionals, si s’aborden adequadament, poden convertir-se en oportunitats comercials que poden contribuir a una transició energètica sostenible. La Mediterrània és rica en fonts d’energia renovables, com el vent, el sol i l’aigua. Per tant, té el potencial de promoure la transició a sistemes energètics més sostenibles i amb baixes emissions de carboni. També existeix el potencial d’augmentar l’eficiència energètica mitjançant el desenvolupament de noves tecnologies que permetin, per exemple, l’estalvi i l’emmagatzemament d’energia. A més, el desenvolupament de les interconnexions de transmissió de gas i energia conduirà a la integració progressiva dels mercats d’energia a la regió, la qual cosa és una oportunitat perquè els països abordin millor els desafiaments de seguretat energètica.

El problema s’aborda des de diverses perspectives depenent de la “comunitat” des de la qual s’analitza. La més visible en l’actualitat és la ciutat, que actualment està travessant un procés de canvis significatius a causa de l’evolució de la distribució provocada pel ràpid creixement del comerç electrònic (accelerat encara més per la COVID-19).

Els ports han iniciat canvis decidits cap a una transició energètica en els seus territoris. Això ha portat a l’aparició de professions com els oficials a càrrec de la transició energètica. Els programes de treball passen pels diferents elements que componen el consum energètic i les seves fonts de producció.

La primera qüestió és un marc legislatiu que s’ha desenvolupat per forçar la transició mantenint una certa taxa de desplegament. Un segon punt es relaciona amb les polítiques d’estalvi i eficiència, ja que són aspectes que es poden aplicar de forma immediata i amb excel·lents resultats si s’utilitzen correctament. Un tercer tema es relaciona amb les fonts d’energia i, en els últims anys, ja s’han realitzat canvis importants en aquest sentit. El gas ha tingut un paper protagonista en els últims deu anys i durant aquest període s’han construït vaixells a gas, s’han desenvolupat sistemes de subministrament per a camions i s’han establert algunes proves amb maquinària portuària.

Un dels aspectes crítics que condicionen el procés d’implantació de combustibles baixos en sofre i baixes emissions de CO₂ és la possibilitat que la Mediterrània sigui declarada Zona de Control d’Emissions (ECA). Aquest és un dels escenaris de canvis més ràpids per al futur. La Mediterrània serà una àrea ECA a tot tardar el 2024, com es va decidir en la reunió de les Parts Contractants del Conveni de Barcelona (COP21) feta el desembre de 2019, a Nàpols. L’acord donarà lloc a la presentació de la proposta en el Comitè de Protecció del Medi Marí (MEPC) de l’Organització Marítima Internacional (OMI) el 2022.

Aquest és un desafiament important per a les companyies navilieres, que fan anys que treballen en els aspectes de reducció d’emissions. El 2018, l’OMI va adoptar la Resolució 304 (72) sobre l’estratègia inicial per a la reducció de les emissions de gasos amb efecte d’hivernacle (GEI) dels vaixells, que estableix una reducció del 40% per a 2030 i del 70% per a 2050. La vida útil d’un vaixell és aproximadament 30 anys, per la qual cosa els temps s’han de calcular tenint això en compte (OMI, 2018).

Les grans famílies de combustibles d’avui també estan en transició. El gas natural liquat està evolucionant cap al biometà i l’hidrogen, el biodièsel cap als biocombustibles de segona i tercera generació, el gas liquat de petroli cap al biogàs i el bioetanol cap als sintètics. En tots els casos, serà necessari que els vaixells dediquin més espai a l’emmagatzemament, ja que la potència energètica és menor, i necessitaran una quantitat major per a un resultat similar al què s’aconsegueix amb els combustibles tradicionals.

El transport marítim a la Mediterrània es considera “Short Sea Shipping”, que al seu torn representa el 80% de la flota mundial i un dels principals contribuents a la qualitat de l’aire a les ciutats portuàries. Els ports de la Mediterrània s’ubiquen generalment a les grans ciutats i operen al costat d’elles, buscant un equilibri entre els avantatges de tenir un port que presti un servei i els desavantatges de les operacions portuàries. El que està clar és que el Short Sea Shipping es configura com una xarxa a la zona en la que opera. Els vaixells del sud de la Mediterrània treballen amb els països del nord i viceversa. Per tant, la normativa que s’implanti afectarà necessàriament pràcticament totes les operacions. Sembla clar que els governs utilitzaran mesures coercitives per forçar un moviment ràpid cap a solucions neutrals en carboni.

