Autor:
CETMO – Entrevista a la senyora Iveta Radicova
Coordinadora del Corredor Mediterrani. Trans-European Transport Network. DG Mobility and Transport, European Commission
Data: 25.02.2020
Lectura: 8 min.
Aquest article és el resultat d’una entrevista realitzada pel CETMO amb la Sra. Iveta Radicova a principis de desembre de 2020. La Sra. Radicova és la Coordinadora del Corredor Mediterrani, un dels nou corredors de la xarxa central que conformen la Xarxa Transeuropea de Transport (TEN-T). L’objectiu és conèixer el paper dels corredors de transport i, més concretament, del Corredor Mediterrani, durant les pertorbacions viscudes durant la COVID-19, els elements clau per al seu funcionament eficaç i els reptes als quals s’enfrontaran a mitjà i llarg termini.
El Corredor Mediterrani: principals figures i tasques de coordinació
En primer lloc, la Sra. Radicova descriu el Corredor Mediterrani i la seva importància per al territori.
“El Corredor Mediterrani és l’eix principal est-oest de la xarxa TEN-T al sud dels Alps. En termes polítics, constitueix la base d’un enllaç de transport interoperable entre països d’Europa occidental i països d’Europa central. També equipa la península Ibèrica amb una millor connectivitat de transport a la conca mediterrània més àmplia.
El corredor discorre entre les regions més sud-oest d’Espanya, seguint les costes mediterrànies d’Espanya i França, creuant els Alps cap a l’est a través d’Itàlia, Eslovènia i Croàcia, continuant per Hongria fins a la frontera est amb Ucraïna.
Amb un 18% de la població de la UE, les regions del Corredor Mediterrani generen al voltant del 17% del PIB de la UE. És una contribució tremenda.
És un dels corredors més interconnectats d’Europa, travessat per altres 7 corredors de la xarxa principal. Compta amb un total de 70 nodes bàsics, inclosos 12 ports marítims altament competitius i mundials, situats al llarg de la costa mediterrània.
En temps previs a la COVID, es tractava d’un corredor caracteritzat per forts fluxos d’intercanvi transfronterers, especialment entre Espanya i França (48 milions de tones) i França i Itàlia (44 milions de tones), amb la projecció anual mitjana d’un creixement posterior a nivells superiors a 2 %.
Els ports del corredor de la xarxa central mediterrània (CNC) van gestionar 490 milions de tones de càrrega el 2018 (al voltant del 12% de tota la càrrega que transita pels ports de la UE), dels quals aproximadament 80 milions de tones són trànsit de transbordament. Per tant, al voltant del 80%, o 400 milions de tones de càrrega, es mouen realment entre els ports i el corredor, cosa que el converteix en el tercer CNC més important pel que fa al trànsit marítim.
El trànsit portuari és dinàmic, especialment per als contenidors. El creixement observat entre el 2010 i el 2017 als ports del Corredor Mediterrani és superior al creixement mitjà als ports del mar del Nord durant el mateix període.
Aquest corredor té un gran potencial per passar de la carretera / l’aire al ferrocarril, tant per a mercaderies com per a passatgers, utilitzant millor la xarxa d’alta velocitat entre zones urbanes dinàmiques i línies ferroviàries convencionals / regionals per al transport de mercaderies i passatgers.
També és un corredor amb un potencial significatiu per potenciar encara més el trànsit internacional de passatgers. El 2015 va transportar 81 milions de passatgers en rutes ferroviàries internacionals que travessaven sis països del Corredor amb els principals fluxos entre els principals nodes urbans d’Espanya i França i França i Itàlia.
Finalment, grans parts del corredor travessen zones sensibles al medi ambient (els Alps) i zones turístiques (la costa). Aquest corredor té un gran potencial per passar de la carretera / l’aire al ferrocarril, tant per a mercaderies com per a passatgers, utilitzant millor la xarxa d’alta velocitat entre zones urbanes dinàmiques i línies ferroviàries convencionals / regionals per al transport de mercaderies i passatgers.”
