Autor:
Gabino González, Jefe de Oficina
Centro regional de respuesta ante situaciones de emergencia de contaminación marina en el mar Mediterráneo (REMPEC)
Fecha: 28.11.2022
Lectura: 12 min.
Introducción
Aunque cubre solo 2,5 millones de km cuadrados, el mar Mediterráneo se ha visto significativamente afectado por el aumento de los tráficos marítimos que lo atraviesan. De hecho, esta área, ubicada en el cruce estratégico del Estrecho de Gibraltar y el canal de Suez que conduce al océano Pacífico, es una zona de intenso tráfico y actividad. Esto la convierte en una zona vulnerable con muchos desafíos. Durante el periodo 2010-2019, el comercio marítimo hacia y desde los países mediterráneos aumentó en 284 millones de toneladas.
El tráfico marítimo y la exploración y producción de petróleo y gas en alta mar han alcanzado niveles significativos y su contaminación genera diversas presiones sobre el medio marino: pérdida o vertido de residuos sólidos que contribuyen a la contaminación de los desechos marinos, emisión de contaminantes gaseosos y partículas a la atmósfera, emisión continua e impulsiva de ruidos y vibraciones submarinas, vertido de hidrocarburos y otros contaminantes, introducción de especies invasoras a través del agua de lastre y de las incrustaciones del casco. Como ahora, en el contexto del cambio climático, parece más importante que nunca responder de manera eficaz y coordinada a estas cuestiones clave para las generaciones actuales y futuras, las partes interesadas en el sector del transporte en el Mediterráneo han decidido recurrir a una visión común: la «Estrategia mediterránea de prevención, preparación y respuesta a la contaminación marina procedente de los buques (2022-2031)» (1).
Esta Estrategia, en línea con las aportaciones teóricas y prácticas de los últimos bienios, nos permite seguir avanzando, pero con un nuevo nivel efectivo de coordinación y aplicación gracias a una acción que se pretende reforzar con los actores. También debe entenderse en el contexto de las evoluciones internacionales sobre los objetivos de desarrollo sostenible elaborados por las Naciones Unidas. En particular, en el Mediterráneo deben tomarse medidas en el marco del Objetivo 13, para combatir el cambio climático y sus efectos; y del Objetivo 14, para la conservación y el uso sostenible de los océanos y recursos marinos para el desarrollo sostenible.
Si dicha Estrategia responde a una visión coordinada, necesaria para responder rápidamente a los desafíos actuales y futuros, este artículo es también una oportunidad para plantear su implementación práctica a largo plazo hasta 2031, gracias en particular a su plan de acción y los elementos de respuesta claves propuestos en las sesiones técnicas con expertos. Un ejemplo más concreto es el posible establecimiento en 2022 de una Zona de Control de Emisiones de Óxidos de Azufre (Med SOx ECA) en el marco de la prevención de la contaminación atmosférica que provoca numerosas externalidades negativas para la salud y el medioambiente.
1. Del reconocimiento de los retos del Mediterráneo en materia de medioambiente a una visión para el Mediterráneo: la Estrategia (2022-2031)
a) Construir una visión sostenible para el Mediterráneo
La aplicación efectiva de la protección del medio ambiente mediterráneo en relación con las actividades humanas causadas por el transporte marítimo responde a una visión del Mediterráneo para 2031. La Estrategia (2022-2031), adoptada por las Partes Contratantes del Convenio de Barcelona en 2021 (Decisión IG.25/16) en la 22.ª reunión de las Partes Contratantes del Convenio para la Protección del Medio Marino y de la Región Costera del Mediterráneo, propone un principio rector para la preservación activa de esta zona, respaldado por un Plan de Acción concreto.
Con el fin de ofrecer una orientación clara, la Estrategia (2022-2031) se desglosa en una serie de objetivos comunes (OSC) que deben alcanzarse de aquí a 2031. El propósito de la Estrategia (2022-2031) es guiar el trabajo de las Partes Contratantes del Convenio de Barcelona en la dirección marcada por la Agenda 2030 de las Naciones Unidas para el Desarrollo Sostenible y el buen estado medioambiental del Mar Mediterráneo y sus costas.
Con el fin de prevenir, reducir y controlar la contaminación del medio marino, la Estrategia (2022-2031) se aplica a una serie de agentes operativos clave en la región: buques, instalaciones de recepción portuaria, terminales, instalaciones en alta mar, instalaciones de manipulación y puertos marítimos.
