Convergència entre els sectors del transport i l’energia als països de la Mediterrània occidental

Autors:

Pier Paolo Raimondi

Investigador, Istituto Affari Internazionali i doctorand, Universitat Catòlica de Milà

Michel Noussan

Professor adjunt, Departament d’Energia, Politecnico di Torino i professor visitant, Paris School of International Affairs, SciencesPo

Data: 30.11.2023

Lectura: 11 min.

Download Télécharger

Introducció

Tot i que moltes estratègies nacionals tenen com a objectiu reduir les emissions de carboni, el transport és un dels sectors més difícils de descarbonitzar, a causa de la seva forta dependència dels productes derivats del petroli i a la necessitat de vectors d’energia d’alta densitat en moltes aplicacions. A més, l’augment de la demanda de mobilitat està correlacionat amb el creixement econòmic, i això representarà una tendència important en la majoria dels països del nord d’Àfrica en els pròxims anys. Un aspecte addicional és l’índex d’urbanització, amb percentatges cada vegada més grans de la població total que es desplaça de les zones rurals cap als grans centres urbans. Aquesta tendència requereix estratègies de planificació urbana coherents i eficaces, per garantir que tots els ciutadans tinguin un accés equitatiu als llocs de treball, a l’assistència sanitària, a l’educació i a les oportunitats en general.

A més de la demanda de mobilitat, un factor important del consum d’energia i, per tant, de les emissions climàtiques, és l’elecció de modes de transport específics per part dels usuaris i, en particular, la dependència dels vehicles privats en lloc de modes alternatius més sostenibles com el transport públic, la bicicleta i els desplaçaments a peu. Tot i que les emissions de carboni són el principal objectiu de l’actual transició energètica, és important recordar que l’ús del vehicle privat també té repercussions addicionals sobre la contaminació local, la congestió, la seguretat, la salut i el soroll (Essen et al., 2020).

En aquesta perspectiva, un marc general per evolucionar cap a un sistema de transport sostenible és l’enfocament Evitar-Canviar-Millorar (ASI, per les sigles en anglès) (Bongardt et al., 2019), que suggereix començar per evitar els viatges innecessaris, canviar després cap a modes i solucions més sostenibles i centrar-se únicament a millorar la situació dels viatges restants.

No obstant això, després de reduir la demanda de mobilitat innecessària i maximitzar la mobilitat activa, una part important de la demanda diària encara dependrà dels modes motoritzats. L’electrificació es considera cada vegada més una solució eficaç per descarbonitzar el transport urbà, especialment en el cas dels vehicles lleugers, com els turismes i els vehicles de dues i tres rodes (que són el segment de transport més electrificat a tot el món (AIE i EVI, 2023)). Els països de la UE de la Mediterrània occidental mostren índex d’electrificació que estan per sota dels països del nord de la UE, ja que només el 9 % de les vendes totals de cotxes són elèctrics a Itàlia i Espanya, i al voltant del 22 % a França i Portugal (en comparació amb el 31 % d’Alemanya, el 39% de Dinamarca i el 56% de Suècia (ACEA, 2023)). Els índex d’electrificació són gairebé nul·les als països del sud de la Mediterrània occidental. En canvi, la tendència mundial en la fabricació d’automòbils es dirigeix clarament cap a les solucions elèctriques. Això, al seu torn, condueix a una major integració entre els sectors del transport i l’electricitat, la qual cosa exigeix la necessitat de desenvolupar estratègies i polítiques integrades aprofitant les sinergies potencials.

Electrificació del transport per carretera

Els vehicles elèctrics (VE) poden representar una solució eficaç davant els vehicles que funcionen amb combustibles fòssils, tant en termes d’emissions climàtiques com de contaminants locals. Un aspecte clau per a l’èxit de la seva contribució contra el canvi climàtic és la necessitat de garantir l’ús d’electricitat produïda a partir de fonts baixes en carboni. Així doncs, paral·lelament al desplegament dels VE, és de summa importància garantir un desenvolupament paral·lel de la generació d’electricitat a partir de fonts amb baixes emissions de carboni, de la infraestructura de recàrrega i també de la xarxa de distribució d’energia (i, en menor proporció, de la xarxa de transport).

