Autor:
César Trapote-Barreira
PhD. Strategy, Innovation and Research in Aviation
Data: 25.11.2021
Lectura: 9 min.
Introducción
La pandèmia ha tingut un impacte sever les conseqüències del qual tindran un abast encara difícil de quantificar i ha suposat una acceleració de canvis i tendències que han posat l’agenda de la sostenibilitat al centre d’atenció de la societat. Les Nacions Unides (UN, 2020) advertien de la importància del canvi climàtic i de la protecció dels ecosistemes en la prevenció de les zoonosis. Anteriorment, en emergència climàtica, la Unió Europea reprenia el seu compromís de respondre als desafiaments del clima i el medi ambient amb l’European Green Deal (EC, 2019) i així promoure una societat europea pròspera amb una economia competitiva i eficient, treballant sobre els eixos de la descarbonització i la digitalització. En aquest mateix punt es troba l’aviació comercial, sotmesa a canvis importants i tres tendències importants: el desenvolupament a llarg termini de la indústria, la sostenibilitat i la digitalització.
Prenent el 2019 com a any base, l’impacte en el transport aeri de passatgers ha suposat una caiguda del 60% a tot el món l’any 2020, segons dades de la ICAO (2021). Les aerolínies van ajustar l’oferta reduint-la un 50%. No obstant això, l’impacte en els trànsits internacionals ha estat superior, d’un 75%, a causa de les restriccions a la mobilitat entre països mentre que el trànsit domèstic només va caure un 50%. Les estimacions que l’organització fa per al 2021 indiquen una lleu recuperació a escala global i deixen la caiguda de passatgers en el 50% i la de l’oferta en el 40%. En aquesta estimació, el trànsit intercontinental es mantindrà més o menys en la mateixa reducció i la recuperació serà causada pels trànsits domèstics. Segons la mateixa font, l’impacte per regions ha estat molt desigual i depèn de múltiples factors com la composició del trànsit, els patrons de viatge o les restriccions als desplaçaments.
Eurocontrol (2021a) ha estimat una caiguda dels vols en la xarxa europea superior al 80% en la primavera de 2020, que va ser un període amb fortes restriccions per a la mobilitat aèria, i una progressiva recuperació que mostra una reducció de la caiguda al 20% en la primera setmana de novembre, prenent el 2019 com a any base. En la mateixa línia, les estadístiques facilitades per AENA per al conjunt dels aeroports que gestiona a l’Estat mostren que la reducció d’operacions va ser d’un 42% i la reducció de passatgers d’un 64%, comparant els trànsits acumulats en els primers nou mesos de 2021 amb els mateixos de l’any base. No obstant això, si es comparen els mesos d’agost i setembre de 2021 i 2020 es pot constatar que el nombre de passatgers va ser més del doble, la qual cosa mostra indicis de recuperació.
La incògnita és si aquesta recuperació serà més o menys llarga. I la pregunta clau, si la pandèmia deixarà canvis estructurals en el sector que obliguin a parlar d’un nou patró de creixement.
La incògnita és si aquesta recuperació serà més o menys llarga. Eurocontrol (2020) havia estimat que el volum de vols es recuperaria entre el 2024 i el 2029, probablement el 2026, però l’última actualització espera aquesta recuperació a la fi del 2023 (Eurocontrol, 2021b). L’estimació de la IATA (Gulbas, 2021) és la mateixa i, a més, preveu que el trànsit entre Europa i Amèrica del Nord i el trànsit interior en aquestes regions tingui una forta recuperació. No obstant això, una altra pregunta clau és si la pandèmia deixarà canvis estructurals en el sector que obliguin a parlar d’un nou patró de creixement. De moment, les restriccions han imposat la digitalització de moltes comunicacions de treball que abans eren presencials i justificaven volar. També hi ha hagut una tornada al consum de turisme de proximitat. No hi ha estudis concloents que s’aventurin a afirmar res sobre la nova composició del trànsit.
Creixement a mig i llarg termini
Aquesta fotografia actual del sector i els dubtes sobre el seu futur són rellevants. Abans de la pandèmia el sector creixia un 4,7% global i interanualment (Airbus, 2019), amb fortes diferències entre regions, però el creixement global de la indústria s’havia correlacionat amb una progressiva globalització i generació de riquesa (ATAG, 2020). Per exemple, el desplaçament del centre de gravetat comercial cap a Àsia-Pacífic augurava un fort creixement del transport aeri en aquesta regió que, a més, impulsava fortament el trànsit intercontinental (Leipold et al., 2021). Aquesta tendència a l’alça era la base de molts estudis de planificació d’infraestructures i plans comercials de productors d’aeronaus.