El Corredor Mediterrani i la resta de corredors TEN-T es van establir el 2014. Aquell any, les polítiques de transport de la UE també van experimentar una important adaptació, tal com explica la coordinadora del Corredor Mediterrani a continuació.
“La política d’infraestructures de transport de la UE ha evolucionat en els darrers anys. A principis del 2000, tota la inversió de la UE en transport es limitava a qüestions transfrontereres en el context de la cooperació bilateral entre els estats membres.
La política d’infraestructures de transport tenia un vincle molt limitat amb qüestions horitzontals de sostenibilitat, descarbonització, innovació, congestió o canvi modal. Es va centrar únicament en un grup de projectes seleccionats.
El 2014 va suposar l’inici d’una nova era en la política europea d’infraestructures. Es van establir nou corredors de xarxes bàsiques, es va crear un sistema de governança robust dirigit per coordinadors europeus i es va establir un sòlid esquema financer per a inversions en infraestructures gràcies al Mecanisme de connexió a Europa (CEF).
Des d’aquest moment, es va adoptar el nou Reglament sobre la xarxa transeuropea de transport, que combina projectes transfronterers individuals en corredors multimodals reals, amb temes horitzontals de sostenibilitat, canvi modal, sistemes de transport intel·ligents i una planificació clara de les inversions de la UE mitjançant el CEF i els altres instruments dels que la UE disposa, podem pensar en una política d’infraestructures realment europea”.
La Sra. Radicova està orgullosa d’haver estat nomenada Coordinadora del Corredor Mediterrani. En el desenvolupament d’aquest càrrec, exerceix una doble funció política i analítica.
“Em va agradar molt quan la Comissió Europea em va proposar convertir-me en un dels coordinadors europeus de la xarxa TEN-T. Aquesta va ser una oportunitat per unir-me a un equip de personalitats distingides, que es comprometen a ajudar a millorar el sistema de transport europeu”. “Donada la meva experiència política passada, intercanvio amb ministres, governs regionals, gestors d’infraestructures i ciutadans europeus sobre la planificació comuna de les infraestructures de transport. Infraestructura interoperable, que inverteix en l’eliminació de colls d’ampolla, que se centra en la dimensió transfronterera i ofereix una atenció més adequada als modes de transport més ecològics, com ara ferrocarrils, autopistes del mar i vies navegables interiors. En la meva interacció amb els grups d’interès implicats, apel·lo constantment a una programació lògica i estable de les accions que condueixin a la finalització completa del corredor.
Pel que fa a l’anàlisi, preparo plans de treball del corredor. Consisteixen en una visió detallada de l’estat de compliment de la infraestructura del corredor amb els requisits TEN-T. L’ambició és mostrar bons exemples de progressos aconseguits, informar sobre l’estat de la modernització pel que fa a les normes clau acordades pel Reglament TEN-T, assenyalar els reptes i els punts febles que encara s’han d’abordar, si volem. assolir el compliment total de la xarxa al llarg del corredor MED el 2030.
El meu equip també analitza la situació socioeconòmica del corredor i els seus fluxos de transport mitjançant un estudi de mercat dedicat al transport. M’asseguro que hi ha un pla clar de la inversió necessària al corredor per a tots els modes per assolir els objectius de la UE de 2030″.
La COVID-19 i els corredors de transport
La COVID-19 ha tingut un gran impacte en el sector del transport, però també ha permès treure lliçons sobre la TEN-T com a eix vertebrador del transport. Aquesta és la visió expressada per la coordinadora del Corredor Mediterrani.
“Fins ara només coneixem una part dels efectes dramàtics de la pandèmia sobre les persones i les economies. Les mesures de contenció a Europa i a tot el món van continuar afectant fortament el sector del transport.
