Autors:
Enric Pons Agustí
Analista sènior, CETMO
Sergí Saurí Marchan
Director, CENIT
Data: 05.02.2026
Lectura: 7 min.
El març del 2025, el Secretariat de la Unió per la Mediterrània (UpM), amb el suport de l’Associació MEDports, va encarregar a CENIT i CETMO la realització d’un estudi exhaustiu sobre els models de governança dels ports mediterranis. Aquest treball, els resultats del qual es van presentar a Barcelona el desembre del 2025, reuneix per primera vegada una visió general harmonitzada de com s’organitzen, regulen i financen els ports principals de la regió.
L’estudi analitza la governança portuària a través de tres nivells interconnectats: el marc jurídic i institucional nacional, el model de gestió dels organismes gestors portuaris (Port Managing Bodies, PMB) i el model econòmic financer. Aquest enfocament de tres nivells permet comprendre no només qui pren les principals decisions estratègiques i normatives, sinó també com operen les autoritats portuàries a la seva feina diària i en quina mesura gaudeixen d’autonomia administrativa i financera. L’anàlisi es basa en una investigació documental, una enquesta estructurada enviada als membres de MEDports i experts marítims nacionals, i entrevistes específiques amb les principals parts interessades de les administracions públiques i les autoritats portuàries.
Des d´un punt de vista institucional, l´estudi mostra que les lleis nacionals defineixen l´estructura dels sistemes portuaris, l´assignació de responsabilitats i la funció de l´Organisme Competent Superior (Highest Competent Body, HCB) a cada país. Depenent del cas, aquesta funció pot ser exercida per un ministeri, per un organisme públic especialitzat o directament per una o diverses autoritats portuàries. Aquests HCB acostumen a establir els objectius generals del sistema, aprovar o supervisar els programes d’inversió i financers i, en alguns països, fixar els límits de les tarifes portuàries i les polítiques comercials, cosa que fa que els ports operin dins d’uns límits clarament definits per l’Estat, però amb diferents graus d’autonomia.
En aquest marc, el model organitzatiu predominant a la Mediterrània és el model landlord, en què les PMB se centren en la planificació, el desenvolupament i el manteniment de les infraestructures, mentre que els operadors privats presten la majoria dels serveis de terminal i manipulació de mercaderies en virtut de concessions a llarg termini. Les infraestructures bàsiques són predominantment de propietat pública, generalment de l’Estat, mentre que els terrenys poden ser propietat de l’administració central o de la pròpia PMB, un factor que l’estudi relaciona amb un marge de maniobra més gran en el desenvolupament empresarial i en activitats emergents com els serveis energètics i mediambientals. En termes funcionals, les PMB continuen donant prioritat als àmbits estratègics tradicionals, com la integració a les cadenes logístiques, l’accessibilitat portuària i el suport a les indústries clau, però estan augmentant progressivament la seva participació en funcions relacionades amb l’energia i la sostenibilitat mediambiental, tot i que de manera desigual a tota la regió.
Des del punt de vista economicofinancer, l’informe identifica tres grans models d’ingressos segons el grau de contribució de l’Estat a les finances portuàries. En tots ells, les taxes portuàries continuen sent la columna vertebral dels ingressos propis, complementades principalment pels cànons de concessió i altres ingressos d’explotació, mentre que les transferències públiques i els fons portuaris nacionals tenen més importància en els sistemes en què els ports reben un suport pressupostari substancial. Les estructures de costos també difereixen: algunes PMB presenten una proporció molt elevada de despeses dexplotació, mentre que altres depenen més dels serveis externalitzats, amb diferents combinacions de costos de personal intern i serveis externs contractats.
Per anar més enllà de les descripcions qualitatives, l’estudi elabora diversos índexs funcionals que combinen informació sobre funcions relacionades amb la planificació, la inversió, el comerç, el medi ambient i l’energia. Aquests índexs revelen que els ports amb més volums de trànsit tendeixen a assumir funcions estratègiques a llarg termini més completes, gaudeixen d’una major autonomia comercial i mostren una implicació més gran en activitats relacionades amb l’energia i la sostenibilitat, en part com a resposta a la seva empremta mediambiental més gran. Les funcions relacionades amb els negocis estan, en general, molt desenvolupades a la majoria dels PMB, mentre que les dimensions d’energia i sostenibilitat presenten una variabilitat més gran i una maduresa mitjana més baixa. L’anàlisi també suggereix que els PMB que tenen terrenys portuaris tendeixen a assolir nivells més alts de participació tant en les funcions comercials com en les emergents que aquells en què els terrenys continuen sent propietat directa de l’Estat, per a nivells de trànsit similars.
Pel que fa a les tendències recents, la Mediterrània no segueix una trajectòria única, però comparteix una clara tendència cap a una participació més gran d’actors privats nacionals i internacionals en la gestió de terminals i serveis. Les reformes a diversos països combinen, en diferents proporcions, processos de descentralització, corporativització i privatització, amb l’objectiu de millorar l’eficiència, atraure inversions i reforçar la competitivitat dels ports mediterranis a les cadenes logístiques mundials.
