Autores:
Jordi Selfa Clemente
Analista Senior, CETMO
Enric Pons Agusti
Analista Senior, CETMO
Fecha: 29.01.2026
Lectura: 7 min.
Introducción
El Corredor Multimodal Transmagrebí (CMT) presta actualmente servicio al 66 % de la población, al 70 % de las zonas urbanas y al 66 % de las zonas industriales y de actividad de toda la región del Magreb. Su configuración se extiende paralela a la costa, conectando capitales y grandes centros urbanos como Nouadibou en Mauritania; Agadir, Marrakech, Casablanca, Tánger y Fez en Marruecos; Orán, Chlef, Settif y Constantina en Argelia; Susa, Sfax y Gabès en Túnez; y, por último, Misrata, Sirte, Bengasi y Tobruk en Libia. Además, varias ramificaciones conectan con importantes centros de transporte marítimo como Jadida, Safi y Nador en Marruecos; Arzwe, Bejaia, Annaba y Skikda en Argelia.
Una característica definitoria del estado actual del CMT como corredor de transporte, y su principal limitación, es la discontinuidad entre Argelia y Marruecos. De hecho, el CMT funciona actualmente como dos corredores separados, uno que da servicio a Argelia, Túnez y Libia, y otro a Marruecos y Mauritania. Si bien esto obstaculiza la creación de riqueza, la integración regional y el potencial de desarrollo socioeconómico del corredor, ambos segmentos contribuyen de manera sustancial a la vertebración nacional y la integración subregional.
Basándose en la situación actual del CMT, la documentación disponible y la información compartida por los ministerios de la región, el estudio «The Trans-Maghreb Multimodal Corridor. From Transport Corridor to Trade Corridor» evalúa el estado de la infraestructura del CMT como posible corredor comercial y proporciona listas priorizadas de proyectos específicos para facilitar su desarrollo y sensibilizar, promover y fomentar el desarrollo comercial de la región y su potencial con las regiones vecinas. Esta priorización se basa en un ejercicio teórico que utiliza datos reales de los proyectos identificados, teniendo en cuenta criterios como la alineación política, la madurez del proyecto, el impacto económico, el impacto social y la financiación. El estudio ha sido elaborado por CETMO con el apoyo financiero del Banco Islámico de Desarrollo (BID) y el Centro Islámico para el Desarrollo del Comercio (CIDC).
Situación del CMT
En lo que respecta a la caracterización del CMT como corredor de transporte, puede considerarse un corredor operativo, con un eje infraestructural consolidado y planes nacionales de desarrollo e inversión en transporte bien definidos. Las administraciones nacionales son conscientes de que se necesitan proyectos adicionales para que el corredor alcance todo su potencial como facilitador del transporte. La identificación y priorización de 106 proyectos de enlaces infraestructurales que faltan pone de manifiesto las oportunidades de facilitación del transporte pendientes de materializar, además de esbozar las principales carencias y priorizar las medidas correctivas.
La distribución de los proyectos pendientes por país refleja el tamaño geográfico y la longitud del trazado del CMT en cada país. Marruecos y Argelia, que cuentan con los tramos más largos del CMT, son los que tienen un mayor número de proyectos por realizar. La lista especialmente extensa de proyectos en Marruecos refleja también las activas políticas de desarrollo de infraestructuras del país.
Cerca del 40 % de los proyectos de tramos pendientes están relacionados con el ferrocarril. Esto se debe al predominio actual del transporte por carretera en la región, junto con el hecho de que una parte considerable de las infraestructuras viarias ya son de alta capacidad tras las inversiones realizadas en las últimas dos décadas. Además, responde al hecho de que los objetivos y la planificación del desarrollo de las infraestructuras en todo el Magreb favorecen cada vez más el desarrollo ferroviario, en consonancia con las tendencias mundiales hacia sistemas de transporte más sostenibles.
En cuanto al estado y los proyectos necesarios para facilitar y mejorar el papel del CMT como corredor comercial, este estudio evalúa tres dimensiones complementarias: infraestructura multimodal, capilaridad y conectividad con otras regiones y corredores.
Evaluación de las infraestructuras multimodales
Una evaluación del estado de las infraestructuras multimodales revela un notable desajuste entre la infraestructura disponible y la eficacia y el uso operativos. Si bien la región ha desarrollado una infraestructura multimodal básica, en particular en las terminales marítimas y algunas plataformas interiores, la utilización práctica de estas instalaciones para operaciones de transporte integradas sigue siendo limitada. Esto se ilustra con el hecho de que el transporte ferroviario de contenedores representa menos del 2 % de la cuota modal tanto en Argelia como en Marruecos. Esta disparidad entre el desarrollo de las infraestructuras y la integración operativa plantea tanto retos como oportunidades para la evolución del corredor como facilitador del comercio.