En l’actualitat a Espanya, el gas està a l’avantguarda amb una infraestructura preparada que permetrà arribar al 2035 sense necessitat d’invertir en aquest concepte. Per als operadors resulta rendible perquè han de suportar una important inversió inicial per adaptar els seus vaixells. Tot i així, el cost del combustible és més econòmic, la qual cosa permet un retorn de la inversió en un temps relativament curt.

En els últims mesos, l’hidrogen ha anat guanyant terreny com a alternativa als combustibles tradicionals en el transport marítim per diversos motius. És abundant i està disponible a tot arreu. En una pila de combustible, els residus generats són O₂ i aigua. Com a combustible, té zero emissions, no és tòxic, no és un gas amb efecte d’hivernacle, es pot produir a partir de recursos renovables i és una font d’altres combustibles com els e-combustibles i els combustibles blaus. Haurem d’acostumar-nos a noves nomenclatures com l'”hidrogen verd” produït a partir d’energies renovables o l'”hidrogen blau” generat a partir del gas, el que genera CO₂ en el procés de producció amb el qual és capturat i emmagatzemat en dipòsits subterranis. L’hidrogen té el desavantatge de ser difícil d’emmagatzemar i transportar, i involucra elements complementaris com a amoni, etanol i octà. L’amoníac destaca per ser una substància que no conté carboni a la seva molècula i per tant no genera emissions de CO₂ durant la seva reacció de descomposició, a més de ser el segon compost químic més produït a nivell mundial després de l’àcid sulfúric.

Actualment s’estan realitzant investigacions per a la posterior descomposició de l’amoníac per al seu ús amb catalitzadors. Entre ells es troba el grafè, que per les seves característiques podria ser un candidat ideal. Des del punt de vista mediterrani, està clar que les fonts d’energia basades principalment en l’energia solar i el gas proporcionen un avantatge competitiu significatiu, ja que els canvis que s’esperen que es produeixin són relativament ràpids.

La Transició Digital

Per comprendre el que està succeint en els sistemes de telecomunicacions, val la pena analitzar el paper que han jugat durant la pandèmia. Ja no es tracta de veure com evoluciona la tecnologia en el camp de les comunicacions i com ens afectarà. Es tracta d’adonar-nos que la societat s’ha reestructurat entorn d’una forma diferent d’establir i mantenir relacions, impulsada en aquest moment per la pandèmia, i que, assumim tots, continuarà sent una nova forma d’interacció. La pandèmia ha accelerat la transició digital, reconfigurant així les relacions humanes i ambientals. A compte de la proximitat, s’han millorat algunes interaccions i s’ha reduït el nostre impacte mediambiental. Durant aquest període, s’ha mantingut amb èxit un nivell raonablement alt d’activitat educativa. S’ha donat suport a projectes internacionals, molta gent ha teletreballat, i la realitat és que sembla que bastants continuaran fent-ho, encara que només sigui parcialment, en el futur previsible (si no per sempre). Curiosament, res d’això no hauria estat possible sense un desenvolupament significatiu en la digitalització.

Dues clares conseqüències d’aquesta pandèmia han estat la dràstica reducció de la mobilitat i l’augment exponencial del comerç electrònic i les vendes porta a porta. Tot va ser possible, basat en un sistema de treball recolzat en la telemàtica i en la digitalització de la documentació i de la informació associada. Tot el que s’estava desenvolupant al món del transport s’ha accelerat ràpidament i, on abans tots posaven obstacles al camí, ara busquen solucions. Si alguna cosa es podia fer telemàticament, es feia, ja fossin juntes administratives o reunions familiars. Alguns canvis seran més revolucionaris, com la tecnologia 5G que permetrà intercanvis d’informació en temps real. Això és comprensible ja que no hi haurà latències en les comunicacions. Això està vinculat a l’important desenvolupament dels processos robòtics.

