Autor :
Mustapha El Khayat
President de l’Associació marroquina per a la logística (AMLOG)
Data : 19.10.2022
Lectura : 9 min.
Les professions de la cadena logística dels països de la Mediterrània occidental van travessar moments molt difícils durant la crisi de la COVID-19. Les conseqüències de la COVID-19 es van manifestar en la interrupció de les cadenes de valor globals, la reducció del trànsit i el tancament de diverses plantes de producció globals, ports i aeroports. No obstant això, els fluxos essencials per mar i carretera s’han mantingut en un entorn incert i amb múltiples riscos.
Tanmateix, just després de l’aixecament dels confinaments, es va revelar la vulnerabilitat estructural de diversos oficis de la cadena de valor logística: fallida de petits transportistes per carretera, canvis d’actitud enfront de l’ofici de conductors, mariners i operaris logístics, escassetat estructural de conductors de carretera, operaris logístics i mariners als països de la riba nord de la Mediterrània. Aquests problemes estructurals, els podem resoldre si recorrem a la mà d’obra procedent de la riba sud de la Mediterrània?; si és així, com?
Cal subratllar que la solució de la crisi actual dels recursos humans en el transport logístic ha d’inscriure’s, per descomptat, en el marc de les exigències mediambientals, al mateix temps que es dominen les noves tecnologies d’automatització, digitalització i intel·ligència artificial.
Situació de les professions de la cadena logística en les dues ribes de la Mediterrània occidental
El transport marítim
Condicions socials de la gent de mar durant la COVID-19
La gent de mar es va quedar atrapada a bord de vaixells aïllats i separats dels seus familiars i amics. Cada mes, 200 000 mariners realitzen una rotació per garantir unes normes de treball segures i sostenibles. No obstant això, 400 000 en van ser bloquejats a bord dels vaixells per raons burocràtiques, amenaçant amb el col·lapse de les cadenes de subministrament indispensables. Altres mariners es van quedar sense ocupació per no poder embarcar. L’Organització Marítima Internacional (OMI), l’Organització Internacional del Treball (OIT), la Federació d’Associacions Nacionals de Corredors de Vaixells i Agents Marítims (FONASBA) i altres entitats van tractar de persuadir els Estats perquè trobessin solucions per a aquests milers de mariners de diverses nacionalitats (filipins, xinesos, nacionals dels països d’Europa central i oriental).
Situació social de la gent de mar a Europa
Malgrat la crisi, el sector marítim continua sent important a la UE. Principalment, és el Conveni sobre el treball marítim de l’OIT de 2006 (MLC 2006) el que estableix les normes a escala internacional i complementa la base normativa que l’OMI ha adoptat sobre seguretat marítima amb els convenis internacionals: SOLES, sobre la seguretat de la vida humana en la mar; STCW, sobre normes de formació, titulació i guàrdia per a la gent de mar, i MARPOL, sobre la prevenció de la contaminació marítima dels vaixells. L’MLC es va incorporar a la legislació europea mitjançant la Directiva 2009/13/CE, que va entrar en vigor el 20 d’agost de 2013. Estableix una base mínima de normes que obre el camí per a una millor protecció de les condicions de vida i de treball de la gent de mar, l’ocupació equitativa i de protecció social (seguretat social, jubilació…).
No obstant això, la política actual de transport marítim afavoreix els agents més econòmics, especialment a escala social. Recordem que el 40% de la flota mundial pertany als armadors europeus. Tanmateix, només el 40% dels seus empleats són d’estats membres. La majoria fan servir mariners de fora de la UE.
És habitual emprar gent de mar de tercers països a un cost menor, fins i tot a bord de vaixells amb bandera d’un estat membre de la UE. D’altra banda, el mercat laboral en el sector marítim europeu es caracteritza per l’envelliment dels seus professionals nacionals.
No obstant això, els països del nord de la Mediterrània continuen oferint formació d’alt nivell en diverses institucions i escoles de formació marítima. A més, els estats membres de la UE continuen compromesos amb el concepte de “flota estratègica”.
El repte consisteix a trobar l’equilibri adequat entre la competitivitat necessària i la necessitat de crear llocs de treball més qualificats o altament qualificats per a la gent de mar europea. El 2018 la Comissió Europea va anunciar el llançament del projecte “Skillsea”, que va començar el 2019 i que es desenvoluparà en el marc d’un consorci de 27 organitzacions de 16 països europeus durant un període de quatre anys. L’objectiu del projecte és unificar diversos segments de la indústria marítima europea interessats en el seguiment dels canvis estructurals que la indústria està experimentant. Aquest projecte es compon de sis paquets de treball (WP), els dos primers dels quals estan dedicats a identificar les necessitats de qualificació (WP 1) i preparar l’educació i la formació per al futur (WP 2).
