L’evolució del transport marítim en la Mediterrània

en una era de disrupcions

Autor:
Autora:

Jordi Torrent, Cap d’Estratègia

Maite Roman, Responsable d’organitzacions internacionals

Port de Barcelona

Data: 26.10.2022

Lectura: 10 min.

Download Télécharger

La tempesta perfecta

Al llarg del bienni 2021-2022, les cadenes logístiques internacionals sustentades en el transport marítim han viscut una crisi probablement sense precedents. Ens trobem davant d’un canvi de paradigma o es tracta d’una situació temporal? Històricament, la logística internacional ha sabut fer front a les crisis i els reptes que se li han presentat des que es convertiren en factors cabdals per la globalització de països, indústries i empreses a partir de la segona meitat del segle XX i principis del XXI. Fins ara. Els reptes de l’època post-COVID-19 han trencat aquesta tendència i s’han produït importants disrupcions que han assenyalat el transport marítim com un dels factors que ha contribuït a desequilibrar l’economia mundial.

En un món globalitzat i cada vegada més integrat, on les cadenes logístiques són llargues i complexes, un esdeveniment catastròfic a qualsevol indret del planeta pot desencadenar efectes greus en tot el sistema de comerç internacional i afectar l’aprovisionament de béns a zones molt allunyades. Les guerres a l’Iraq i l’Afganistan, el tsunami del 2004, la crisi financera del 2008 i el ciberatac del 2017 a la indústria naviliera són alguns exemples d’esdeveniments relacionats al segle XXI que podrien afectar significativament el comerç mundial. Malgrat això, les cadenes de subministrament globals van respondre de manera àgil i eficient a aquestes disrupcions. La resiliència, adaptabilitat i flexibilitat de les cadenes logístiques va permetre que no es produïssin efectes seriosos a la indústria i als consumidors. També, durant els mesos centrals de la pandèmia de la COVID-19, les cadenes logístiques van respondre adequadament i no es va produir cap problema greu de subministrament. Els béns arribaven als ports i eren distribuïts fins als consumidors finals sense cap entrebanc. Fins i tot es va poder proveir la població mundial de milions de mascaretes en poques setmanes. Quan les vacunes varen arribar, també es varen poder distribuir amb relativa facilitat arreu, fins i tot en condicions extremes.

No obstant això, el panorama ha canviat radicalment en els darrers mesos. La conjunció de diversos factors externs a les mateixes cadenes logístiques, units a tensions internes del sector logístic i marítim, han produït la tempesta perfecta i han provocat que el sector del transport i de la logística pateixi com mai per oferir un servei eficient i predictible.

Disrupcions postpandèmiques

Les disrupcions actuals són diverses i afecten diferents actors econòmics. A escala global, cal destacar l’augment sobtat de la demanda postpandèmica i l’increment del comerç electrònic, que ha modificat la quantitat de productes demandats i les característiques d’aquesta demanda. La fluctuació de la demanda en poc temps amb una oferta marítima similar a l’època prepandèmia ha tensat les cadenes logístiques i ha provocat que l’oferta de transport no sigui capaç d’adaptar-se. La competència per embarcar, especialment als vaixells portacontenidors, s’ha incrementat, i això ha permès als armadors un increment dels preus dels nòlits sense precedents al llarg del 2021 i del 2022.

A l’increment del preu dels nòlits s’hi ha sumat un creixement notable dels preus de l’energia i de les matèries primeres que han acabat comportant una inflació generalitzada que s’ha accentuat amb l’esclat de la guerra a Ucraïna. Tot això ha coincidit amb l’escassetat greu d’alguns productes claus en l’economia com els semiconductors per a la indústria de l’automoció, els metalls i el gra degut, principalment, a la concentració del seu aprovisionament en poques mans, la qual cosa, a més, ha provocat un increment notable del seu preu. El cas més paradigmàtic d’aquesta concentració és el de la fabricació dels semiconductors que utilitzen les indústries d’electrònica i automoció, que es fan de forma massiva i única a Taiwan (amb petites excepcions, sobretot, a Corea del Sud).

En el sector del transport també s’han produït altres disrupcions. El tancament de diversos ports xinesos, els més importants del món, durant setmanes dels anys 2021-2022, a conseqüència de brots de la COVID-19, va provocar que centenars de vaixells haguessin de fondejar durant setmanes davant les costes xineses per esperar el seu torn. Aquestes mateixes embarcacions havien de salpar després cap a Europa i els Estats Units, on arribaven tots de cop i amb setmanes de retard.