La Comissió Europea va reaccionar ràpidament a l’evolució de la situació de pandèmia. El concepte de ‘Green Lanes’ es va establir les primeres setmanes de la crisi per tal d’implementar mesures uniformes de gestió de fronteres per garantir la disponibilitat de béns i serveis essencials.
El que és important des del meu punt de vista és que la pràctica habitual establerta en tots els punts de pas intern rellevants utilitzava la xarxa de transport transeuropea (TEN-T) com a referència.
La crisi de la COVID va demostrar la utilitat i la resiliència dels corredors de transport a Europa construïts al voltant del concepte TEN-T. Al mateix temps, va demostrar, a més, la necessitat i el valor afegit per invertir en infraestructures de transport veritablement interoperables i sense fronteres basades en normes i formalitats comunes de transport.
La crisi actual va corroborar el paper crucial que poden tenir els corredors TEN-T per a l’eficàcia i la funcionalitat de la infraestructura de transport global a Europa. És obvi que hem d’invertir més en solucions transfrontereres, eliminar els colls d’ampolla que queden a les seccions nacionals de la xarxa de transport, hem d’invertir encara més en solucions digitals i sistemes de transport intel·ligents i mesurar el descarbonització del transport”.
La crisi del COVID va demostrar la necessitat i el valor afegit per invertir en infraestructures de transport veritablement interoperables i sense fronteres basades en normes i formalitats comunes de transport.
Avançant en la multimodalitat i interoperabilitat del Corredor Mediterrani
La millora de les connexions transfrontereres ja era una prioritat abans de la COVID-19, especialment pel que fa a la multimodalitat i la interoperabilitat, característiques bàsiques dels corredors de la xarxa central TEN-T. Per aquest motiu, la Sra. Radicova va voler destacar algunes accions que es duran a terme en seccions transfrontereres per millorar la connectivitat entre modes, contribuint a un funcionament eficient del corredor a mitjà i llarg termini.
“El Corredor Mediterrani té uns 3000 km de llargada. Hem de prioritzar les inversions i assegurar-nos que no estiguin fragmentades. La continuïtat i la lògica multimodal dels més alts estàndards són les paraules clau que s’apliquen al corredor. Hem de resoldre els grans colls d’ampolla que existeixen entre els diferents modes de transport. El més important és completar els enllaços que falten, sobretot les seccions transfrontereres. Em venen al cap els tres trams: el túnel base de Lió i Torí, línia d’alta velocitat que uneix Barcelona amb Montpeller, connexions entre Trieste-Ljubljana-Zagreb-Budapest fins a la frontera amb Ucraïna.El projecte Lyon-Turin és la secció clau en què es basa el funcionament òptim de tot el corredor. Aquest és l’enllaç principal que connecta la costa ibèrica del Mediterrani amb Itàlia i el sud-est d’Europa. Sense el modern túnel base i les vies d’accés d’alta capacitat, el flux de trànsit a través de la frontera alpina es limita al transport per carretera que afecta aquesta zona sensible al medi ambient. També es desviarà cap a altres rutes (com Ventimiglia) provocant congestions innecessàries i creant costos addicionals.El tram de Trieste / Aurisina i Divača requereix una actualització per complir els estàndards TEN-T. Espero que el 2026 es conclogui aquesta secció pel costat italià. El mateix s’aplica a la secció transfronterera entre Eslovènia i Croàcia”.A més de les seccions transfrontereres, els entorns de les grans ciutats també poden suposar un problema a resoldre, a causa de la concentració de fluxos.
“El corredor presenta nodes urbans dinàmics: pateixen de poca capacitat i tenen carreteres de circumval·lació congestionades. Per exemple, el trànsit ferroviari regional de passatgers ha crescut un 23% a Lió entre 2012 i 2017. També s’observa un elevat creixement d’aquest trànsit a Barcelona, Milà, Budapest i altres ciutats principals. Aquest fenomen en particular crea una pressió creixent sobre la infraestructura dels nodes urbans, creant conflictes entre mercaderies, viatgers de llarga distància i trens regionals”.