Aleshores, cal destacar com a primera tendència en el sector del transport aeri la hipòtesi de creixement a mitjà i llarg termini, amb una importància especial en vols de llarg recorregut. Per això, el repte més important que assumeix aquest sector és acompanyar la recuperació postpandèmia. Les fonts d’incertesa arriben de tres factors: l’evolució de la geopolítica i la globalització (per exemple, els efectes que pugui tenir sobre l’aviació l’emergència d’un nou ordre mundial i la posició dels EUA i la Xina); el canvi en el comportament de la demanda (per exemple, si els esdeveniments i conferències en línia poden capturar part del trànsit de passatgers), i un canvi en els factors de producció de l’aviació (per exemple, si un augment del cost del combustible pot provocar canvis profunds en el sector).
Un creixement rellevant del sector té derivades en diferents dimensions. La primera derivada és la mediambiental, ja que aquest sector és intensiu en consum de combustible fòssil i això està alineat amb la segona tendència com es veurà després. La segona derivada és que, en augmentar els fluxos, tendint a concentrar-se la xarxa sobre nodes i arcs principals, es produirà una tensió competitiva per part dels grups més importants de la indústria per a dominar aquestes relacions. Quan els fluxos es consoliden és possible servir-los amb aeronaus més grans i eficients en termes unitaris. No obstant això, un mercat major dona peu al fet que altres operadors puguin oferir algunes relacions directes i servir-les amb més freqüències en aeronaus no tan grans però molt eficients (per exemple, aeronaus com l’A321XLR). Això, al seu torn, tercera derivada, dona espai al creixement d’aeroports que no són els principals aeroports del món, i plantegen la qüestió de com ampliar aeroports primaris i secundaris en convivència o conflictes ambientals (Eurocontrol, 2018). No serà possible un creixement així si l’aviació no creix de manera coordinada amb altres modes, atesa una planificació integrada que aprofiti el millor de cadascun i en aquest sentit s’alinea l’aposta europea pel ferrocarril.
Finalment, la quarta derivada és que el creixement del sector es donarà tant en passatgers com en càrrega. Els cellers dels avions de passatgers continuen sent una important oferta de capacitat per a l’expedició de mercaderia i, si hi ha més oferta, serà millor per al sector de càrrega. Però també hi haurà més disponibilitat d’aeronaus de càrrega per a mercaderia a la qual se li atribueix un alt valor i es pot costejar un mitjà de transport car. Només cal veure l’aposta d’Amazon per reforçar la seva logística d’e-commerce amb més flota d’aeronaus (May i Johnsson, 2021). En la mesura que la logística requereix resiliència, el transport aeri també pot ser una alternativa a l’enviament de determinats recursos en situacions excepcionals, com s’ha vist en plena pandèmia o en determinades situacions de col·lapse de les vies marítimes.
Un creixement rellevant del sector té derivades en la dimensió mediambiental, la competència per les connexions principals, el creixement dels aeroports secundaris i el creixement del sector en transport de càrrega.
Compromís amb la lluita contra el canvi climàtic
La segona tendència és l’adopció d’un compromís més gran amb la lluita contra el canvi climàtic. Compromís és acció. Llavors, hi ha una progressiva orientació dels models de negoci i els estils de vida cap a la sostenibilitat. La lluita contra el canvi climàtic és global i requereix que accions i compromisos s’acordin a escala global. Les externalitats són difuses però les responsabilitats no. De la mateixa manera que la globalització ha comportat una emissió més gran de gasos d’efecte d’hivernacle, també ha comportat una consciència més gran dels riscos que suposa l’emergència climàtica per al planeta.
A partir de dades de l’European Environment Agency (EEA, 2021), l’aviació va suposar un 3,8% d’emissions de gasos d’efecte d’hivernacle en l’EU28 (un 4,7% d’emissions de CO₂) i, segons la IATA (2018), en l’àmbit mundial va suposar una mica més del 2% de les emissions de CO₂. A més, el transport aeri és responsable d’entre el 3,5% i el 4,9% del total de la intensificació radiativa del canvi climàtic global (Lee et al., 2021). Encara que el percentatge és petit, l’aviació és una de les fonts d’emissions de creixement més ràpid a Europa. Això és degut, en part, al fet que el trànsit intercontinental creix fortament i l’intraeuropeu s’ha mantingut en creixements més moderats propis d’un sector madur, però en el qual no hi ha hagut substitució modal.
La indústria de l’aviació comercial és conscient de la necessitat de reduir la seva petjada de carboni, si bé és cert que aquest sector sempre ha fet grans esforços per reduir el consum de combustible fonamentalment perquè és un dels principals costos de producció. No obstant això, en l’actualitat, la urgència per implantar mesures per a frenar l’escalfament global i l’augment de la consciència mediambiental dels usuaris incrementen la pressió en el sector. Tant si el motiu real és el cost del combustible, la reducció de la contribució a l’escalfament global o ambdues, la indústria del transport aeri treballa en el desenvolupament de tecnologies que li permetin reduir la seva dependència dels combustibles fòssils.