Vehicles elèctrics

Actualment, la tecnologia dels VE guanya impuls a tot el món; i les empreses automobilístiques adapten els seus models de negoci i estratègies de producció per oferir una gamma de models elèctrics. La Unió Europea (UE) es troba entre les regions que mostren majors nivells d’electrificació, especialment a causa de les ambicioses polítiques climàtiques que persegueixen una important reducció de les emissions (sobretot a partir de 2021 amb el paquet Fit for 55 i la prohibició de la venda de nous vehicles de combustió interna per a 2035). El desenvolupament tecnològic de les bateries d’ions de liti millora l’autonomia dels vehicles i redueix el seu cost, a més de permetre gradualment temps de recàrrega més curts, abordant els tres problemes principals que encara impedeixen la seva adopció generalitzada per la població.

Si bé el major interès es posa en els turismes, a causa de gairebé 2000 milions de cotxes als carrers de tot el món (amb xifres a la regió de la Mediterrània occidental de fins a 675 cotxes per cada 1000 habitants a Itàlia (Eurostat, 2023), és interessant recordar que els turismes de dues i tres rodes també representen una part important de la demanda total de mobilitat, i una opció interessant per electrificar el transport urbà de manera eficaç.

Altrament, si bé el transport públic urbà s’ha basat històricament en solucions basades en l’electricitat com el metro, el tramvia i el troleibús, en l’última dècada moltes ciutats busquen amb interès els autobusos elèctrics. En comparació amb el ferrocarril lleuger, requereixen menys inversions en infraestructura i ofereixen una major flexibilitat, encara que l’autonomia màxima continua sent a vegades una barrera per al seu ús efectiu en totes les rutes de transport en les quals operen els autobusos urbans.

Finalment, el transport de mercaderies pot electrificar-se mitjançant ferrocarrils o camions elèctrics amb bateria, especialment per a operacions de curt recorregut. Els camions de llarga distància són especialment difícils d’operar amb bateries, a causa de l’elevat pes i de l’espai que es necessitaria a bord per allotjar-les, la qual cosa reduiria l’espai disponible per transportar mercaderies. Alguns països posen a prova la possibilitat d’implementar carreteres elèctriques, equipant les autopistes amb línies elèctriques de catenària per proveir els camions durant, almenys, una part del seu quilometratge total i reduir la grandària de la bateria necessària.

Infraestructura de recàrrega

Un punt crític continua sent la disponibilitat d’una infraestructura de recàrrega eficaç i distribuïda. Tot i que en molts casos els vehicles elèctrics es recarregaran a casa o al lloc de treball, la recàrrega pública representa una infraestructura important, especialment en entorns urbans on la majoria dels cotxes aparquen al carrer durant la nit. A més de les qüestions dels importants costos d’inversió i la necessitat d’espai, un problema addicional és l’impacte en les xarxes de distribució d’electricitat, que sovint ja no són prou grans en alguns districtes densament poblats. Per tant, per a una planificació eficaç de la infraestructura de recàrrega han d’establir-se estratègies adequades, tenint en compte la velocitat de recàrrega i el subministrament elèctric disponible; però també cal animar els usuaris a adoptar comportaments de recàrrega que siguin coherents amb la disponibilitat d’electricitat baixa en carboni.

Vehicles com a opció addicional d’emmagatzematge en xarxa?

Des d’aquesta perspectiva, la recàrrega de vehicles també podria representar una oportunitat per equilibrar la variabilitat de la generació d’electricitat a partir d’energies renovables com l’eòlica i la solar. La recàrrega intel·ligent i la connexió del vehicle a la xarxa són dues estratègies que poden exercir un paper clau a l’hora de donar suport a l’augment de la quota de renovables en la xarxa elèctrica. La recàrrega intel·ligent consisteix en la possibilitat de triar el millor moment per al subministrament d’electricitat als VE, mentre que la connexió del vehicle a la xarxa també permet als VE descarregar una part de l’electricitat emmagatzemada si la xarxa ho necessita. La seva implantació requereix una infraestructura de càrrega addicional, ja que cada vehicle ha de romandre connectat a la xarxa durant una franja horària més llarga, i també una eina d’optimització eficaç per coordinar les operacions de càrrega i descàrrega. A més, queda per aclarir l’efecte en la vida útil de les bateries, a fi de no reduir-la.