La introducció d’estàndards ferroviaris interoperables representa l’element principal que s’ha de resoldre al Corredor Mediterrani per millorar la connexió d’ambdós costats del Pirineu.
“Si miro específicament a la península Ibèrica, les inversions més en curs i previstes tenen com a objectiu actualitzar l’amplada UIC, ja sigui modernitzant les línies existents o construint noves plataformes paral·leles als trams més congestionats.
El nivell d’ús del túnel transfronterer Le Perthus encara no ha assolit els nivells esperats, principalment a causa de la manca de connectivitat en l’amplada UIC als generadors de trànsit i la manca d’interoperabilitat (diferents sistemes de tensió i senyalització, nombre limitat de locomotores adaptades). Tant l’extensió de l’amplada UIC cap al sud fins a Algesires, inversió en curs actual a diversos trams de la costa, com la construcció de l’enllaç que falta entre Montpeller i el final del tram de Le Perthus són molt importants per adonar-se del potencial del túnel.
Mitjançant la implementació de la política TEN-T, el nostre objectiu és crear una infraestructura de transport viable i competitiva, que ofereixi solucions competitives en diferents modes de transport seleccionats. Només així, serà decisió dels agents del mercat triar quina oferta adoptar, quina opció triar per al viatge.
En aquest context es pot observar un progrés notable en trams entre Barcelona-València-Alacant.
- La segona plataforma entre Castelló i València té previst augmentar la capacitat de la línia. Les dues futures vies UIC, actualment en estudi informatiu, cobriran serveis d’alta velocitat, alliberant capacitat addicional per al trànsit de mercaderies a les vies existents.
- La derivació ferroviària de Vandellos, que va solucionar el coll d’ampolla provocat pel tram d’una sola via entre Vandellos i Tarragona, està en funcionament des de principis del 2020. Va reduir el temps de viatge entre els dos grans nodes urbans de València i Barcelona.
- Entre Tarragona i Barcelona es continuen les obres pel que fa a la instal·lació d’un tercer ferrocarril a les vies convencionals existents.
- La línia entre Granada i Almeria s’electrificarà i s’actualitzarà a l’amplada UIC el 2025.
- Pel que fa a la línia Antequera-Algesires, es van iniciar les obres preparatòries amb la redacció del projecte d’enginyeria per a la construcció de les dues subestacions de subministrament elèctric necessàries per a l’electrificació de la línia.
- Finalment, la nova infraestructura està gairebé acabada per a la connexió de Múrcia amb la xarxa d’alta velocitat.”
Les diferents accions planificades al Corredor Mediterrani i recolzades pel CEF tenen com a objectiu tenir a l’abast dels usuaris opcions de viatge competitives.
“El Corredor Mediterrani ha aconseguit amb èxit fons de CEF, sobretot si tenim en compte un índex de sobrescripció força significatiu.
Entre el 2014 i el 2018, 147 accions van ser cofinançades pel Connecting Europe Facility (CEF), que es tradueix en un finançament de 2.900 milions d’euros per a una inversió total de 6.300 milions d’euros. La major part del finançament es destina al ferrocarril (54 accions, 2.400 milions d’euros, és a dir, el 83%), seguit de projectes destinats a fer el transport per carretera més net i segur (49 accions, 163 milions d’euros) i projectes marítims (33 accions, 248 milions).
Mitjançant la implementació de la política TEN-T, el nostre objectiu és crear una infraestructura de transport viable i competitiva, que ofereixi solucions competitives en diferents modes de transport seleccionats. Només així, serà decisió dels agents del mercat triar quina oferta adoptar, quina opció triar per al viatge”.
Propers reptes del Corredor Mediterrani
Més enllà dels impactes finals de la COVID-19 sobre el sector del transport, hi ha alguns reptes que les polítiques de transport no poden ignorar per garantir la resiliència del sector en escenaris futurs, sent la neutralitat climàtica el més important d’ells, tal com va assenyalar la coordinadora del Corredor Mediterrani.
