Transport urbà en l’era POST-COVID: les mateixes solucions per als mateixos problemes

Autor:

Frederico Francisco

Assessor del ministre d’Infraestructura i Habitatge, Portugal

Data: 04.01.2021

Lectura: 12 min.

Alliberar-se de l’automòbil com a objectiu final del transport urbà

Tots coneixem la història de la urbanització en els últims dos segles, principalment a Europa i Amèrica del Nord, estenent-se en els últims cinquanta anys a la resta del món. Per descomptat, cada ciutat té la seva pròpia història, però és bastant fàcil identificar les tendències continentals i mundials a llarg termini.

La tendència predominant en el transport urbà des de la dècada de 1950 ha estat, sens dubte, la motorització. Des d’Amèrica, Europa, Àsia i Àfrica, algunes més primerenques, d’altres més tard, totes les grans metròpolis fan front a la congestió, l’escassetat d’estacionament i la contaminació causada pel trànsit d’automòbils. Fins i tot en ciutats amb xarxes de transport públic antigues, grans i desenvolupades, l’augment de la motorització va coincidir amb una llarga pausa en l’expansió de les xarxes de trànsit, al mateix temps que es construïen noves vies ràpides.

Més recentment, la tendència dominant en el discurs ha girat entorn del concepte de “mobilitat intel·ligent i sostenible”, exemplificat per l’Estratègia de Mobilitat Sostenible i Intel·ligent de la Comissió Europea [EC el 202]0, publicada recentment. Sovint es complementa amb altres adjectius com: connectat, compartit i digital.

El significat exacte de mobilitat intel·ligent i sostenible no està del tot clar i no necessàriament és d’ajuda agregar altres adjectius com: “connectat”, “compartit” o “digital”. També és probable que diferents parts interessades els interpretin de manera diferent. Això es fa evident quan gairebé totes les solucions de transport s’assignen a si mateixes alguns o tots aquests adjectius.

Un dels significats de “mobilitat intel·ligent i sostenible” es tradueix en el concepte de Mobilitat com a Servei (MasS). Com tantes expressions corporatives de moda, el seu significat tampoc no queda del tot clar. La majoria de les vegades, s’utilitza en relació amb aplicacions mòbils per compartir viatges, compartir automòbils, bicicletes elèctriques o escúters electrònics. També, com moltes expressions corporatives de moda, tots els actors del sector senten sobtadament que necessiten adoptar-lo si volen romandre a l’avantguarda de la innovació. La veritat és que la majoria de les solucions que adopten l’etiqueta MaaS són solucions de mobilitat individual, fins i tot si, al final del dia, el viatge compartit i el cotxe compartit són simplement serveis de taxi enaltits.

Per descomptat, hi ha exemples positius i una veritable innovació útil. Els serveis de bicicletes compartides són un bon exemple, ja que ajuden a superar una barrera important per a l’adopció inicial de la bicicleta com a mode de transport. Aquests serveis ajuden a atreure més persones al ciclisme.

La part “sostenible” sol referir-se a l’electrificació o, de forma més general, a la transició energètica en el transport. Els motors de combustió d’automòbils i autobusos s’estan substituint gradualment per bateries i motors elèctrics. Encara no està clar si l’hidrogen pot superar les seves limitacions tècniques i generalitzar-se.

Tanmateix, hem de tenir en compte que els cotxes elèctrics no són mediambientalment neutrals. De fet, no existeixen solucions ambientalment neutrals, només hi ha millors i pitjors solucions, des d’un punt de vista ambiental. Un automòbil elèctric encara necessita energia i necessita bateries per emmagatzemar aquesta energia, que s’ha de produir en algun lloc. Un ferrocarril ocupa espai, necessita moviments de terra, túnels i viaductes, necessita grans quantitats de formigó i acer.

L’aspecte clau és que passar dels motors de combustió als elèctrics ajudarà només a resoldre els problemes de contaminació i emissions de gasos amb efecte d’hivernacle. El canvi d’automòbils privats a automòbils compartits, sigui quina sigui la seva font d’energia, només reduirà parcialment la demanda d’estacionament, mentre que els seus efectes sobre la congestió poden fins i tot ser negatius.

En general, el transport motoritzat individual és gairebé sempre pitjor que la mobilitat activa col·lectiva o individual. Sempre hi haurà excepcions, però això és cert per a la gran majoria dels casos, certament a les ciutats.

La necessitat de recuperar la confiança

La pandèmia de la COVID-19, els tancaments i la necessitat de distanciament social van tenir un impacte devastador en tots els sistemes de transport col·lectiu. En qüestió de dies, els carrers van quedar deserts, mentre que els autobusos i trens es van quedar més buits, encara que no completament.

