El potencial del transport ferroviari de mercaderies al Magrib

Estat del comerç intramagribí

L’evolució de les infraestructures i els serveis de transport i la logística està vinculada a la demanda de transport internacional i regional de mercaderies i, per tant, al comerç. A la regió del Magrib, i malgrat la bona voluntat mostrada durant la creació de la UMA, el nivell de comerç intramagribí és encara molt baix i marginal en comparació amb el comerç total dels països del Magrib. Diversos estudis han conclòs que aquest baix nivell de comerç és el resultat de diverses consideracions; no obstant això, existeix un potencial real que podria explotar-se.

En aquest context, l’estudi regional sobre la facilitació del comerç i les infraestructures per als països del Magrib (Banc Mundial, 2012) va confirmar que els costos del comerç intramagribí són elevats en comparació amb els bilaterals entre el Magrib i els països de la Unió Europea. L’estudi sobre el cost del comerç no magribí (FTDES-FMAS), també constata el baix nivell del comerç intramagribí amb avanços gairebé nuls. El comerç de mercaderies representa només el 3,6 % del total i la contribució al PIB de la regió és baixa, amb només el 2,05 % el 2015.

L’informe sobre integració regional al Magrib-Desafiaments i oportunitats per al sector privat (BAD, BMICE) també destaca que el comportament del comerç intramagribí és feble, amb només el 2,7 % del total el 2017, enfront del 3,1 % del 2016, amb una mitjana del 3,2 % per al període 2012-2017. Segons l’informe, el retard en el procés d’integració costa a cada país entre l’1,5 % i el 2 % de la taxa de creixement i una pèrdua de 200.000 a 300.000 llocs de treball addicionals a l’any a tota la regió.

El nivell baix d’integració comercial és degut als obstacles i les restriccions reguladores i logístiques. Es relaciona principalment amb els nivells alts de protecció comercial practicats a la regió i amb les normes comercials restrictives amb barreres aranzelàries i no aranzelàries. A més, el gran nombre d’acords bilaterals de lliure comerç regionals i multilaterals concertats pels països del Magrib no han donat els resultats esperats a causa de la falta de voluntat per aplicar-los. La complementarietat dels intercanvis comercials no s’ha aprofitat en el marc d’una política comuna.

A aquestes limitacions se sumen els tràmits duaners i els procediments fronterers i de trànsit, el baix rendiment logístic i la qualitat de les infraestructures frontereres i dels serveis de transport per carretera i ferrocarril, amb trams pendents. També cal destacar que la connectivitat marítima directa entre els països del Magrib és molt baixa, si no inexistent, i que el comerç marítim es realitza a partir i a través dels ports europeus.

Xarxes de transport ferroviari als països del Magrib

Les dades disponibles, incloses les de l’estudi BAD-ITALFER, mostren que la xarxa ferroviària ha evolucionat lleugerament i compta actualment amb 9.547 km, dels quals només 8.523 km estan en explotació. La xarxa marroquina consta de 2.109 km, dels quals 1.284 km estan electrificats. La xarxa algeriana consta de 4.573 km, dels quals 3.854 km estan en funcionament. La xarxa tunisiana consta de 2.165 km, dels quals 1.860 km estan en funcionament. Mauritània explota una sola línia ferroviària d’aproximadament 700 km de longitud que connecta la mina de ferro de la Kédiya d’Idjil amb el port de minerals de Nouadhibou. El 2001 Líbia va començar la construcció de les primeres línies ferroviàries. La primera línia hauria de connectar el país amb les fronteres de Tunísia a l’oest i d’Egipte a l’est. És aquesta línia la que connectaria Líbia amb la xarxa transmagribina. No obstant això, les obres estan paralitzades des de 2011, i es desconeix quan s’acabarà la línia i es posarà en funcionament.

L’enllaç ferroviari és un component bàsic de la xarxa magribí, de la Xarxa Transmediterrània de Transport (RTM-T) i de la xarxa GTMO 5+5. La voluntat dels països del Magrib de desenvolupar el transport ferroviari intramagribí s’ha concretat a través de diversos marcs de cooperació. En primer lloc, a nivell de la UMA, amb l’adopció d’un programa ambiciós, d’acord amb els objectius del tractat de la seva creació, destinat a la integració regional i a la facilitació de la circulació de béns, serveis i persones. La línia ferroviària magrebina d’alta velocitat (LMGV) i l’autopista magrebina són projectes de gran envergadura acordats des dels anys noranta.