Hay una excepción notable: el desarrollo de un exitoso ecosistema empresarial de exportación centrado en Tanger Med, que aprovecha las tendencias de deslocalización cercana en las redes de producción mundiales y el creciente interés de las empresas europeas por el norte de África como centro viable de producción y logística. Este éxito se sustenta en un sistema de transporte multimodal eficaz y sofisticado, con una cuota modal del ferrocarril del 80 %. Constituye una poderosa prueba de concepto de que es posible lograr una multimodalidad eficaz en la región, así como una valiosa fuente de información sobre cómo se puede lograr una multimodalidad eficaz cuando se alinean las infraestructuras, los servicios y los marcos comerciales adecuados.
Además, el enfoque metódico de Marruecos para desarrollar una red de plataformas logísticas, con una secuenciación y priorización claras, también puede ofrecer lecciones útiles para otros países del Magreb que buscan mejorar sus sistemas de transporte multimodal.
Entre los proyectos de infraestructura multimodal más prioritarios identificados en este estudio, destacan los desarrollos de terminales marítimas. Esto indica que la modernización y ampliación de los puertos constituyen requisitos previos esenciales para mejorar las capacidades multimodales del corredor y, en consecuencia, su eficacia como corredor comercial.
En resumen, el estado actual de la infraestructura multimodal indica que se ha establecido un conjunto provisional de componentes básicos, pero que no se ha aprovechado. Por lo tanto, se requiere un conjunto adicional de proyectos, tal y como se identifica y prioriza en este estudio. Además, la infrautilización de la infraestructura multimodal existente indica que, para que el CMT logre la transición de corredor de transporte a corredor comercial, las mejoras de la infraestructura física deben complementarse con marcos normativos, procedimientos aduaneros modernizados, procesos armonizados, integración de sistemas digitales y una participación activa del sector privado.
Los 25 proyectos prioritarios en materia de multimodalidad del CMT. Fuente: CETMO
Evaluación de la capilaridad
En cuanto a la capilaridad, cabe señalar que la distribución de la población y la actividad económica en el Magreb se concentra en gran medida a lo largo de las zonas costeras del Mediterráneo, con algunas regiones específicas del interior, en particular en Mauritania. En la actualidad, el corredor da servicio directamente al 66 % de la población, mientras que algunos centros de población importantes siguen sin estar suficientemente conectados a pesar de su relativa proximidad al corredor, en particular en Argelia, Marruecos y Túnez.
Este estudio ha identificado y evaluado las zonas económicas relevantes que carecen de un servicio adecuado de CMT (ZER) . La mayoría están situadas en paralelo al corredor en su vertiente mediterránea. En la vertiente atlántica, las ZER se encuentran en las wilayas mauritanas que limitan con los países de la CEDEAO en la región más meridional. La mayoría de las ZER se encuentran, de hecho, cerca del trazado actual del CMT; en Argelia, las diez ZER más pobladas se encuentran todas a menos de 85 km del CMT, lo que indica que los centros de población importantes son relativamente accesibles al corredor a pesar de carecer de conexión directa. Del mismo modo, en Marruecos, siete de las diez ZER más pobladas se encuentran a menos de 100 km del CMT.
Esta proximidad presenta claras posibilidades de mejora e indica que la ampliación del alcance del corredor podría lograrse con niveles de inversión moderados. Solo Mauritania presenta un escenario diferente, ya que su gran extensión territorial y su paisaje predominantemente desértico dan lugar a distancias entre los CMT y las ZER superiores a 400 km. La región fronteriza con los países de la CEDEAO reviste una importancia estratégica particular en este caso.
El estudio ha identificado 36 proyectos de mejora de la capilaridad en los cuatro países, lo que proporciona un marco práctico para mejorar la conectividad del CMT con las zonas circundantes. Los proyectos ferroviarios constituyen dos tercios de estas iniciativas, lo que pone de relieve la considerable brecha existente en la infraestructura ferroviaria en comparación con las redes de carreteras y sugiere que corregir este desequilibrio contribuiría al desarrollo de un sistema de corredores verdaderamente multimodal.
La distribución geográfica de los proyectos prioritarios revela diferentes enfoques estratégicos de desarrollo nacional: Argelia se centra en las conexiones norte-sur perpendiculares al CMT (siguiendo un modelo de penetración territorial), mientras que Marruecos está desarrollando un eje de infraestructura paralelo desde Agadir hasta Tánger. Estos enfoques complementarios mejoran la resiliencia y la capacidad de la red en toda la región.
Priorización de proyectos de capilaridad. Fuente: CETMO
Evaluación de la conectividad con otras regiones y corredores
La evaluación de la conectividad de CMT con otras regiones y corredores incluye un estudio preliminar de las complementariedades comerciales y la identificación de las conexiones clave y su estado actual. El análisis de los patrones y complementariedades comerciales indica una baja complementariedad comercial, aunque no lo suficiente como para justificar el extremadamente bajo comercio intrarregional, que representa solo el 5 % del volumen comercial total. El análisis también revela que Marruecos y, especialmente, Túnez tienen un mayor potencial para establecer relaciones comerciales con las regiones vecinas debido a la composición de sus exportaciones.