Fins i tot si els sistemes de transport urbà sempre compten amb una part significativa de finançament públic directe, els ingressos per venda de bitllets continuen sent una part indispensable dels seus pressupostos operatius. La situació va combinar una caiguda sobtada en el nombre de passatgers amb la necessitat de mantenir en funcionament la majoria dels serveis per transportar els treballadors essencials, mentre s’intentava mantenir el distanciament social. Això ens va portar a adonar-nos que hi ha una gran quantitat de treballadors que no poden treballar de forma remota, especialment, entre els que ara coneixem com a “treballadors essencials”, ja que els trens i autobusos encara transportaven massa persones per permetre el distanciament social recomanat. D’altra banda, percebem intuïtivament que algunes persones van tenir por d’utilitzar el transport col·lectiu i van tornar als seus cotxes per al seu viatge diari.

A mesura que s’han alleujat i reintroduït les restriccions, la gent sembla tornar gradualment als seus hàbits de viatge anteriors. Per descomptat, també hem de tenir en compte l’impacte de la dràstica reducció del turisme, que probablement durarà diversos anys. Els efectes combinats de passatgers regulars i ocasionals han estat asimètrics en diferents ciutats.

Les dades recopilades per Apple i Google de les seves respectives plataformes de mapatge mòbil s’han posat a disposició en informes de mobilitat que donen alguns resultats interessants [Apple 2020, Google 2020]. Si bé aquests conjunts de dades tenen limitacions, ens brinden, almenys, un servidor intermediari de les tendències en l’ús del transport al llarg de l’any 2020. Les dades proporcionades per Apple realment ens permeten comparar les sol·licituds d’itineraris amb automòbil, a peu i en transport públic i comparar les seves evolucions.

Prenent, per exemple, les dades de tres capitals europees, a París, Londres i Madrid, podem veure que, mentre que a París l’ús del transport públic es va recuperar més ràpidament que el de l’automòbil, a Londres i Madrid va ser al revés. Una bona explicació d’aquesta diferència requeriria un estudi detallat dels diferents factors, com la importància del turisme, les polítiques durant el tancament o l’extensió i durada dels mateixos tancaments.

Tendències de mobilitat a partir de l’aplicació Apple Maps a París. Les línies vermelles són per a cotxe, taronja per a vianants i blau per a transport públic.

Tendències de mobilitat a partir de l’aplicació Apple Maps a Madrid. Les línies vermelles són per a cotxe, taronja per a vianants i blau per a transport públic.

Tendències de mobilitat a partir de l’aplicació Apple Maps a Londres. Les línies vermelles són per a cotxe, taronja per a vianants i blau per a transport públic.

Encara no està clar quant tardaran les persones a recuperar per complet la confiança en el transport col·lectiu, però tots els indicis condueixen a un retorn bastant ràpid a la normalitat anterior.

La conclusió immediata d’aquests resultats, que es mostren a la Figura 1, és que no hem de prendre la pèrdua en el transport públic com a definitiva. Una vegada que s’alleugen les restriccions, la gent tendeix a tornar a la seva vida normal amb bastant rapidesa. Fins i tot quan les restriccions romanen al seu lloc, la fatiga condueix a una lenta reversió a la mitjana.

Tanmateix, en ser una fita important en la vida de les persones i, de fet, provocar canvis inesperats com l’atur o la nova ocupació per a un nombre significatiu de persones, existeix l’oportunitat de portar a les persones a canviar els seus hàbits i adoptar el transport públic com el seu transport d’elecció. Si bé no és possible construir noves línies de transport en qüestió de mesos, és possible, per exemple, reduir les tarifes. Com es va demostrar a Portugal el 2019, una reducció de tarifes té la capacitat de provocar immediatament un canvi mesurable en l’ús del transport públic.

Encara no està clar quant tardaran les persones a recuperar per complet la confiança en el transport col·lectiu, però tots els indicis condueixen a un retorn bastant ràpid a la normalitat anterior, malgrat tot el que es parla d’una nova normalitat. Pot ser que en uns llocs tard més que en d’altres, però el més probable és que arribem en uns mesos o un parell d’anys amb més o menys els mateixos problemes que exigeixen les mateixes solucions.

Efectes efímers i duradors

Moltes ciutats han utilitzat els carrers buits durant el tancament com una oportunitat per redistribuir l’espai públic, en el que es coneix com a urbanisme tàctic. Majoritàriament, això s’ha materialitzat a l’establiment de carrils bici emergents i altres mitjans per reservar espai públic per a futures intervencions més profundes.

Algunes d’aquestes iniciatives s’han enfrontat a la resistència habitual quan nous carrils bici ocupen espai que abans es dedicava a la circulació de cotxes o a l’aparcament. D’altres ja han estat retirades, com la d’High Street Kensington, Londres. La disputa per l’espai públic està en curs i no s’ha aturat durant els confinaments.