La gent de mar de la riba sud de la Mediterrània
Als països de la riba sud, els problemes són diferents per múltiples raons socioeconòmiques, inclosa la caiguda de la flota nacional del Magrib. En efecte, el número de gent de mar és limitat a causa de la desaparició de les flotes nacionals o del seu declivi. Els instituts de formació tradicionals es troben bloquejats per la falta de flota per contractar els joves cadets a bord de les flotes nacionals. Els cadets que arriben al mercat laboral es veuen obligats a embarcar-se en vaixells amb pavelló de conveniència.
Als països de la riba nord:
El repte consisteix a trobar l’equilibri adequat entre la competitivitat necessària i la necessitat de crear llocs de treball més qualificats o altament qualificats per a la gent de mar europea.
Als països de la riba sud:
Els instituts tradicionals de formació es troben bloquejats per la falta de flota per contractar els joves cadets a bord de les flotes nacionals.
El transport de mercaderies per carretera
Situació als països de la riba nord de la Mediterrània
Quant al transport per carretera, malgrat les reglamentacions i intervencions de la Comissió Europea, la COVID-19 ha tingut un fort impacte en un sector vulnerable i ha posat de manifest les deficiències de la política europea de transports per carretera. El dúmping social desestabilitza el mercat del transport per carretera: les empreses europees utilitzen les llacunes jurídiques de la reglamentació europea per crear filials als països d’Europa central i contracten conductors d’aquests països per al trànsit europeu fora dels seus països d’origen en condicions de treball que ni tan sols respecten el mínim legal. Sens dubte, la reglamentació 2020: el Paquet Mobilitat ha vingut a posar una mica d’ordre en aquest espai europeu no regulat socialment. Queda per saber amb quins mitjans humans es respectarà aquesta nova reglamentació contra el dúmping social. Aquesta incoherència social en el transport per carretera europeu i la recent temptativa de regulació oculten un element estructural, l’escassetat de conductors (envelliment de la població).
El transport de mercaderies per carretera és un dels sectors que té dificultats per contractar personal. Salaris, condicions de treball, inseguretat, mala imatge; l’ofici ja no atreu. A més, un gran nombre de professionals han abandonat el sector a causa de la COVID-19.
Segons la Unió Internacional de Transports per Carretera (IRU), “es necessiten 400 000 nous conductors per garantir el funcionament dels sistemes de transport i de subministrament de mercaderies en l’espai europeu” (Perrodou, 2021). Per tant, el sector del transport per carretera es veu perjudicat per una crisi estructural de la contractació, que s’espera que empitjori, encara més en el futur, a causa d’una piràmide d’edat no favorable.
Situació als països de la riba sud de la Mediterrània
Els països del Magreb pateixen una escassetat de conductors professionals qualificats i experimentats. Actualment, s’està duent a terme una fase de transició cap a una possible cobertura de les necessitats, però continua plantejant-se la qüestió de la formació (nombre insuficient d’hores de formació i absència de classes pràctiques). En efecte, falten conductors ben formats. Molts conductors disponibles no són contractats a causa de la seva incapacitat per fer les tasques d’un veritable conductor professional (gestió del vehicle, salvaguarda de la mercaderia, relacions amb els clients, etc.). Les empreses de transport dubten a contractar-los per temor a deixar camions cars a conductors incompetents. Per no parlar de la qüestió de la seguretat viària. En l’actualitat, la professió de conductor professional no sembla ser molt atractiva i els únics professionals en el mercat exigeixen salaris molt elevats. La majoria dels conductors qualificats no tenen un contracte estable i passen d’un transportista a un altre, la qual cosa provoca un augment incontrolat dels costos salarials. No obstant això, cal assenyalar que milers de joves a la recerca d’inserció professional es veuen temptats per aquest ofici. Molts d’ells s’han beneficiat d’una formació teòrica només per aprovar el permís per conduir vehicles pesants, però no han estat formats sobre el terreny, per la professió o pels instituts de formació.
Als països de la riba nord:
« Es necessiten 400 000 nous conductors per garantir el funcionament dels sistemes de transport i de subministrament de mercaderies en l’espai europeu »
Als països de la riba sud:
Milers de joves a la recerca d’inserció professional es veuen temptats per aquest ofici. Molts d’ells s’han beneficiat d’una formació teòrica només per aprovar el permís per conduir vehicles pesants, però no han estat formats sobre el terreny.