El primer eix tecnològic és el desplegament dels biocombustibles com a complement al combustible tradicional (SAF, sustainable aviation fuels). La introducció dels SAF presenta reptes tant en la producció com en el subministrament (ARC, 2019), que es trasllada en cost a l’operador, però de totes les alternatives tecnològiques és la que pot plantejar un horitzó a curt-mitjà termini i contribuir en el llarg radi. La seva contribució a la descarbonització de l’aviació serà efectiva si la seva producció és suficient i utilitza fonts d’energia renovables (Leipold et al., 2021).
El segon eix tecnològic són nous conceptes d’aeronau elèctrica la pila de combustible de la qual es basa en l’hidrogen. Els horitzons d’aquestes tecnologies són més llunyans segons l’estudi DEPA 2050 (Leipold et al., 2021). En l’actualitat s’han fet proves amb aeronaus elèctriques petites i es deu, fonamentalment, a les limitacions en pes i autonomia. No obstant això, el camí és prometedor i en pocs anys les aeronaus elèctriques lleugeres seran una realitat comercial en el sector. Més endavant arribarien desenvolupaments més grans sobre els quals Airbus ha declarat la seva ambició d’oferir una solució en el 2035 (Airbus, 2021).
Gran part dels desenvolupaments tecnològics que possibilitaran aquesta transició de l’aviació a un model de menys emissions tenen el seu paraigua en dos grans programes europeus amb un fort suport industrial com són el CleanSky (CleanSky, 2015), que fixa com un dels seus objectius reduir les emissions un 30% l’any 2035 en comparació amb el 2014, i el programa Single European Sky ATM Research (SESAR, 2020), amb un objectiu de reducció d’emissions del 10% per al 2035 en comparació amb el 2012. En efecte, les emissions de CO₂ de l’aviació estan incloses en l’European Union Emission Trading System (EU-MTS) des de 2012 (EC, 2017). L’esquema de compensació CORSIA de la ICAO (2019) proposa que les aerolínies puguin compensar les seves emissions en les rutes subjectes a aquest esquema amb la compra de drets d’altres sectors que tinguin més possibilitats de descarbonitzar-se, i això es deu al fet que l’aviació és un sector amb un percentatge global petit d’emissions, la reducció de les quals en el curt termini presenta dificultats, però amb un impacte socioeconòmic positiu important.
Finalment, dins d’aquesta tendència hi ha l’interès estratègic (EC, 2021) de fomentar l’ús del ferrocarril, d’alta velocitat o velocitat alta, en trajectes intraeuropeus que per preu, temps i comoditat puguin oferir una connexió convenient entre l’origen i la destinació.
La planificació del transport i les infraestructures ha d’anar orientada a una més gran integració i intermodalitat. El ferrocarril ofereix unes mètriques d’emissió (grams de CO₂ per passatger-quilòmetre) que són inferiors a les de l’avió (Montlaur et al., 2021) i hi ha diferents rutes o corredors europeus que poden oferir complementarietat o substitució. Diversos aeroports i aerolínies ja preveuen el tren d’alta velocitat en els seus desenvolupaments.
A les qüestions exposades fins al moment es pot afegir que aquelles que estan alineades amb un creixement de la demanda i una oferta més gran, sempre que sigui en un escenari de competència, afavoriran que el sector fixi preus que estimulin la demanda. Per contra, una potencial pujada del preu del combustible o una nova fiscalitat al carboni que inclogui el sector de l’aviació aniran en un sentit oposat. No obstant això, la repercussió en el preu del transport de les inversions en nova tecnologia depèn molt de la mena de desenvolupament i la seva anàlisi requereix una profunditat que escapa a l’abast d’aquest breu text.
Digitalització
La tercera tendència del sector és la digitalització. En aquest sentit, tant el mateix programa SESAR com el CleanSky tenen un component important de digitalització de la indústria per aconseguir més cotes d’eficiència, reduccions de cost i més sostenibilitat. La digitalització de la indústria aspira a millorar les relacions internes de les organitzacions i trencar la compartimentació –siguin companyies aèries o aeroports– per aconseguir l’evolució dels models de negoci (aviació com a servei) i el redisseny dels processos perquè flueixin transversalment. També pretén integrar aquests agents en aliances amb altres agents fomentant la presa de decisions col·laborativa orientada a objectius per aconseguir millores integrals del sistema. A més, la digitalització afavoreix l’aparició de dinàmiques emergents positives i que es millori l’experiència d’usuari, tant si és un passatger (el concepte: seamless travel process), un treballador (sistemes d’ajuda a la decisió, informació en temps real, etc.), o un expedidor de mercaderia (eAWB, tracking, etc.). Les tecnologies de suport a aquesta transformació poden ser l’automatització, el blockchain, el data analytics, la intel·ligència artificial i moltes altres, però fonamentalment es tracta d’afavorir una profunda transformació que comporti una evolució disruptiva.