Evolució del preu dels nòlits (2014-2022)

Font: Alphaliner, maig 2022

Arran de la pandèmia, els armadors varen adoptar diverses mesures per adaptar-se a la disminució brusca de la demanda ocasionada pels confinaments i tocs de queda massius. La més important és la política coneguda com dels blank sailings, cancel·lacions d’escales planificades de vaixells a ports, que s’han mantingut posteriorment i han empitjorat notablement la fiabilitat de les escales dels vaixells als ports. Abans de la pandèmia, els retards en l’hora esperada d’arribada al port (ETA) eren una excepció. Després de la pandèmia la situació s’ha capgirat com un mitjó. Arribar alhora s’ha convertit en l’excepció. Actualment, en les rotacions Est-Oest, els vaixells necessiten una mitjana de cent un dies per completar un recorregut sencer. Això significa que arriben amb una mitjana de 20 dies de retard a la Xina, per començar un nou recorregut, respecte a la situació prepandèmica. Aquest retard s’ha incrementat al llarg de 2022, i ha passat de 17 dies al febrer a 20 dies al maig. Una mostra d’exemple és el cas del portacontenidors MOL TRIUMPH, de 20.170 TEU de capacitat (Twenty-foot Equivalent Unit), que va començar la seva travessa el 16 de febrer al port de Quindao i s‘esperava que arribés a Algesires el 25 de març, per arribar a Anvers el 7 d’abril i seguir després fins al Port d’Hamburg. La realitat va ser que va arribar a Algesires el 2 d’abril, a Anvers el 26 d’abril i va acabar a Hamburg el 18 de maig. El vaixell va completar el seu recorregut amb quaranta-un dies de retard («Port congestion in North Europe», 2022).

Fiabilitat global d’escales portuàries (2018-2022)

Font: SeaIntelligence

Aquests retards van obligar les navilieres a afegir teòricament tres vaixells addicionals a cada ruta per poder mantenir la freqüència setmanal de servei. A la ruta est-oest, això significa que s’haurien d’afegir 51 vaixells per les 17 línies de servei directe i connectar la Xina central amb el nord d’Europa. Tanmateix, és impossible per part de les navilieres incorporar tanta flota, de manera que es veuen obligades a cancel·lar escales programades a ports, els anomenats blank sailings. A la primera meitat de maig 2022, per exemple, es van comptabilitzar un total de 27 arribades a ports xinesos de vaixells procedents del nord d‘Europa, mentre que en circumstàncies normals haurien d’haver estat 34 arribades («Port congestion in North Europe», 2022).

Altres condicionants

Per completar l’anàlisi de què ha passat, cal no oblidar que el sector marítim, especialment el del portacontenidors, està molt poc diversificat. Les últimes dècades han desaparegut moltes navilieres a conseqüència de fusions o per l’absorció d’empreses més grans. Aquesta concentració va començar als anys noranta i s’ha accentuat en els darrers anys. El 2012, les deu principals navilieres copaven el 62% del mercat. El 2022, la seva quota de mercat ha augmentat fins al 85% («Aphaliner Monthy Monitor February», 2022).

El 2017 i 2018, el procés de concentració va ser especialment intens. El nombre de navilieres va disminuir, fins a arribar al 2020 amb les navilieres agrupades en tres grans grups: 2M, THE i Ocean, el que suposa una clara situació d’oligopoli.

La concentració del sector marítim ha estat impulsada per les enormes inversions i els costos operatius que ha implicat el creixement de les dimensions dels vaixells, especialment rellevant durant aquest segle XXI. No tothom ha pogut resistir aquesta tendència i fer front a les inversions que cercaven incrementar les economies d’escala. Un vaixell amb més capacitat pot transportar més contenidors i reduir el cost del transport unitari per contenidor, però suposa una inversió major en la construcció i explotació del vaixell, el que incrementa considerablement els costos per a les navilieres.

Evolució de la capacitat mitjana de vaixells portacontenidors (2000-2023)

Font: Alphaliner, setembre 2021

La capacitat mitjana dels portacontenidors ha passat de 1.749 TEU en el 2000, a 4.556 TEU en el 2022. El que als anys noranta semblava la capacitat màxima, ha estat superada reiteradament en les dècades següents. El 2006, amb el llançament de l’Emma Mærsk, amb una capacitat d’11.000 TEU, es va iniciar la construcció de portacontenidors de grans dimensions. El gener del 2022 es va acabar de construir el vaixell amb més capacitat fins ara, l’Ever Alot, amb una capacitat de 24.004 TEU, el primer que supera la xifra dels 24.000 TEU. Amb una eslora de 400 metres, equivalent a tres camps de futbol, i una mànega de 61,5 metres, necessita un calat mínim de 17 metres per entrar a port.