Els oficis de la logística
Cal assenyalar que una gran part dels recursos i mitjans de la cadena de subministrament es concentra en tasques que requereixen molt temps i de baix valor afegit. Els llocs de treball en un magatzem i en la gran distribució són, sovint, molt físics (port de càrregues, llargues distàncies recorregudes) i, especialment, subjectes als trastorns osteomusculars. Aquests llocs s’han disparat amb la digitalització i la multiplicació del nombre de referències, canals i formats de distribució. L’aplicació de la tecnologia (principalment l’automatització) pot compensar la falta de personal. D’aquesta manera, els participants en les tasques logístiques pesades i repetitives en queden parcialment o totalment exempts i poden redistribuir-se en activitats de desenvolupament, manteniment o fins i tot de pilotatge. La tecnologia permet la migració d’una organització tradicional i manual a una organització mecanitzada i robòtica. D’altra banda, si és necessari contractar nous perfils que s’ajustin a aquestes innovacions, els empleats també han de rebre formació periòdica en aquestes tecnologies que evolucionen amb gran rapidesa. La dificultat, que passa sovint, no prové de la tecnologia, sinó de la capacitat de les organitzacions per transformar-se i adaptar-se al canvi. Malgrat aquestes innovacions, l’escassetat de mà d’obra es manté en la riba nord de la Mediterrània.
Canvi generacional i cerca de personal capacitat i mòbil
El canvi generacional en el mercat laboral i en les empreses de transport-logística és evident i irreversible. En una societat que envelleix, com Europa, però que desitja continuar sent dinàmica, es posa l’accent no sols en els problemes d’integració professional dels joves treballadors, sinó també en la permanència en el treball i en les capacitats productives dels treballadors relativament grans. Aquesta exigència es veu reforçada per l’envelliment demogràfic de la població activa (treballadors de més de cinquanta anys).
Per tant, malgrat les limitacions dels oficis, les professions de conductors, operaris logístics i mariners han d’aconseguir atreure el màxim de joves. Ara bé, si realment volem veure un canvi generacional en aquestes professions, és necessari adoptar mesures estructurals que condueixin a millors condicions de treball i a una millor qualitat de vida per a les parts interessades. Sens dubte, les noves tecnologies podrien incitar una part dels joves europeus a optar per aquestes professions, sempre que l’entorn social els hi sigui favorable. No obstant això, l’estructura demogràfica europea obligarà a recórrer als joves de la riba sud de la Mediterrània.
El sector transport-logística exigeix perfils, relativament joves, capaços d’assimilar ràpidament les noves tecnologies i que físicament siguin aptes per a aquestes professions tan exigents. Desgraciadament, als països de la riba nord de la Mediterrània, l’envelliment és estructural. L’estructura demogràfica de les dues ribes de la Mediterrània mostra clarament que l’envelliment de la riba nord serà compensat per la joventut de la riba sud. L’ús d’aquests recursos humans en el sud pot evitar la contractació de conductors de països llunyans, com l’Índia.
Cap a una política de migració circular intel·ligent recolzada per una formació professional innovadora
Per una migració circular intel·ligent
Actualment, la mobilitat en la regió de la Mediterrània es veu obstaculitzada per la falta d’un sistema regional de reconeixement de competències que permeti als treballadors de la logística i el transport integrar-se en diferents mercats laborals i, als empresaris, beneficiar-se d’un major nombre de candidats potencials.
L’Organització Internacional per a les Migracions defineix la migració circular com «una forma de migració que permet a les persones desplaçar-se entre dos o més països repetidament (IOM, 2019).» No obstant això, cal recordar que la posada en pràctica d’aquest enfocament de migració circular es troba actualment molt limitada pel desenvolupament d’un discurs que situa la lluita contra la migració irregular en el centre de les polítiques migratòries de la UE. Amb tot, existeixen diversos programes i iniciatives per fomentar la migració laboral, tant a escala regional com nacional. En primer lloc, a escala regional, el dispositiu de la Targeta Blava Europea és un procediment harmonitzat i accelerat per obtenir un permís de residència vàlid per a tota la UE, obert a tots els professionals no europeus que accedeixin a un lloc altament qualificat en un estat membre de la UE (excepte Dinamarca i Irlanda). Al mateix temps, alguns països de la UE han desenvolupat mecanismes nacionals per fomentar la migració de la mà d’obra dels Balcans i dels països del sud de la Mediterrània. En aquest context, el concepte de migració circular suscita interès, ja que permet conciliar els imperatius econòmics i les preocupacions del públic general sobre la política migratòria.