Conclusions
A tall de conclusió, actualment és difícil predir la cronologia dels esdeveniments en el sector del transport aeri, però sí que es constata que es fan grans esforços per afavorir una ràpida recuperació de l’activitat i s’ha de fer d’acord amb els estàndards que la societat requereix en la situació d’emergència climàtica. L’aviació va aconseguir un dels desenvolupaments industrials més notables del segle XX i hauria de ser capaç d’integrar aquesta capacitat de desenvolupament amb les tendències actuals per assolir un avenç responsable intrageneracional i intergeneracional.
Referències:
Airbus (2019). Global Market Forecast. Growing Horizons 2017/2036.
Airbus (2021). ZEROe: Towards the world’s first zero-emission commercial aircraft. Recuperat de: https://www.airbus.com/en/innovation/zero-emission/hydrogen/zeroe
ARC (2019). Sustainable Fuels for Aviation in Europe. Brussels Event Proceedings. Flightpath Project 2020. Brussels.
ATAG (2020). Aviation benefits beyond borders.
CleanSky (2015). Clean Sky 2. Joint Technical Programme. Disponible online: ec.europe.eu/research/participants/data/fer/h2020/other/guide-appl/jti/h2020-guide-techprog-cleansky-ju_en.pdf
Day, M., J. Johnsson (2021). Amazon seeks used long-range cargo jets able to fly from China. Bloomberg. Recuperat de: https://www.bloomberg.com/news/articles/2021-10-13/amazon-seeks-used-long-range-cargo-jets-able-to-fly-from-china
EEA (2021). EEA Greenhouse Gas – Data Viewer. Disponible online: https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/data/data-viewers/greenhouse-gases-viewer
Eurocontrol (2018). European aviation in 2040: Challenges of growth. Brussels.
Euroncontrol (2020). Five-Year Forecast 2020-2024. European Flight Movements and Service Units. Three Scenarios for Recovery from COVID-19. Brussels.
Eurocontrol (2021a). Daily Traffic Variation. Aviation Intelligence. Brussels. Disponible online: https://www.eurocontrol.int/Economics/2020-DailyTrafficVariation-States.html
Eurocontrol (2021b). Updated Forecast. Brussels. Disponible online: https://www.eurocontrol.int/covid19
European Commission (2017). Regulation (EU) 2017/2392 of the European Parliament and of the Council of 13 December 2017 Amending Directive 2003/87/EC to Continue Current Limitations of Scope for Aviation Activities and to Prepare to Implement a Global Market-Based Measure from 2021.
European Commission (2019). The European Green Deal. COM(2019) 640 Final. Brussels.
Gulbas, E. (2021). Covid-19. Airline Industry Outlook. IATA.
IATA (2018). Fact Sheet Climate Change and CORSIA.
ICAO (2019). Resolution A40-19: Consolidated statement of continuing ICAO policies and practices related to environmental protection – Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA).
ICAO (2021). Effects of Novel Coronavirus (COVID‐19) on Civil Aviation: Economic Impact Analysis. 2nd November 2021.
Lee, D.S., et al. (2021). The contribution of global aviation to anthropogenic climate forcing for 2000 to 2018. Atmospheric Environment, 244, 117834. https://doi.org/10.1016/j.atmosenv.2020.117834
Leipold, A. et al. (2021). DEPA 2050 – Development Pathways for Aviation up to 2050. Final Report. German Aerospace Center.
Montlaur, A., L. Delgado, C. Trapote-Barreira (2021). Analytical models for CO2 emissions and travel time for short-to-medium-haul flights considering available seats. Sustainability, 13, 10401. https://doi.org/10.3390/su131810401
SESAR (2020). SESAR Joint Undertaking. European ATM Master Plan – Executive View. Disponible online: www.sesarju.eu/masterplan2020
United Nations (2020). Preventing the Next Pandemic: Zoonotic diseases and how to break the chain of transmission. United Nations Environment Programme and International Livestock Research Institute. Nairobi, Kenya.
Qualsevol ús o reproducció de la informació presentada en aquest article ha d’anar acompanyada d’una cita dels drets de propietat intel·lectual del CETMO.
Amb el suport de:
És una iniciativa de:
Subscriure’s a la nostra newsletter
Rebi una actualització periòdica de notícies i esdeveniments