En l’àmbit mediterrani, la identificació d’una xarxa transmediterrània de transport, amb un component ferroviari, sempre ha estat un projecte prioritari per a les conferències ministerials de la Unió per a la Mediterrània (UpM) i, en particular, per als diversos plans d’acció regionals de transport (PARTs), incloent-hi el PART en curs (PART 2021-2027). Els treballs per a identificar una RTM-T, acceptada mútuament pels països, inclouen el component ferroviari. El mateix interès existeix en el marc de la cooperació a la Mediterrània Occidental, GTMO 5+5.

També cal destacar que els estudis realitzats pel CETMO han confirmat la importància de la xarxa de transport intramagribina, incloent-hi el transport ferroviari.

Programes de desenvolupament del sector ferroviari i resultats dels estudis realitzats

Els països del Magrib sempre han tractat de donar prioritat al sector ferroviari, encara que, per diverses consideracions, la concreció de programes de millora i ampliació de les xarxes no està a l’altura dels objectius i la voluntat declarada. Aquest desig i interès particular en el sector ferroviari s’ha confirmat particularment en les últimes dues dècades.

Els estudis disponibles demostren que el Marroc ha realitzat progressos considerables en el transport ferroviari i que la xarxa ferroviària marroquina és considerada com la més moderna d’Àfrica. Entre els projectes d’estructuració duts a terme, en curs o previstos, cal destacar la construcció de la línia d’alta velocitat Casablanca-Tànger; els projectes de transformació d’estacions; les línies ferroviàries Khouiribga-Beni Mallel, Rabat-Meknas, Marrakech –Agadir; la línia d’alta velocitat Fes-Oujda; la línia d’alta velocitat Casablanca- Marrakech; els projectes de fibra òptica, etc. (Estudi BAD, ITALFER).

Algèria concedeix especial importància al transport ferroviari a través dels grans projectes del pla director del sector ferroviari. El programa inclou 2.890 km en construcció, incloent-hi 574 obres de renovació de vies. Cal destacar el projecte de ronda nord, que uneix les fronteres marroquines i  tunisianes amb una longitud de 1.220 km. En aquest context, hi ha la línia Annaba El Tarf-El Kalla i la línia d’alta velocitat que es van identificar el 2013. (Estudi BAD, ITALFER).

En els últims quinze anys, Tunísia ha emprès una sèrie d’accions relacionades amb la consolidació i renovació de la via, el reforç de les estructures d’enginyeria i l’augment de les càrregues per eix, la rectificació de trams amb limitacions, la protecció dels drets de pas, etc. Els principals projectes finalitzats o previstos inclouen el condicionament de la línia Tunísia-Gabés i la renovació de la via en la línia Tunísia-Alger. Els principals projectes i obres en curs o previstos són l’enllaç Gabés-Medenine, la duplicació de la via Moknine-Mahdia, el restabliment de la línia Mateur-Tabarka, l’electrificació i rehabilitació de la línia Tunis-Kasserine, el restabliment de l’enllaç Sousse-Kairuán i la seva prolongació fins a Kasserine, passant per Sidi Bouzid, etc. (Estudi BAD, ITALFER).

En general, els progressos en el desenvolupament i la millora de la xarxa de carreteres i dels enllaços ferroviaris són escassos per determinades consideracions relacionades amb les prioritats de les finances públiques en el que concerneix la planificació i finançament de projectes i els baixos nivells de comerç, la qual cosa no justifica el compromís de grans inversions en infraestructures de transport i logística.

L’estudi més recent és sobre «la viabilitat de rehabilitació i modernització de la línia ferroviària transmagribina», finançat pel BAD per a la UMA i realitzat, el 2018, per ITALFER en associació amb COMETE International i MEDEVCO. L’objectiu d’aquest estudi és restablir la connexió ferroviària directa Casablanca-Alger-Tunis i millorar el temps total de viatge en dues etapes de 48 hores a 30 hores i després a 25 hores, amb el desenvolupament d’un tren d’alta velocitat magribí (TGVM) com a tercera etapa i l’ampliació de l’eix ferroviari d’alta velocitat a Mauritània i Líbia com a última etapa.

En el marc d’aquest estudi es van estudiar sis escenaris: tres sense TGVM i tres amb TGVM. L’avaluació dels escenaris va considerar tots els aspectes tècnics, econòmics, financers, ambientals, institucionals i socials.

L’estudi va concloure que l’única alternativa per a reduir el temps de viatge a 30 hores en 2025 amb una inversió reduïda és realitzar el recorregut en la xarxa existent, és a dir, modernitzant les línies existents: Fes – Oujda – Akid Abbas i la Souk Ahras – Ghardimaou – Beja.