Un altre aspecte essencial vinculat a la xarxa energètica és la seva gestió i ús. El concepte de “Xarxa elèctrica intel·ligent” es basa en una forma de gestió eficient de l’electricitat que utilitza tecnologia informàtica per optimitzar la producció i distribució d’electricitat, per equilibrar millor l’oferta i la demanda entre productors i consumidors, i per millorar la seguretat i la qualitat del subministrament seguint els requisits de l’era digital. Una millor gestió energètica permetrà crear comunitats energètiques que auto gestionin la seva producció i el seu consum. En el Port de Barcelona s’estan considerant iniciatives en aquesta direcció, però la idea va més enllà. Aquesta capacitat de coneixement i gestió que permet un món informatitzat dona lloc a diferents sistemes de governança, dependència i resiliència. Afortunadament, no es tracta de tecnologies de difícil accés per als països de la conca mediterrània, que ja compten amb l’energia i el saber fer necessaris.

La digitalització té un impacte fonamental en el transport. Els avenços en els sistemes de cartografia digital, la gestió de flotes de transport i el desenvolupament de xarxes de gestió de la mobilitat estan transformant el seu panorama. Cada sistema de transport té la seva xarxa. Per al transport terrestre, la Comissió Europea està treballant amb el “Sistema de Transport Intel·ligent”, que permet un sistema integrat d’informació per al trànsit, la seguretat, l’eficiència i la sostenibilitat. En definitiva, es treballa en la gestió eficient de la xarxa de transport basada en la recollida massiva de dades i la interacció amb els propis vehicles i conductors.

Al món marítim, la Safe Sea Net, el control del trànsit de vaixells en aigües de la UE, gestionat per l'”Agència Europea de Seguretat Marítima”, està guanyant importància. A través d’ell, és possible monitoritzar el moviment de vaixells a la Mediterrània, la qual cosa al seu torn permet controlar els aspectes ambientals amb el servei Clean Sea Net. La Comissió Europea ha continuat millorant els sistemes de finestreta única amb una nova iniciativa nascuda en el moment àlgid de la pandèmia, “l’entorn de finestreta única de la UE per a les duanes”, que té per objectiu facilitar les accions de les diferents administracions públiques implicades en l’autorització de l’entrada i sortida de mercaderies de la Unió.

Els ports han entrat en un període de digitalització de totes les seves operacions i territoris. La Internet de les coses (IoT) ha facilitat la disponibilitat d’una gran quantitat d’informació, la qual cosa al seu torn ha permès crear una base de coneixements sobre la qual donar suport a sistemes de gestió molt més eficients. Els vaixells s’han convertit en sofisticats centres de sensors i generadors de dades, que produeixen i transmeten informació des de qualsevol lloc, sovint en temps real. En paral·lel, els avenços en les comunicacions per satèl·lit estan millorant la connectivitat, la qual cosa permet augments massius en els volums de dades transferides a un cost cada vegada menor.

La transició de la xarxa de transport

Finalment, és necessari abordar la transició de la xarxa de transport, sustentada en infraestructura i característiques físiques, que inclou vaixells, trens i camions, i estructurada entorn de l’energia i la informació. Quan parlem de transport a la Mediterrània, necessitem discutir el que la Comissió Europea defineix com les Autopistes del Mar i el Short Sea Shipping. La Comissió està considerant la creació d’un espai marítim europeu únic i, en certa manera, un espai mediterrani. Per al coordinador d’Autopistes del Mar de la Comissió, Kurt Bodewig, el segon pilar dels tres pilars de la seva estratègia destaca la necessitat de garantir un transport marítim fluid millorant la connectivitat multimodal i assegurant així millors connexions amb els corredors TEN-T i millors connexions amb països veïns (Comissió Europea, 2020). Aquest programa es va engegar el juliol de 2020. Reflecteix els principis de la nova legislatura del Parlament Europeu, adoptada el juny de 2019, i les directrius establertes per la presidenta de la Comissió Europea, Ursula von der Leyen, i el programa Green Deal, que ja està marcant l’agenda de tots els països de la Unió. És important assenyalar que el sector del transport s’ha vist dramàticament afectat per les mesures per contenir la pandèmia. Els treballadors del transport han assegurat la continuïtat dels serveis en condicions difícils, la qual cosa demostra que el seu paper és fonamental per atendre les necessitats essencials de la població. Per extensió, el sector del transport també serà crucial per donar suport a la recuperació econòmica posterior a la COVID-19. Això dependrà especialment dels sectors del transport marítim i portuari, sent els operadors de creuers, els transbordadors i el Ro-Pax els més afectats.