Aquesta circulació euromediterrània no està definida en el temps i pot adoptar la forma de migracions estacionals (de menys d’un any) o d’entrades a més llarg termini en un país. No obstant això, la migració circular és per definició una migració temporal, que implica el retorn dels migrants al seu país d’origen.
Podrien introduir-se diverses millores en els sistemes de migració circular per fer-los més atractius per a totes les parts interessades. Haurien de permetre’s períodes de residència més llargs o migracions repetides d’una mateixa persona, de manera que els transportistes per carretera i marítims, i els proveïdors de serveis logístics puguin retenir els seus treballadors temporals durant un període prolongat i així amortitzar el cost de la contractació i la formació dels treballadors estrangers, al mateix temps que s’ofereix una major seguretat i estabilitat als migrants.
És essencial reforçar la cooperació en l’àmbit de la validació de les competències. En efecte, la mobilitat en la regió de la Mediterrània es veu obstaculitzada, actualment, per la falta d’un sistema regional de reconeixement de competències que permeti als treballadors de la logística i el transport integrar-se en diferents mercats laborals i, als empresaris, beneficiar-se d’un major nombre de candidats potencials. D’aquesta manera, els acords bilaterals de reconeixement mutu de les qualificacions podrien ser un altre punt de partida per a una major harmonització dels marcs nacionals de qualificació en la cadena de subministrament. Interconnectar les polítiques migratòries i de formació, afavorirà la participació dels joves del sud de la Mediterrània en els dispositius de mobilitat entre els països de totes dues ribes i, en general, la mobilitat dels treballadors dins de tot aquest espai.
Formació innovadora: projecte de creació d’una xarxa de formació Euromediterrània de transport logístic
Una migració circular en l’àmbit del transport i de la logística requereix una reserva de mà d’obra seleccionada i ben formada. Per a això, seria indispensable comptar amb una política de formació comuna. Els estudis i treballs realitzats pel Centre d’Estudis del Transport per a la Mediterrània Occidental (CETMO); la Unió per a la Mediterrània (UpM); la Comissió Europea (CE), i el Banc Europeu d’Inversions (BEI) han de tenir-se en compte per crear una formació innovadora que correspongui a àmbits molt evolutius.
Caldria definir la política de migració circular específica del sector del transport logístic per identificar les necessitats de formació. Aquesta política de formació hauria de ser coherent amb tots els projectes de la UE, com Skillsea, LogisMed TA, i els Principis rectors (directrius) de l’OIT sobre la promoció del treball decent i de la seguretat viària en el sector del transport per carretera. Finalment, sembla indispensable la creació d’una institució que dirigeixi aquestes formacions.
Una bona idea seria, per exemple, la creació d’un centre euromediterrani de formació en transport i logística, en un país avançat en aquest àmbit, i que posseeixi una varietat de centres i instituts de formació professional especialitzats en totes les activitats de la logística i el transport. La necessitat de formadors professionals podria ser considerada en funció de les necessitats identificades en la riba nord de la Mediterrània. La validació de diplomes, certificats, etc. seria similar a l’adoptada a Europa. Aquest centre podria funcionar com una xarxa. Encara que la problemàtica de les xarxes és complexa, podria aclarir-se precisant la funció del centre.
Els efectes de xarxa prevists en la formació són múltiples. La creació d’un centre euromediterrani de formació en transport i logística, entorn del qual s’articulin altres unitats de formació especialitzades, requeriria una organització adequada amb una estructura lleugera i flexible. Aquesta estructura podria beneficiar-se d’una contribució innegable d’Europa en matèria pedagògica, però també pel que fa al material i als formadors.
Una bona idea seria la creació d’un centre euromediterrani de formació en transport i logística, en un país avançat en aquest àmbit, i que posseeixi una varietat de centres i instituts de formació professional especialitzats en totes les activitats de la logística i el transport.
Conclusió
Aquest projecte, utòpic per a algunes persones, part del desig de crear una zona de pau euromediterrània on el capital humà en sigui la base. Pel que fa als recursos humans en la cadena logística de la Mediterrània, les necessitats de la ribera nord es troben potencialment disponibles als països de la ribera sud. Mobilitzar-los requereix una política migratòria circular intel·ligent basada en una formació innovadora que integri la digitalització, l’automatització i la intel·ligència artificial.