Per a la segona fase, orientada a reduir el temps de viatge a 25 hores, amb l’ús de nou material rodant, l’estudi conclou que el traçat més adequat és el corresponent a l’escenari 2, és a dir, la modernització de la línia existent Fes-Oujda-Akid Abbas; la construcció d’una nova línia ferroviària Annaba Sud – El Tarf – Jendouba i la modernització de la línia Jendouba – Beja, ja existent. Aquesta mateixa ruta també està recomanada per al possible desenvolupament de la línia d’alta velocitat del Magrib entre Casablanca-Alger-Tunis; és a dir, l’escenari 5 de l’estudi.

Tant la xarxa existent com la línia d’alta velocitat es modernitzaran i es construiran nous trams en els escenaris seleccionats (2 i 5 respectivament). Es tracta de connectar la xarxa algeriana amb la tunisiana mitjançant un nou traçat de 130 km (Annaba Sud AlTarf-Jendouba).

En conclusió, l’empresa consultora considera que, donat el calendari previst per a les dues primeres etapes, la consecució dels objectius comporta uns costos innecessaris que podrien evitar-se si s’enfoqués a llarg termini i s’establís un pla d’implantació gradual, en funció del finançament disponible i que comenci pels trams més rendibles de l’escenari 2.

En relació amb aquesta proposta de l’empresa consultora; atès que el període de la primera fase de l’estudi (2025) està pràcticament conclòs, i a la vista de les limitacions i obstacles per a la integració comercial i per al desenvolupament del corredor ferroviari, sembla més apropiat presentar els resultats de l’estudi amb vista a seleccionar una opció acceptada per tots els països implicats. Convé tenir en compte el potencial de trànsit de mercaderies entre Tunísia i Líbia.

Conclusions

Conclusió 1: Potencial real d’integració comercial i desenvolupament del transport ferroviari de mercaderies: Existeix un potencial real d’integració intramagribina i d’oportunitats per a desenvolupar el comerç. El transport terrestre i, en particular, el ferroviari, també té potencial per a facilitar el comerç. No obstant això, explotar aquest potencial depèn abans de res de la voluntat d’adoptar un pla d’acció per a superar les limitacions i els obstacles identificats.

Conclusió 2: Limitacions al comerç i a la integració regional: El baix nivell d’integració comercial i la quota marginal del comerç en relació amb el comerç total i el comerç exterior dels països del Magrib són deguts, principalment, a restriccions reguladores i logístiques, amb alts nivells de protecció comercial i normes restrictives, barreres aranzelàries i no aranzelàries. Aquesta baixa integració també té a veure amb els procediments de despatx de duanes i els procediments de pas fronterers, el baix rendiment logístic i la qualitat de les infraestructures frontereres, les infraestructures i els serveis de transport per carretera i ferrocarril amb trams inexistents.

Conclusió 3: Avanços lents en l’aplicació dels programes de desenvolupament del transport ferroviari: La connexió ferroviària no s’ha beneficiat de les inversions necessàries per al seu manteniment i ampliació per motius relacionats amb les prioritats de les finances públiques en què concerneix la planificació i el finançament dels projectes, el baix nivell d’integració comercial que podria justificar la rendibilitat de les inversions i la viabilitat dels projectes. No obstant això, en els últims anys, s’ha renovat l’interès per aquest sector, amb projectes estructurants que tindran un gran impacte en el transport ferroviari nacional en general.

A més, l’alternativa seleccionada per l’estudi ITALFER, que implica el manteniment i la rehabilitació d’alguns trams i la construcció de nous trams de 130 km de longitud total, tant en el costat tunisià com en l’algerià i, per tant, amb majors necessitats de finançament, només podria aplicar-se amb la validació i acceptació mútues dels dos països. També ha de tenir-se en compte el potencial de trànsit entre Tunísia i Líbia a través de Sousse, Sfax i Gabes.

Conclusió 4: Finançament: Malgrat les diverses iniciatives començades per la Unió pel Mediterrani, en particular la conferència de Civitavecchia (Itàlia) de 2014, sobre el finançament de la xarxa transmediterrània de transport, els esforços de la Unió del Magrib Àrab i de totes les altres organitzacions per trobar finançament per a projectes importants, com l’enllaç ferroviari, no han tingut els efectes desitjats.