Aquest estudi mostra que els models de governança portuària a la Mediterrània són diversos i responen a la interacció entre el marc juridicoinstitucional, el model de gestió dels PMB i el model econòmic financer que configura la seva autonomia i capacitat d’acció. Tot seguit s’exposen les conclusions principals de l’estudi.
Paper de l’administració i marc jurídic
L’estudi confirma que l’administració té un paper destacat en la governança dels ports mediterranis, ja sigui com a òrgan de màxim nivell que estableix els objectius, programes financers i polítiques comercials del sistema portuari, o com a font de suport financer per al desenvolupament d’infraestructures. Aquest paper és recolzat pels marcs normatius nacionals que defineixen l’estructura del sistema portuari i l’HCB, així com les seves funcions en termes d’objectius, inversions, coordinació comercial i intercanvi d’informació.
Models de gestió, principis rectors i propietat
Pel que fa als models de gestió, el model predominant als països mediterranis és el model landlord, en què la PMB planifica i desenvolupa la infraestructura, mentre que l’explotació de les terminals i els serveis per a vaixells i mercaderies recau principalment en operadors privats mitjançant concessions a llarg termini. L’equilibri entre els sectors públic i privat es reflecteix en el predomini d‟un principi rector mixt que combina l’interès general i la maximització dels beneficis, seguit de la promoció de l’interès general. També cal assenyalar que la propietat de les infraestructures és principalment pública i l’exerceix l’administració estatal, mentre que la propietat dels terrenys es divideix gairebé a parts iguals entre l’administració i la PMB.
Principi rector de les PMB. Font: CETMO-CENIT
Model de propietat de les PMB. Font: CETMO-CENIT
Funcions estratègiques, autonomia i competitivitat de les PMB
Les funcions estratègiques continuen centrant-se en les tasques tradicionals –integració a la cadena logística, emmagatzematge, accessibilitat per a les indústries bàsiques i transport de passatgers–, mentre que les funcions relacionades amb l’energia i la sostenibilitat es consideren cada cop més importants, però encara no rellevants a nivell estratègic. La construcció d’infraestructures continua sent una funció intrínseca i prioritària, tot i que l’informe la tracta de manera transversal.
La majoria de les PMB tenen àmplies competències en matèria de planificació (plans estratègics, pressupostos, programes plurianuals i gestió d’àrees de servei), especialment als ports amb més trànsit i una participació privada significativa. En matèria d’inversió, la majoria de les PMB analitzades duen a terme projectes interns, participen en l’aprovació de carteres d’inversió i en promouen la intermodalitat, mentre que la inversió fora de l’àrea portuària es limita als ports que poden participar en empreses conjuntes o filials. A nivell comercial, els objectius prioritaris són el rendiment portuari i el valor afegit per als usuaris i el territori, per davant de l’estricta rendibilitat de la PMB o de les empreses privades, cosa que confirma la preeminència de la lògica del servei públic orientat al mercat.
D’acord amb el model landlord, la fixació i recaptació de les taxes recau en gran mesura a les PMB, encara que en alguns països (com Espanya i Itàlia) estan limitades pels rangs establerts per la llei o per l’HCB. La prestació de serveis als vaixells i a la mercaderia està dominada per operadors privats, amb taxes de participació superiors al 80 % en la majoria dels serveis, cosa que reforça el paper de les PMB com a «facilitadores i reguladores» més que com a operadores directes. A més, gairebé totes les PMB promouen activament iniciatives per millorar la competitivitat, com ara mesures en matèria d’accés marítim i terrestre, connexions amb l’interior, simplificació administrativa, desenvolupament de les TIC i Port Community Systems, amb nivells de participació que superen el 80-90%.
Naturalesa dels proveïdors de serveis als vaixells. Font: CETMO-CENIT
Naturalesa dels proveïdors de serveis per a les mercaderies. Font: CETMO-CENIT
Funcions emergents: energia i sostenibilitat
L’informe identifica un marge considerable de desenvolupament en les funcions emergents d’energia i sostenibilitat, tot i que una proporció significativa de PMB ja participen com a inversors o coinversors en projectes energètics, com a facilitadors de terrenys o com a suport logístic. A nivell mediambiental, les PMB exerceixen principalment una funció de supervisió i seguiment en àrees com la qualitat de l’aire, les emissions dels vaixells, la qualitat de l’aigua, el soroll, els residus i el dragatge, encara que en àrees com la qualitat de l’aire i el dragatge també assumeixen funcions de planificació, regulació i promoció de la innovació. La definició d‟índexs específics (Índex de Funció Energètica i Índex de Funció Sostenible) revela que hi ha un grup de PMB amb alts nivells d‟implicació en ambos àmbits.