Electrificació indirecta: tenen cabuda l’hidrogen i els e-combustibles?

Un últim punt a tractar és el paper potencial dels e-combustibles per electrificar indirectament els segments del transport amb bateries com el transport marítim o el transport per carretera de llarga distància (els anomenats sectors “difícils d’explotar”). Els e-combustibles són combustibles sintètics produïts mitjançant electricitat baixa en carboni, i generalment es basen en hidrogen produït per electròlisi alimentada per energies renovables (o nuclear), que també pot combinar-se amb una font de carboni. Aquests combustibles poden utilitzar-se en motors tradicionals, i poden representar una de les poques opcions viables, juntament amb els biocombustibles, per a aplicacions que no poden electrificar-se directament. No obstant això, cal assenyalar que la producció d’e-combustibles requereix altes quantitats d’electricitat, degut: al complex subministrament, a les pèrdues en els diferents processos que hi intervenen i, especialment, al seu ús final en motors de combustió interna.

La major part del consum d’electricitat per a la producció de e-combustibles és a causa de l’electròlisi per produir hidrogen verd. Així doncs, les solucions eficaces per a produir hidrogen verd a baix cost són fonamentals per a donar suport al desenvolupament potencial dels e-combustibles. Els països amb un alt potencial solar i eòlic com són els de la Mediterrània occidental, podrien beneficiar-se de la producció d’hidrogen verd a gran escala, sempre que puguin aplicar-se formes eficaces de subministrar-ho als usuaris finals, tant des d’una perspectiva econòmica com mediambiental. Els sectors marítims i de l’aviació podrien ser les aplicacions més interessants, encara que els e-combustibles també podrien complementar l’electrificació directa en el transport per carretera de llarga distància (Prussi et al., 2022).

Polítiques i estratègies

Juntament amb els avanços tecnològics, les polítiques públiques nacionals i les estratègies de descarbonització constitueixen un component clau en la configuració dels sistemes d’energia i el sector del transport. Les possibles polítiques poden afavorir una reducció i un canvi modal de la demanda de transport o promoure la difusió de vehicles menys contaminants (Noussan, Hafner i Tagliapietra, 2020).

Encara que els països de la Mediterrània occidental s’han adherit a l’Acord de París i s’han fixat objectius climàtics, hi ha una clara divisió entre els països del nord i del sud de la Mediterrània occidental pel que fa a les estratègies i polítiques de descarbonització, especialment en el sector del transport. Els països del nord de la Mediterrània, impulsats principalment per l’estratègia climàtica de la Unió Europea (UE), han adoptat mesures per descarbonitzar el seu sector del transport, que exerceix un paper significatiu en les seves emissions.

El desembre de 2020, la UE va publicar la seva Estratègia de Mobilitat Sostenible i Intel·ligent, que proposava mesures polítiques diverses per aconseguir una reducció del 90 % de les emissions del sector del transport per al 2050 (CE, 2020). El 2023, la UE va emprendre mesures addicionals per establir normes més estrictes en matèria de combustibles, cosa que constitueix un factor crucial per afavorir el canvi cap a solucions més netes. Un exemple és la seva decisió el 2023 de prohibir els vehicles nous amb motor de combustió interna per al 2035. Com a resultat, Europa és actualment el segon major mercat mundial de VE després de la Xina.