Bibliografia
Beckouche, P., Le Bras, H. (2008), Passer des migrations aux mobilités, IPEMED. Extrait de http://www.ipemed.coop/adminIpemed/media/fich_article/1315907212_IPEMED_PasserdesMigrationsauxMobilites_fevrier2011.pdf
Damiens, J. ; Rihal J. ; Houry Z. ; Ballé, T. (2020), La digitalisation des activités de transport comme levier de différenciation. Adameo. Extret de https://ftp.adameo.com/Livres_Blancs_adameo/Digitalisation_transport_oct20.pdf
DG MOVE (2020). Study on social aspects within the maritime transport sector, Final report. European Commission, Luxembourg: Publications Office of the European Union. Extret de https://op.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/e565f109-bf30-11ea-901b-01aa75ed71a1
El Khayat M. (2015), Gouvernance de la logistique et compétitivité, Revue marocaine d’audit et de développement, nº42, Rabat : Imprimerie El Maârif Al Jadida
Ellis, N.; Wadsworth, E.; Sampson, H. (July 2021) Cartographie des professionnels de la mer ; Vers un système européen de collecte de données exhaustif. Fédération européenne des travailleurs des transports (ETF) & l’Association des armateurs de la Communauté européenne (ECSA). Extret de https://www.etf-europe.org/wp-content/uploads/2021/09/MapMarSummary_layout_FR.pdf
HSBA (2018), Seafarers and digital disruption. Hamburg School of Business Administration. Extret de https://www.ics-shipping.org/wp-content/uploads/2020/08/ics-study-on-seafarers-and-digital-disruption-min.pdf
Hügel, J. (2020). Perspectives du transport routier sur les opportunités et les défis de la pandémie, CETMO & IEMed. Barcelone. Extret de https://www.cetmo.org/fr/COVID-19-impact-transport-routier-opportunites/
CETMO (2021), Transport et logistique méditerranéens dans une ère post-COVID 19 : perspectives et opportunités. 34ème session annuelle. Groupe de travail sur les tendances et l’économie des transports WP5, ITC, UNECE. Extret de https://unece.org/sites/default/files/2021-09/Agenda3a_c_d_e_f_Transport_Logistique_M%C3%A9diterran%C3%A9ens_Post_COVID19_Perspectives_Opportunit%C3%A9s.pdf
IFC (2020), The Impact of COVID-19 on Logistics. International Finance Corporation. Extret de https://www.ifc.org/wps/wcm/connect/2d6ec419-41df-46c9-8b7b-96384cd36ab3/IFC-COVID19-Logistics-final_web.pdf?MOD=AJPERES&CVID=naqOED5
IOM (2019), Glossary on Migration. Extret de https://publications.iom.int/system/files/pdf/iml_34_glossary.pdf.
IRU. (2021). The future of TIR is digital. Extret de https://www.iru.org/what-we-do/facilitating-trade-and-transit/tir/future-tir-digital.
McKinnon, A.; Flöthmann, C.; Hoberg, K.; Busch, C. (2017). Logistics Competencies, Skills, and Training: A Global Overview. World Bank Studies; Washington, DC: World Bank. Extret de https://openknowledge.worldbank.org/handle/10986/27723
Naciri, A.; Paché, G. (dir.) (2021), Penser le Maroc logistique, Presse Universitaire d’Aix-Marseille
OCDE (2021), Intégration régionale dans l’Union pour la Méditerranée : Rapport d’étape, Éditions OCDE, Paris, https://doi.org/10.1787/3a41651e-fr
Paché, G. (2021), La société malade de la COVID-19, Regards logistiques croisées, Presse Universitaire d’Aix-Marseille
Perrodou, R. (Dec. 2021). Quand la chaîne économique est brisée par son maillon le plus faible, le transporteur. Le Journal du Net. Extret de https://www.journaldunet.com/economie/transport/1507135-trm-quand-la-chaine-economique-est-brisee-par-son-maillon-le-plus-faible-le-transporteur/
Savy, M. (2022), Logistique et société, document de travail. Chroniques dans la revue Transports, Infrastructures et Mobilité
Qualsevol ús o reproducció de la informació presentada en aquest article ha d’anar acompanyada d’una cita dels drets de propietat intel·lectual del CETMO i l’IEMed.
És una iniciativa de:
Subscriure’s a la nostra newsletter
Rebi una actualització periòdica de notícies i esdeveniments