Funció energètica respecte funció sostenibilitat. Font: CETMO-CENIT
Model economicofinancer: estructura d’ingressos i estructura de costos
L’estudi va identificar tres patrons d’estructura d’ingressos: PMB totalment autofinançades, PMB amb contribucions baixes de l’administració i PMB amb contribucions altes de l’administració, que coexisteixen sota el model landlord. En tots tres casos, les taxes portuàries constitueixen el component principal dels ingressos propis, complementats per les taxes de concessió, altres ingressos d’explotació i, en menor mesura, els resultats financers o la venda d’actius, mentre que les subvencions i els fons nacionals per als ports tenen més pes en els models amb un alt suport públic.
Pel que fa a l’estructura de costos, l’estudi identifica almenys dos patrons: un en què els costos operatius representen entre el 80% i el 100% del total, i un altre on els costos operatius ronden el 40%. Dins dels costos operatius, hi ha una relació complementària entre la despesa en recursos humans i els serveis externs. A falta d’una mostra més àmplia que proporcioni més solidesa, els models amb una alta participació privada podrien associar-se a una externalització més gran, mentre que els models amb un fort component públic concentrarien una proporció més gran dels costos de personal.
Índexs funcionals i patrons observats
Els quatre índexs definits —Índex de Funcions a Llarg Termini, Índex de Participació Privada, Índex de Funcions del Model de Negoci i Índex de Funcions Emergents— permeten comparar el grau de desenvolupament funcional dels PMB i relacionar-ho amb el trànsit, els ingressos, l’eficiència i la rendibilitat. Els resultats mostren que les funcions vinculades al model de negoci assoleixen valors molt alts a la majoria dels ports, mentre que les funcions emergents mostren una dispersió més gran i, en molts casos, nivells moderats de desenvolupament. Entre els patrons més clars, s’observa que els PMB amb més volums de trànsit tendeixen a assumir plenament les funcions d’estratègia a llarg termini, que l’augment dels ingressos s’associa amb una autonomia comercial més gran i que el creixement del trànsit sol anar acompanyat d’una implicació més gran en les funcions d’energia i sostenibilitat, en part a causa de l’augment dels impactes ambientals que requereixen mesures concretes.
A més, una troballa rellevant és la influència de la propietat del sòl en l’autonomia funcional de la PMB: quan l’autoritat portuària és propietària del sòl portuari, el grau de participació en les funcions comercials i emergents tendeix a ser més gran, per a volums de trànsit equivalents, que quan el sòl és propietat directa de l’administració nacional.
Evolució i tendències en la governança a la Mediterrània
Els models de governança portuària mediterrània han evolucionat amb l’objectiu d’augmentar l’eficiència, atraure la inversió estrangera i reforçar la competitivitat a la cadena logística mundial.
Els processos de concentració i recentralització (com la reorganització de les autoritats portuàries a Itàlia o el model centralitzat a Tunísia), la descentralització i l’enfortiment de la figura landlord (com a França), així com les dinàmiques de privatització parcial o total de les PMB i les terminals (especialment a Grècia) i el desenvolupament de grans centres de distribució en el col·lectiu West Med al Marroc o els principals ports egipcis. En general, no hi ha un únic model d’evolució, però sí una tendència general cap a una participació més gran del sector privat nacional i internacional en la gestió de les terminals i els serveis, combinada amb estructures públiques que conserven la regulació, la planificació estratègica i, en molts casos, la propietat de les infraestructures bàsiques.
Evolució i tendències a la governança portuària mediterrània. Font: CETMO-CENIT
A més, cal assenyalar que els deu principals ports de contenidors de la Mediterrània comparteixen un alt grau d’autonomia respecte als seus ministeris o governs respectius.
Absència de patrons basats en l’eficiència
Tot i la varietat d’informació recopilada, la manca de dades econòmiques coherents i detallades sobre els ingressos i els costos a diversos països impedeix establir relacions sòlides entre les categories funcionals i els paràmetres d’eficiència o rendibilitat operativa. Les proves de correlació entre l’eficiència (costos operatius/tràfic) o el rendiment operatiu (ingressos/costos) i els diferents índexs funcionals no han donat patrons concloents, en part degut a la mida limitada de la mostra i en part a causa de l’alt grau d’heterogeneïtat en la composició del trànsit (contenidors, granels líquids i sòlids). Per continuar estudiant aquestes relacions caldria treballar amb mostres més àmplies, que permetin desglossar per tipus de trànsit, així com amb dades financeres més completes que permetin establir un vincle més sòlid entre la governança i el rendiment.
L’ús, reproducció o difusió de qualsevol fragment, text, imatge o dada d’aquest estudi ha d’anar acompanyada d’una cita bibliogràfica adequada que mencioni als promotors, autors i la font original.
Subscriure’s a la nostra newsletter
Rebi una actualització periòdica de notícies i esdeveniments