Tant en termes de quota de vendes de VE com de volums, els països de la ribera nord de la Mediterrània occidental han experimentat una tendència a l’alça, tot i que amb algunes diferències, especialment amb altres països de la UE. El 2022, la quota de vendes de VE va ser d’aproximadament el 9 % a Espanya i Itàlia, mentre que a França va ser del 21 % i a Portugal del 22 %. Itàlia és l’únic mercat que va experimentar una reducció en termes de quota de vendes des del 9,5 % el 2021. En termes de volums, si es consideren els països de la UE de la Mediterrània occidental, França destaca amb 330.000 VE venuts el 2022, mentre que Espanya va superar els 80.000 i Itàlia els 115.000 (per sota dels 140.000 de l’any anterior) el 2022 (Global EV Data Explorer, 2023). Un factor clau per al descens de les vendes de VE a Itàlia, malgrat les subvencions pertinents, és el difícil context econòmic a causa de l’augment dels tipus d’interès i a la crisi energètica, que minva els ingressos de les llars.

Tot i que els països del sud de la Mediterrània s’han fixat objectius en matèria d’energies renovables i compten amb un potencial abundant en aquest àmbit, han experimentat un desenvolupament lent en el sector energètic (Hafner, Raimondi i Bonometti, 2023). Òbviament, això s’agreuja en el sector del transport, que depèn totalment del petroli, cosa que significa que es necessiten més avanços. Un primer pas podria ser fomentar una major eficiència i descarbonització en el sector mitjançant normes sobre combustibles. Per exemple, molts dels països importen un gran nombre de cotxes usats i, si s’apliquessin normes més estrictes a les importacions, podria reduir-se el consum total de combustible.

A més de les normes sobre combustibles, els responsables polítics poden incentivar el canvi de combustible i modes de transport més eficients mitjançant mecanismes de fixació de preus. Això és especialment rellevant per als països del sud de la Mediterrània, on els baixos preus de l’energia són barreres clau per al desenvolupament de mesures de descarbonització en el sector del transport. La reforma dels preus de l’energia pot ser tot un repte per als governs, ja que són un element clau del pacte social vigent. No obstant això, hi tenen diverses conseqüències positives en termes de consum energètic, beneficis fiscals i mediambientals, a més de fomentar la inversió en solucions més netes. Tot i que el nord de la Mediterrània occidental ja experimenta uns preus dels combustibles més alts que els seus veïns del sud, s’espera que augmentin encara més, ja que la UE va decidir incloure el sector del transport en el seu Règim de Comerç de Drets d’Emissió (RCDE), per reduir les emissions del sector del transport i assolir els seus objectius per al 2030 i 2050 segons la revisió del RCDE de la UE.

A més dels preus i els objectius, els governs han d’abordar altres qüestions clau de l’estratègia de descarbonització com les infraestructures. Per donar suport a un ampli ús dels VE, els governs han de desplegar infraestructures de recàrrega a través de marcs normatius que permetin les inversions públiques i privades. S’estima que en 2021 Europa disposarà de 375.000 estacions de recàrrega (Conzade et al., 2022). En l’expansió de la infraestructura, els països de la UE necessiten garantir una àmplia xarxa que inclogui les zones rurals (Falchetta & Noussan, 2021). En canvi, els països del sud de la Mediterrània poden enfrontar-se a més reptes, ja que tradicionalment tenen una capacitat financera limitada i una mancança de finançament assequible, la qual cosa retardaria el desplegament d’una xarxa sòlida que incentivi la demanda de VE. A més, les xarxes elèctriques han de reforçar-se per donar cabuda a un nombre major de punts de recàrrega, especialment quant a distribució.

Amb relació a altres modes de transport, com el marítim, els esforços dels països de la Mediterrània occidental poden veure’s impulsats per factors internacionals, com la creació d’una Zona de Control d’Emissions (ZCE) a la Mediterrània destinada a reduir la contaminació atmosfèrica mitjançant l’aprovació d’una zona de control d’emissions de sofre del 0,1 % per als vaixells a la Mediterrània.