D’altra banda, el tancament sobtat de la majoria de les empreses va provocar un sobtat canvi al treball a distància. Aquest és un altre aspecte que ha estat elogiat com a part d’una nova normalitat. De fet, aquesta no és una tendència nova, però es limita a alguns tipus de treballs específics, majoritàriament, treballs d’oficina qualificats. Però una gran part dels treballadors, ara anomenats essencials, no poden treballar des de casa. Aquests treballadors també tenen una alta correlació amb ingressos baixos.

És molt temptador assumir tendències duradores a partir d’efectes a curt termini, però pot ser enganyós. Si sembla que l’urbanisme tàctic tindrà èxit en ciutats que puguin prendre mesures ràpides perquè els canvis siguin permanents, queda per veure quin percentatge quedarà del treball remot.

La tecnologia no és la clau

Hi ha dues formes principals en què la tecnologia entra en el debat sobre el transport.

La primera i més comú és parlar sobre digitalització. La digitalització no produirà cap canvi important per si sola, però pot ajudar la transició. Un exemple són els serveis de bicicletes compartides ja esmentats. En el transport col·lectiu, les tecnologies digitals permeten l’emissió integrada de bitllets i la planificació de viatges. Tanmateix, cap plataforma digital no pot moure milers de persones sense la infraestructura i el material rodador adequats.

La segona forma en què s’introdueix la tecnologia en el debat sobre el transport és quan es promouen solucions completament noves per abordar els desafiaments de la mobilitat. Aquestes tecnologies es presenten en diferents etapes de maduresa, però gairebé sempre amb promeses vertiginoses de revolucionar la mobilitat. Exemples de tals són HyperLoop, autos autònoms, autos voladors o autos voladors autònoms, aquests últims denominats drons.

Podria dir-se que aquest tipus de propostes pot induir a error als responsables de la formulació de polítiques, en desviar la seva atenció d’una solució fàcilment disponible en suport de la promesa d’un concepte “revolucionari” molt millor, generalment proposat com a disponible en només uns quants anys. El problema és que les promeses, sovint, no sobreviuen a un escrutini detallat i, quan són factibles, poden ser dècades de desenvolupament, com HyperLoop o només assequibles per a les elits, com els autos voladors.

Per descomptat, la tecnologia està lluny de ser irrellevant, però la solució ha d’ajustar-se al problema i no al revés. Com es va esmentar anteriorment, el desafiament clau de la mobilitat urbana en l’actualitat és el canvi modal que s’allunya del transport motoritzat individual. Les tecnologies de transport clau necessàries per a això són, essencialment, les que han estat disponibles durant més d’un segle: trens, tramvies, autobusos i bicicletes. Per descomptat, en ser vells, tots han tingut més d’un segle de millores incrementals, el que ha portat a nous enfocaments per a aquestes mateixes tecnologies, com el tramvia-tren o el Bus Rapid Transit (BRT).

La capa de tecnologies i aplicacions digitals permet fer que aquests sistemes i xarxes siguin més fàcils d’operar i utilitzar, i aquest és el seu objectiu clau, però no reemplacen la inversió en infraestructura i equips.

La digitalització no comportarà cap canvi important per si mateixa, però pot ajudar a la transició

La planificació urbana i l’arquitectura de l’espai públic han tingut un paper central en la planificació de les xarxes de transport

La clau és el disseny urbà

Una diferència clau entre la planificació del transport urbà actual i la primera meitat del segle XX és el paper central que la planificació urbana i l’arquitectura de l’espai públic han tingut en la planificació de les mateixes xarxes de transport.

A finals del segle XIX i principis del XX, les principals ciutats es van embarcar en la construcció de xarxes de trànsit que van intentar traslladar les persones mentre tractaven d’evitar la congestió a la superfície. Aquesta va ser l’edat d’or de les xarxes ferroviàries urbanes subterrànies i elevades. Encara que algunes ciutats de ràpid creixement a la Xina han construït enormes xarxes subterrànies en les últimes dècades, la tendència a tot el món ha estat avançar cap a la coexistència de xarxes de trànsit a la superfície, fent-les més efectives i eficients.

La gran majoria de les àrees no urbanitzades a qualsevol ciutat important està dedicada a l’automòbil, sigui per a circulació o estacionament. Algunes ciutats d’Amèrica del Nord van portar a l’extrem el domini dels automòbils en l’espai públic, amb grans estacionaments i àmplies avingudes i autopistes que travessen els centres de les principals ciutats.