En conseqüència, els projectes ferroviaris dels diferents països es duen a terme amb esforços descoordinats i, principalment, amb fons procedents dels pressupostos estatals que continuen lligats a les prioritats de les finances públiques.

Conclusió 5: Voluntat i coordinació: És evident que els obstacles a la integració comercial regional i al desenvolupament de serveis de transport i logística capaços de donar suport a aquesta integració són a causa de la falta de voluntat i de coordinació, malgrat els esforços de la Secretaria General de la UMA i l’alentiment dels treballs de les comissions especialitzades de la UMA. La no utilització d’algunes fronteres per al transport terrestre a la regió, el retard de les obres de la línia ferroviària a Líbia i la finalització de la connexió de la xarxa tunisiana amb les fronteres líbies, així com la falta de visió de l’enllaç amb Mauritània, tenen greus repercussions a mitjà termini i frenen el desenvolupament dels intercanvis comercials.

Recomanacions

• Rellançar, a través de la UMA i de les diferents comissions especialitzades, el diàleg amb una voluntat compartida al més alt nivell i una concertació més profunda que permeti adoptar i aplicar una estratègia comuna, acceptada i compartida per tots. Un compromís i una coordinació renovats són més necessaris que mai, el que permetria rellançar la dinàmica de cooperació, impulsar el comerç regional i avançar en la realització de la xarxa transmagribí, donant prioritat al corredor ferroviari, en el marc d’una visió global del sector i de la complementarietat entre els modes i prioritzar la revitalització del ferrocarril.
• Adoptar les mesures necessàries per relaxar el grau elevat de protecció comercial, simplificar i harmonitzar els procediments, reduir o eliminar gradualment les barreres aranzelàries i no aranzelàries, reforçar la cooperació duanera i les infraestructures de trànsit i de pas a les fronteres.
• Prioritzar els corredors ferroviaris mitjançant l’adopció d’un pla d’acció mútuament acceptable en el marc de tot el sistema de transport, coordinat per la Secretaria de l’UMA. Els resultats de l’estudi sobre «La viabilitat per a la rehabilitació i la modernització de la línia ferroviària transmagribi» poden ser un punt de partida per consensuar les prioritats d’un pla d’acció a mitjà i llarg termini que permeti concretar, de manera efectiva, la prioritat que ha de concedir-se al sector ferroviari per a la rehabilitació i la modernització de la xarxa ferroviària. Aquest pla hauria d’incloure la millora del rendiment logístic amb estacions d’intercanvi multimodals. El Comitè de Transports Ferroviaris Magrebí (CTFM) hauria d’exercir un paper tècnic important en qualsevol estratègia i pla d’acció relacionats amb el corredor ferroviari. Haurien de reforçar-se els projectes en curs en cada país per a donar servei al transport nacional, la qual cosa facilitaria la plena represa del transport en el corredor, una vegada presa la decisió. Els projectes relatius a la connexió ferroviària també haurien de dur-se a terme en sinergia i complementarietat amb altres projectes, iniciatives i plans d’acció a nivell del GTMO 5+5 i en l’àmbit de la UpM.
• Prosseguir els esforços per garantir el finançament de la xarxa magribina i, en particular, de l’enllaç ferroviari, a tots els nivells de la cooperació regional i mundial. En aquest context, també es recomana explorar les diferents opcions de finançament, inclòs el recurs a les associacions públic-privades (PPP).

Bibliografia

1. « Destin- Définition et évaluation d’un réseau stratégique d’infrastructures de transport en Méditerranée occidentale ». CETMO- 2005
2. « Etude sur le coût du non-Maghreb », FTDES (Forum Tunisien sur les droits économiques et sociaux), FMAS (Forum des alternatives Maroc), Oxfam Confederation Britsh, cofinançat per l’UE, novembre 2017
3. « Etude de faisabilité pour la réhabilitation et la modernisation de la ligne des chemins de fer trans-maghrébin », ITALFER en associació amb COMETE International i MEDEVCO. Finançat per la BAD per a l’UMA, 2018
4. « Eude régionale sur la facilitation du commerce et les infrastructures pour les pays du Maghreb ». Banc Mundial, juny 2012
5. « La facilitation des flux internationaux de de marchandises en méditerranée occidentale ». CETMO, 2004
6. « Les transports ferroviaires au Maghreb ». IPEMED ,2014
7. « Rapport sur l’intégration régionale au Maghreb -Défis et Opportunités du secteur privé », 2019 BAD (Banque Africaine de développement), BMICE (Banque Magrébine d’Investissement et de Commerce Extérieur).