A més, el Comitè de Protecció del Medi marí (MEPC) de l’Organització Marítima Internacional (OMI) va revisar en 2023 l’estratègia de reducció d’emissions de gasos amb efecte d’hivernacle (GEH), l’objectiu del qual és reduir la intensitat de carboni del transport marítim internacional en almenys un 40 % per a 2030. Això inclou un nou nivell d’ambició relatiu a l’adopció de tecnologies, combustibles i fonts d’energia amb emissions de GEH nul·les o pròximes a zero, que hauran de representar almenys el 5 %, amb l’objectiu d’aconseguir el 10 %, de l’energia utilitzada pel transport marítim internacional d’aquí a 2030 (OMI, 2023).

Aquesta evolució pot representar un avanç positiu per al desplegament de solucions més netes en el sector marítim, així com una estratègia millor i més coordinada entre els països de la zona. Això és especialment rellevant per als països mediterranis, ja que la mar Mediterrània alberga grans ports amb importants impactes econòmics i mediambientals per a cada país i per a tota la regió (Prussi & Chiaramonti (2023). De fet, la regió s’està escalfant un 20 % més ràpid que la resta del planeta. Quant a la descarbonització del transport marítim, el Consell Europeu va adoptar una nova llei per descarbonizar el sector el juliol de 2023. La iniciativa Fuel EU Maritime, que entrarà en vigor el gener de 2025, inclou mesures per garantir una reducció gradual de la intensitat de GEH dels combustibles en un 2 % en 2025, fins a aconseguir el 80 % en 2050 (Consell de la UE, 2023).

Paral·lelament, la UE ha de promoure un enfocament euromediterrani d’aquesta qüestió per evitar la pèrdua de competitivitat del seu sector. A més, també preveu un règim especial d’incentius per donar suport a l’adopció dels denominats combustibles renovables d’origen no biològic (RFNBO, per les sigles en anglès) amb un alt potencial de descarbonització. En aquest sentit, l’hidrogen pot ser rellevant per a la regió a l’hora de descarbonitzar sectors difícils d’eliminar. Molts països de la Mediterrània occidental han llançat i presentat la seva pròpia estratègia nacional sobre l’hidrogen; i les dues ribes presenten una naturalesa complementària, ja que els països africans de la Mediterrània occidental se situen especialment a la banda de l’oferta, mentre que els països de la Mediterrània occidental de la UE es troben a la banda de la demanda.

Conclusions i recomanacions

A mesura que augmenti el compromís polític, les polítiques climàtiques ampliaran el seu abast. Caldrà ampliar el paper de les fonts d’energia netes en els sectors elèctric i residencial, així com també en altres sectors clau com són el transport i la indústria.

Els avanços tecnològics i la pressió legislativa condicionaran cada vegada més els sectors de l’energia i el transport. La disponibilitat de tecnologies creïbles i fiables per reduir les emissions en el sector del transport requereix un suport polític adequat i clar a l’hora de dissenyar estratègies, inversions i ajudes públiques. Encara que l’estat actual de la descarbonització del transport posa de manifest una clara divisió entre els països del nord i sud de la Mediterrània occidental, les mesures de cooperació podrien desencadenar inversions i fomentar la descarbonització. La UE pot donar suport als països africans de la Mediterrània occidental pel que es refereix a les pràctiques d’integració de sistemes, que seran essencials a mesura que els sistemes elèctrics incorporin una major proporció d’energies renovables. A més, també podrien millorar la disponibilitat de finançament assequible per aprofitar el seu potencial renovable. Una àrea clau de cooperació comuna és sens dubte la descarbonització del sector marítim, donats els recents avanços normatius internacionals i els interessos comuns en el sector del transport marítim.

Referències

Conzade, J., Nägele, F., Ramanathan, S., & Schaufuss, P. (2022, November 4). Europe’s EV opportunity – and the charging infrastructure needed to meet it. McKinsey & Company. Extret de: https://www.mckinsey.com/industries/automotive-and-assembly/our-insights/europes-ev-opportunity-and-the-charging-infrastructure-needed-to-meet-it

Council of the EU. (2023, July 25). FuelEU maritime initiative: Council adopts new law to decarbonise the maritime sector [Press release]. Extret de: https://www.consilium.europa.eu/en/press/press-releases/2023/07/25/fueleu-maritime-initiative-council-adopts-new-law-to-decarbonise-the-maritime-sector/