El sector s’enfronta a dos reptes importants: d’una banda, una evolució cap a un concepte de mobilitat com a servei, que implica la gestió integral dels sistemes d’informació i mitjans de transport orientats al servei de la mobilitat, i, per altra i sempre sota els mateixos principis, la modalitat sincronitzada i la Internet física. Aquests reptes són dues noves maneres de visualitzar el transport de mercaderies i passatgers en què la digitalització i les energies netes jugaran un paper fonamental.

Conclusions

Les transicions a les xarxes d’energia, telecomunicacions i transport suposen un canvi disruptiu al sector del transport. Les empreses hauran de reconfigurar les seves estratègies perquè hauran de canviar els seus mitjans per adaptar-se a la nova situació i els sistemes de gestió es basaran cada vegada més en la digitalització de les operacions, amb la intel·ligència artificial aplicada al seu dia a dia. Això genera noves oportunitats per a les empreses i l’entrada de nous actors de diferents mercats. Aquests nous actors poden tenir avantatges competitius sobre la resta, una cosa que ja s’ha vist en altres sectors. La mobilitat continuarà sent un element fonamental en el desenvolupament, però s’adaptarà a una nova realitat que ha sorgit de la pandèmia de la COVID-19. Les empreses hauran de reconfigurar molts dels perfils professionals per adaptar-los a la nova realitat i afavorir les noves competències que es requeriran per a una economia circular. Aquestes són les que anomenem “Habilitats Blaves”. La formació per fer front a aquesta transició serà un factor crucial per facilitar aquesta transició.

Els preus de l’energia canviaran de manera molt significativa. L’energia solar cobrarà protagonisme, donant un avantatge competitiu als països amb deserts, on el rendiment de l’energia solar és molt alt. Aquest és un excel·lent avantatge per als països del sud de la Mediterrània. Aquestes fluctuacions de preus indubtablement provocaran inestabilitat durant un període determinat.

La sostenibilitat es converteix en el motor de la recuperació econòmica. El desafiament de construir una nova societat sostenible marcarà les agendes i esforços de la generació POST-COVIV-19, molt més oberta i conscient dels desafiaments que haurem d’enfrontar.

És massa aviat per saber com afectarà la COVID-19 al transport públic. Encara sembla que la pandèmia durarà algun temps, encara que ha sorgit més esperança amb les aprovacions d’emergència de les noves vacunes en alguns països, la qual cosa hauria d’ajudar a superar-la. El transport canviarà, sobretot, perquè ja havia de canviar, amb o sense la COVID-19. Ho farà amb una mobilitat respectuosa amb el medi ambient i estarà més adaptat al servei de persones i mercaderies gràcies als combustibles no contaminants i als processos de digitalització de la intel·ligència artificial. El canvi és en l’horitzó blau que tenim per davant, així que naveguem junts cap a ell de manera sostenible.

Bibliografia i referències

European Commission. (2020, May). CEF support to Maritime and Motorways of the Sea. Innovation and Networks Executive Agency. Retrieved from https://ec.europa.eu/inea/sites/inea/files/cefpub/cef_transport_2020-corridor-report_maritime-mos_metadata.pdf

International Maritime Organisation (IMO). (2018, April 13). Initial IMO Strategy on Reduction of GHG Emissions from Ships. Resolution MEPC.304(72). Retrieved from: https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/OurWork/Environment/Documents/Resolution%20MEPC.304(72)_E.pdf

Union for the Mediterranean. (2019). Concept Note: 2nd UfM Energy and Climate Business Forum, Supporting local authorities in their efforts towards the energy transition. Union for the Mediterranean Secretariat. Retrieved from https://ufmsecretariat.org/wp-content/uploads/2019/07/final-concept-note_2nd-UfM-Energy-and-Climate-Business-Forum_v25June.pdf