Es preveu que la capacitat dels portacontenidors podria arribar als 30.000 TEU en un termini relativament curt de temps. Malgrat això, qualsevol alteració tecnològica podria accelerar aquesta evolució de manera important (Garrido, 2019).

Evolució de la capacitat mitjana de vaixells portacontenidors (2000-2023)

Font: Alphaliner, setembre 2021

Els problemes sobrevinguts a les cadenes logística a la banda mar coincideixen amb els que es donen a la banda terra, cosa que ha provocat una tempesta perfecta.

D’una banda, és necessari destacar l’escassetat crònica de conductors de transport per carretera i, més recentment, d’enginyers ferroviaris. El sector de la logística i el transport ha perdut atractiu i el relleu generacional no està garantit. Aquest fet, que es podria considerar anecdòtic, condiciona el dia a dia de les empreses de transport que no veuen cap solució a curt termini i es veuen forçades a cancel·lar serveis, contribuint a l’acumulació de contenidors als ports i a la seva congestió. D’altra banda, els ports pateixen una congestió, en alguns casos crònica. En alguns entorns geogràfics occidentals, especialment a la costa oest dels Estats Units, han entrat en una dinàmica de congestió crònica. A diferència del què passa a Europa, allà l’oferta portuària és limitada (a la costa oest només existeixen 2 grans pols portuaris, Los Angeles-Long Beach i Vancouver-Seattle-Tacoma) i els horaris laborals són reduïts.

Com s’han adaptat els exportadors i importadors

Canvis en la producció i la logística

Com han reaccionat els exportadors i importadors i els seus agents logístics davant aquesta situació? Com s’han adaptat a les disrupcions del transport marítim i les seves conseqüències a les cadenes de producció i aprovisionament? Depenent de les característiques de les seves cadenes logístiques i dels productes que en fabriquen, han optat per diverses solucions.

Algunes companyies han diversificat els seus proveïdors i els han buscat en zones més properes a la seu de l’empresa. Fins i tot, moltes han traslladat la seva producció des de la Xina, o des d’algun altre país de l’Orient Llunyà, fins a l’Est d’Europa, el Marroc o Turquia. En altres casos, han repatriat la producció cap al país d’origen de l’empresa, com Ikea i Buff. Fent més curtes les cadenes logístiques s’estalvien moltes de les seves disrupcions, començant per la manca de fiabilitat de les escales i el preu desorbitat dels nòlits. Els nous destins potser no ofereixen alguns dels avantatges de produir a l’Extrem Orient, però es redueix el temps del trànsit i la complexitat del transport i, amb això, augmenta la fiabilitat.

En altres casos, les empreses han optat per recuperar el control de les seves cadenes logístiques. Grans empreses internacionals, com Lidl, Coca-Cola, Amazon i Walmart, han optat per gestionar ells mateixos les seves cadenes logístiques comprant o llogant vaixells o avions per transportar els seus productes des dels centres de producció a les zones de consum. Suposa grans inversions i és una mostra de la desconfiança dels productors cap als agents que gestionen les cadenes logístiques.

A més, la situació actual ha obligat les companyies a canviar la gestió dels seus estocs. Han passat del que coneixíem com a JUST-IN-TIME al JUST-IN-CASE, incrementant estocs per poder fer front als desajustos i a la manca de fiabilitat de les cadenes logístiques. El cost d’acumular productes és menor que el cost de les ruptures d’estoc, molt més probables en el context actual.

Finalment, cal destacar la resposta d’algunes empreses, sobretot del sector químic, que han fet el procés invers a la contenidorització. És a dir, avesats com estaven a transportar els seus productes en contenidor, l’han abandonat i han tornat a transportar-los en vaixell convencional, que sovint lloguen elles mateixes, evitant d’aquesta manera les dificultats que presenten les cadenes logístiques de contenidors.

Recerca d’alternatives al transport marítim

La recerca d’alternatives al transport marítim també ha estat una opció per algunes companyies. El transport aeri ha substituït al marítim en alguns casos, especialment en mercaderia d’alt valor i urgència en arribar al destí. Així, malgrat que el cost del transport aeri és molt superior al marítim, el transport aeri de mercaderies va tancar l’exercici de 2021 amb el seu millor resultat des de 1990. Segons dades de l’Associació de Transport Aeri Internacional (IATA), la demanda va registrar el 2021 un creixement interanual del 6,9% respecte a nivells prepandèmics i del 18,7% en comparació amb l’any 2020 (Blanco, 2022)