Essen, H., Fiorello, D., El Beyrouty, K. et al. (2020). Handbook on the external costs of transport – European Commission, Directorate-General for Mobility and Transport. Version 2019 – 1.1, Publications Office. Extret de: https://data.europa.eu/doi/10.2832/51388

European Automobile Manufacturers’ Association (ACEA). (2023). Vehicles in use, Europe 2023. In ACEA. Extret de: https://www.acea.auto/files/ACEA-report-vehicles-in-use-europe-2023.pdf

European Commission. (2020). Communication from the Commission to the European parliament, the Council, the European Economic and Social Committee and the Committee of the Regions: Sustainable and Smart Mobility Strategy – putting European transport on track for the future. (COM(2020) 789 final). Brussels: EUR-Lex. Extret de: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX%3A52020SC0331&qid=1699546276988

Eurostat. (2023). Passengers cars in the EU. Eurostat, Statistics Explained. Extret de: https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php?title=Passenger_cars_in_the_EU#Overview:_car_numbers_grow_with_a_rapid_increase_in_electric_but_a_low_share_of_overall_alternative_fuels

Falchetta, G., & Noussan, M. (2021). Electric vehicle charging network in Europe: An accessibility and deployment trends analysis. Transportation Research Part D: Transport and Environment, 94, 102813. Extret de: https://doi.org/10.1016/j.trd.2021.102813

Global EV Data Explorer. (2023, April). IEA. Extret de: https://www.iea.org/data-and-statistics/data-tools/global-ev-data-explorer

Häfner, M., Raimondi, P. P., & Bonometti, B. (2023). The energy sector and energy geopolitics in the MENA region at a crossroad. In Perspectives on development in the Middle East and North Africa (MENA) region. Extret de: https://doi.org/10.1007/978-3-031-30705-8

International Energy Agency (IEA) & Electric Vehicles Initiative (EVI). (2023). Global EV Outlook 2023: Catching up with climate ambitions. In IEA (IEA. CC BY 4.0). Extret de: https://iea.blob.core.windows.net/assets/dacf14d2-eabc-498a-8263-9f97fd5dc327/GEVO2023.pdf

International Maritime Organization (IMO). (2023). 2023 IMO Strategy on Reduction of GHG Emissions from Ships. In IMO. Extret de: https://www.imo.org/en/OurWork/Environment/Pages/2023-IMO-Strategy-on-Reduction-of-GHG-Emissions-from-Ships.aspx

Prussi, M., & Chiaramonti, D. (2023, August). L’importanza di decarbonizzare il trasporto marittimo nel Mediterraneo. RiEnergia. Extret de: https://rienergia.staffettaonline.com/articolo/35304/L%E2%80%99importanza+di+decarbonizzare+il+trasporto+marittimo+nel+Mediterraneo/Matteo+Prussi+e+David+Chiaramonti

Prussi, M., Laveneziana, L., Testa, L., & Chiaramonti, D. (2022). Comparing e-Fuels and electrification for decarbonization of Heavy-Duty transports. Energies, 15(21), 8075. Extret de: https://doi.org/10.3390/en15218075

Tagliapietra, S., Häfner, M., & Noussan, M. (2020). The future of transport between digitalization and decarbonization. In SpringerBriefs in energy. Extret de: https://doi.org/10.1007/978-3-030-37966-7

Transformative Urban Mobility Initiative (TUMI), Sustainable Urban Transport Project (SUTP), Implementing the New Urban Agenda, Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) GmbH, Bongardt, D., Stiller, L., & Wagner, A. (2019). Sustainable Urban Transport: Avoid-Shift-Improve (A-S-I). In TUMI. Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) GmbH. Extret de: https://transformative-mobility.org/wp-content/uploads/2023/03/ASI_TUMI_SUTP_iNUA_No-9_April-2019-Mykme0.pdf

Qualsevol ús o reproducció de la informació presentada en aquest article ha d’anar acompanyada d’una cita dels drets de propietat intel·lectual del CETMO i l’IEMed.