Parece existir un considerable potencial sin explotar para el comercio entre los países del Magreb y las regiones vecinas, en particular con los países de la CEDEAO. Los índices de complementariedad comercial identifican varias relaciones prometedoras que podrían desarrollarse mediante medidas adecuadas de infraestructura y facilitación del comercio.
En el contexto de las relaciones comerciales entre el Magreb y la CEDEAO, Mauritania podría desempeñar un papel fundamental. La mejora de su infraestructura de transporte terrestre no solo reforzaría las conexiones comerciales existentes entre Mauritania y Senegal, sino que también podría beneficiar al comercio de Marruecos con Senegal y apoyar el comercio con Malí, país sin litoral.
Los países del Magreb, en particular Argelia y Libia, se beneficiarían de diversificar sus estructuras de exportación más allá de los hidrocarburos para establecer relaciones comerciales más sostenibles con las regiones vecinas. Marruecos y Túnez, con una cartera de exportaciones comparativamente más diversa, tienen el mayor potencial a corto y medio plazo para ampliar las relaciones comerciales con las regiones vecinas debido a la composición de sus exportaciones.
En algunos casos, el potencial de los países del Magreb puede residir menos en las actividades directas de importación y exportación y más en facilitar las cadenas logísticas y de transporte entre otros socios comerciales. El crecimiento de las relaciones comerciales entre los países europeos del GTMO 5+5 y la región de la CEDEAO podría crear oportunidades para que los países del Magreb posicionen sus puertos como puntos estratégicos de entrada y salida. Para aprovechar este potencial, los puertos del Magreb tendrían que ofrecer operaciones eficientes respaldadas por redes de transporte y logística eficaces, complementadas con medidas de facilitación del comercio.
La posición geográfica de la región del Magreb podría permitirle funcionar como centro de tránsito que conecte Europa y el África subsahariana, lo que beneficiaría especialmente a los países sin litoral del Sahel. Sin embargo, para aprovechar este potencial es necesario mejorar considerablemente las infraestructuras de transporte y la eficiencia de los pasos fronterizos.
El estudio identificó cinco áreas estratégicas de conexión entre el CMT y las regiones vecinas. Mauritania y Senegal están llevando a cabo proyectos para mejorar la conectividad regional, aunque algunos de ellos sufren retrasos en su ejecución. El proyecto del puente de Rosso, que incluye nuevas vías de acceso e instalaciones fronterizas, es un ejemplo de estos esfuerzos. Otros proyectos de conectividad regional son la autopista Dakar-Saint Louis en Senegal, la autopista Nouakchott-Boutilimit en Mauritania y la carretera Tidjikja-Gabou en Mauritania.
Ejemplos de acciones de conectividad transfronteriza. Fuente: CETMO
Otros proyectos de conexión que se extienden desde los países del Magreb hasta las regiones vecinas se enfrentan a la incertidumbre debido a la inestabilidad política. Esto se aplica a la ampliación de la carretera transahariana hasta Malí (aunque el tramo de Níger está casi terminado) y a las conexiones por carretera previstas por Libia con Egipto, Chad y Níger, a pesar de los acuerdos gubernamentales existentes.
Más allá de la infraestructura física, para lograr una conectividad eficaz es esencial armonizar las normativas relativas a los procedimientos aduaneros, las normas técnicas y las operaciones de transporte. Las instalaciones fronterizas requieren tanto una infraestructura física adecuada como procedimientos simplificados. Ya se ha previsto la construcción de una infraestructura fronteriza nueva o modernizada entre Mauritania y Senegal en Rosso, y se están llevando a cabo mejoras similares en los puestos fronterizos de Argelia y se han completado recientemente en las instalaciones de Sollum, en Egipto.
Conclusiones
El desarrollo del Corredor Multimodal Transmagrebí representa una iniciativa multidimensional con un gran potencial para mejorar la integración regional y nacional y el desarrollo económico. La transformación del CMT de un corredor de transporte funcional a un corredor comercial integral requiere una atención coordinada en tres dimensiones complementarias: la integración multimodal, la expansión de la capilaridad y la conectividad con las regiones vecinas.
Si bien existen retos, desde discontinuidades y deficiencias en las infraestructuras hasta necesidades de armonización normativa, también hay oportunidades prometedoras para crear una red más integrada que facilite cada vez más el comercio, la creación de riqueza y el desarrollo socioeconómico, prestando servicio a los países del Magreb y convirtiéndose en una conexión estratégica entre Europa y el África subsahariana.
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