El transport ferroviari entre la Xina i Europa també va incrementar el seu tràfic fins a l’esclat de la guerra a Ucraïna. Els serveis ferroviaris entre la Xina i Europa s’han desenvolupat ràpidament. Fins a finals de gener de 2022, més de 50.000 trens entre la Xina i Europa han transportat més de 4,55 milions de TEU amb un valor de 240.000 milions de dòlars. La línia Yiwu – Madrid, inaugurada el 2014, és el servei de transport ferroviari més llarg del món: realitza 13.052 km en setze dies. Aquest tren transfronterer ha estat una alternativa molt sòlida per a productes amb valor afegit i necessitat d’immediatesa en el seu trasllat. Malgrat tot, la guerra entre Ucraïna i Rússia ha afectat el funcionament d’aquest mitjà de transport. Encara que els trens que passen per Ucraïna solament representaven entre el 2-3% del volum total, les sancions aplicades a Rússia han creat incertesa en les rutes principals que passen per aquest país. La incertesa de la guerra ha provocat que alguns clients busquin serveis alternatius al transport ferroviari i han reduït la seva demanda, per primera vegada, des de la seva posada en marxa. (Garcia; Gu, 2022)

Canvi de paradigma o situació temporal?

Les disrupcions del transport marítim no desapareixeran i es convertiran, en si mateixes, en el nou paradigma de les cadenes logístiques.

Totes aquestes reaccions són encara puntuals, i representen un volum petit dels fluxos de comerç al món i, en concret, entre Àsia i Europa. En són simptomàtiques d’un canvi de tendència o solucions puntuals adoptades en un moment de crisi? És difícil de predir. Només el temps ens ho dirà. Si ens fixem en els darrers setanta anys, no sembla que les tendències que han impulsat el creixement del transport marítim de contenidors, en el cas d’Europa, especialment amb Àsia i la Xina, hagin de revertir-se completament.

D’una banda, és molt poc probable que l’Extrem Orient deixi de ser la fàbrica del món. És difícil competir globalment amb països més poblats, igual o més avançats tecnològicament i amb condicions laborals més laxes. Hi ha sectors evidentment on sí que és possible i més si la Unió Europea es proposa convertir-se en alternativa per la producció de determinats béns (semiconductors i panells solars, per exemple). Malgrat això, tot sembla indicar que l’Extrem Orient continuarà produint la major part dels productes consumits als països occidentals i, per tant, transportar aquests béns des de la zona de producció a la zona de consum encara serà necessari.

El transport marítim és el mitjà de transport més eficient per al transport interoceànic de mercaderies i es continuarà utilitzant massivament. Actualment, no existeix una alternativa. Ni el tren, ni l’avió, ni mitjans de transport en prova (hyperloop, zepelins, etc.) sembla que puguin competir a gran escala.

Pel que fa a les companyies, s’han vist en la necessitat d’adaptar-se a les disrupcions globals cada vegada més freqüents i ho han hagut de fer trobant solucions imaginatives, però sobretot sent flexibles, diversificant els proveïdors, els llocs de producció i els mitjans de transport. Han d’acceptar que les disrupcions del transport marítim no desapareixeran i es convertiran, en si mateixes, en el nou paradigma de les cadenes logístiques.

Bibliografia

Editor. (2022, May). Port congestion in Europe continues to worsen. Global Maritime Hub | Shipping, Trade and Ports Market Analysis. Recuperat de: https://globalmaritimehub.com/port-congestion-in-europe-continues-to-worsen.html

Monthly Monitor February 2022. (2022, February). Alphaliner. Recuperat de: https://public.axsmarine.com/wp-content/uploads/2022/05/Alphaliner-Monthly-Monitor-Feb-2022.pdf

Garcia, Gemma; Gu, Yan (19 maig 2022). A brake on the China-Europe train: how the war in Ukraine impacts on the new silk route. PierNext. Recuperat de: https://piernext.portdebarcelona.cat/en/logistics/a-brake-on-the-china-europe-train/

Garrido, Javier (2019, November) Container-ship size: What dimensions can we expect to see? PierNext. Recuperat de: https://piernext.portdebarcelona.cat/en/mobility/container-ship-size/

Blanco, P. (2022, January). La carga aérea mundial cierra 2021 con su segundo mejor resultado de la serie histórica. El Mercantil. Recuperat de: https://elmercantil.com/2022/01/25/la-carga-aerea-mundial-cierra-2021-con-su-segundo-mejor-resultado-de-la-serie-historica/

Qualsevol ús o reproducció de la informació presentada en aquest article ha d’anar acompanyada d’una cita dels drets de propietat intel·lectual del CETMO i l’IEMed.