L’espai públic és un recurs escàs a les ciutats. Per això, es tracta d’equitat social, abans que res, per assegurar la seva adequada distribució. És inevitable que sigui necessari reduir l’espai per als automòbils a fi de proporcionar més espai per caminar, caminar amb bicicleta, per al transport públic o fins i tot simplement per estar. Malgrat les freqüents resistències dels veïns i comerços locals, s’ha demostrat una vegada i una altra que aquest tipus d’intervenció en els carrers de la ciutat genera resultats positius per a tots els interessats: l’espai públic es torna més agradable, el transport públic funciona millor, es converteix en una opció més atractiva, i el comerç local augmenta el seu moviment. Al final, una avinguda avorrida i perillosa pot convertir-se en una animada plaça de barri.

També convé destacar aquí el paper del barri. El concepte d’un “veïnat a 15 minuts”, on tots els serveis essencials estan a l’abast de tots els residents sense l’ús d’un automòbil, s’ha adoptat àmpliament en les comunitats acadèmiques i de planificació. Hi ha bons exemples de veïnats completament construïts sota aquest principi, però és més difícil i certament més lent transformar una part existent d’una ciutat en tal veïnat. Moltes ciutats ja van passar per un procés de dècades d’expansió urbana amb vastes àrees residencials construïdes pensant a l’automòbil. Aquestes situacions presenten un gran desafiament. Tanmateix, la redistribució de l’espai públic és una part indispensable i, sovint, un dels primers passos.

És per això que el canvi cap a un desenvolupament orientat a la mobilitat és l’únic que pot generar un canvi modal veritablement decisiu en el transport urbà. Una ciutat formada per múltiples barris, travessada per línies de transport públic que connecten amb altres barris.

Estacions de ferrocarril com eixos centrals

El principi de “trànsit de veïnat” que explorem a la secció anterior es pot adaptar a una escala major quan parlem de ciutats més grans que tenen centres grans i molt densos. A més, en considerar un territori amb múltiples ciutats de diferents mides, el sistema de trànsit urbà de cada una d’elles necessita connectar-se a la xarxa de transport interurbà. La manera de transport sostenible per als viatges interurbans és, sens dubte, el ferrocarril.

Per això, a moltes ciutats del món, les grans estacions de ferrocarril estan reafirmant el seu paper com eixos centrals, no només de la mobilitat, sinó de la vida pública.

A la ciutat de Nova York, la demolició de la Penn Station en la dècada de 1960 ha estat considerada com un dels actes de vandalisme públic més grans de la història. S’està realitzant un esforç per corregir-lo, juntament amb l’ampliació de la mateixa estació, preparant-la per atendre 900.000 passatgers cada dia. El primer dia de 2021 es va inaugurar una nova Sala de Trens, recuperant parcialment la passada grandesa d’aquesta històrica estació [MTH 2020].

A París, Gare du Nord, l’estació de tren més transitada d’Europa, també està experimentant una important renovació i expansió, juntament amb l’espai públic que l’envolta [StatioNord 2021].

Aquests dos projectes són només exemples per il·lustrar la seva base comuna. En les seves funcions de centres de transport, concentren tots els modes i escales de transport, des de trens interurbans i locals, transport públic urbà, aparcaments i compartiments de bicicletes. Entre altres funcions com a centres de vida pública, ofereixen espais interiors i exteriors amplis i bonics, que inclouen botigues, restaurants i jardins.

El tema principal d’aquest article ha estat mostrar com ja tenim identificats els problemes clau i les solucions necessàries. Al món, i de fet a la regió de la Mediterrània Occidental, els països i les ciutats avancen a ritmes diferents, però no cal avergonyir-se de copiar els bons exemples del veí i aprendre dels errors dels altres. És impossible saber si, d’aquí a unes dècades, podrem considerar els anys 2020 i 2021 com un punt d’inflexió en el transport urbà. Al menys, no capgirem les tendències positives que ja estan en marxa.

Bibliografia i referències

[EC 2020] Communication from the commission to the European parliament, the council, the European Economic and Social Committee and the Committee of the regions: Sustainable and Smart Mobility Strategy – putting European transport on track for the future, COM/2020/789.

[Apple 2020] Apple Mobility Trends Reports (2020), Retrieved from https://covid19.apple.com/mobility.

[Google 2020] Google Community Mobility Report (2020), Retrieved from https://www.google.com/covid19/mobility/.

[MTH 2020] Moynihan Train Hall (2020), Retrieved from https://www.moynihantrainhall.nyc.

[StatioNord 2021] StatioNord: Le projet, Le Metamorphose (2021), Retrieved from https://www.stationord.fr/fr/.

Qualsevol ús o reproducció de la informació presentada en aquest article ha d’anar acompanyada d’una cita dels drets de propietat intel·lectual del CETMO i l’IEMed.