“Un compromís seriós amb la neutralitat climàtica de la UE significa aconseguir una reducció del 90% de les emissions del transport el 2050. Crec fermament que la política TEN-T és un instrument beneficiós que permetrà assolir gradualment l’objectiu climàtic.
El Pacte Verd Europeu i, com a resultat d’ell i de propera adopció, l’estratègia de la UE per a una mobilitat sostenible i intel·ligent (9 de desembre de 2020), obre el camí a futures orientacions de la política d’inversió en transport de la UE. Es posa èmfasi en un major enfocament en la descarbonització del transport, la digitalització, la innovació, la multimodalitat i el canvi necessari de les carreteres a altres modes de transport més ecològics.
Inevitablement, el pla de treball del corredor seguirà els objectius estratègics de la Comissió Europea. Són nombrosos:
- Hem de descarbonitzar el transport.
- Hem d’augmentar la quota del ferrocarril en el transport de persones i mercaderies.
- Hem d’invertir en solucions de transport que siguin innovadores, eficients energèticament i segures”.
La Sra. Radicova també va indicar altres reptes que s’haurien d’afrontar en un futur proper, com la confluència del trànsit a les zones urbanes i les barreres administratives i operatives.
“A més, es va fer evident que el ferrocarril de les principals zones urbanes s’enfronta a greus colls d’ampolla, cosa que dificulta el desenvolupament i la coexistència eficient del trànsit local, regional i internacional. Cal prestar una atenció especial als nodes urbans que formen els punts d’encreuament amb altres corredors de la xarxa central, per tal de permetre un flux continu de passatgers i mercaderies a gran velocitat. Això es refereix primer als principals nodes com València, Madrid, Barcelona, Lió, Milà, Verona, Venècia i Budapest.
Qüestió a part és l’existència de barreres operatives i administratives que poden tenir un impacte negatiu en la rendibilitat de la inversió i en l’eficiència de tot el corredor. Les limitacions existents a la longitud del tren, l’ample de càrrega limitat, diversos estàndards de velocitat, desplegament ERTMS, longitud estandarditzada de les vies a les terminals ferroviàries són els problemes més urgents que s’haurien d’abordar en el futur”.
Finalment, la senyora Radicova va reflexionar sobre la importància d’incorporar els avenços tecnològics al funcionament del corredor, tal com demostren alguns projectes ja finançats per CEF.
“Més enllà de la realització dels components geogràfics del Corredor Mediterrani per al 2030, crec que també hem d’assegurar-nos que ‘anem amb el temps’ i aprofitar els avenços tècnics i tecnològics que actualmente estan a l’abast. Combustibles alternatius, sistemes de transport intel·ligents, finestres úniques i millors connexions multimodals haurien de convertir-se en una marca comercial del Corredor Mediterrani. Molts projectes que van en aquestes direccions ja estan finançats pel Connecting Europe Facility, un pressupost de transport de la UE dedicat a la total implementació d’una completa xarxa bàsica de transport.
El CEF compta amb molts projectes que implementen infraestructures de combustibles alternatius, implementen solucions digitals en els quatre modes de transport i innoven en ITS en nodes urbans. Podem estar segurs que aquest enfocament no es perdrà en les pròximes perspectives financeres de la UE”.
Un compromís seriós amb la neutralitat climàtica de la UE significa aconseguir una reducció del 90% de les emissions del transport el 2050. Crec fermament que la política TEN-T és un instrument beneficiós que permetrà assolir gradualment l’objectiu climàtic.
Qualsevol ús o reproducció de la informació presentada en aquest article ha d’anar acompanyada d’una cita dels drets de propietat intel·lectual del CETMO i l’IEMed.
Amb el suport de:
És una iniciativa de:
Subscriure’s a la nostra newsletter
Rebi una actualització periòdica de notícies i esdeveniments