Como apoyo a la Estrategia (2022-2031), un Plan de Acción define un conjunto de acciones específicas necesarias para conseguir los siete OSC de la Estrategia (2022-2031). Dichas acciones se desglosan en acciones sobre las personas, las infraestructuras y el intercambio de información y conocimiento.
Concretamente, estas acciones apoyan y fomentan redes abiertas y colaborativas entre todas las partes interesadas, refuerzan las capacidades y ayudan a las partes contratantes a garantizar que disponen de los conocimientos, de la pericia y de la experiencia necesaria para aplicar la Estrategia (2022-2031). Alternativamente, se tiene que garantizar que los medios de vigilancia y control necesarios para prevenir y detectar los vertidos y emisiones ilegales de los buques, intercambiar información de seguimiento y ayudar a combatir los incidentes de contaminación marina, estén disponibles y estratégicamente ubicados en toda la región mediterránea.
Las acciones del Plan de Acción apoyan y fomentan redes abiertas y colaborativas entre todas las partes interesadas, refuerzan las capacidades y ayudan a las partes contratantes a garantizar que disponen de los conocimientos, de la pericia y de la experiencia necesaria para aplicar la Estrategia (2022-2031).
b) Del estudio de las tendencias en el Mediterráneo a la necesidad de una respuesta
El motivo de la necesidad de aplicar una visión sostenible de las operaciones en el Mediterráneo es que el tráfico marítimo en el Mediterráneo tiene efectos significativos y nocivos para la salud y el medio ambiente y deben detenerse.
En efecto, según el «Estudio sobre las tendencias y perspectivas de la contaminación marina procedente de buques y actividades, así como del tráfico marítimo y las actividades en alta mar en el Mediterráneo»,(3) publicado por REMPEC, en diciembre de 2021, el tráfico marítimo es un verdadero vector de contaminación marina en la cuenca mediterránea (vertido de residuos sólidos e hidrocarburos, emisión de partículas a la atmósfera, emisión de ruido submarino, especies invasoras). Este estudio define cinco ejes correspondientes a marcos que afectan al Mediterráneo en particular, correlacionados con los principales temas mencionados.
El aumento del tráfico marítimo implica un mayor riesgo de contaminación causada por el transporte marítimo. Aunque la normativa medioambiental es estricta, sobre todo en virtud del Convenio MARPOL (Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques), se siguen vertiendo sustancias contaminantes al mar. Las actividades de transporte marítimo generan diversas presiones de contaminación química a través del vertido de hidrocarburos y otras sustancias químicas. Los vertidos pueden producirse en accidentes, durante operaciones rutinarias, en puertos y en el mar. También pueden ser deliberados o accidentales, resultado de decisiones humanas, errores humanos o fallos técnicos.
Los residuos marinos, desde su origen hasta su dispersión en el medio marino, es un problema regional. Se estima que más de 90 millones de toneladas de plástico se han acumulado en los océanos del mundo, aumentando de 5 a 13 millones de toneladas anuales. De hecho, alrededor del 60-80 % de los desechos marinos que ingresan al océano desde fuentes terrestres y marinas son plásticos. Estos tienen varios efectos dañinos potenciales en los ecosistemas marinos y las actividades humanas. Cada año, millones de especies que viven en los océanos se ven debilitadas, mutiladas y muertas por los residuos marinos. Los residuos marinos también suponen un riesgo para la salud humana y tienen implicaciones significativas para el bienestar humano, repercutiendo negativamente en sectores económicos vitales como el turismo, la pesca y la acuicultura.
El transporte marítimo depende en gran medida de los combustibles fósiles. En 2017, el sector consumió aproximadamente 3,5 millones de barriles diarios de fuel óleo residual con alto contenido en azufre (combustible de caldera), lo que representa alrededor del 50 % de la demanda mundial de fuel óleo. La mayoría de estos combustibles tienen un alto contenido de azufre, lo que provoca la emisión de óxidos de azufre a la atmósfera. Las emisiones de los buques, que principalmente proceden de sus gases de escape, se propagan a lo largo de cientos de kilómetros en la atmósfera, contribuyendo al deterioro de la calidad del aire en tierra, aunque se emitan en el mar.
Con el aumento de la movilidad a escala mundial de personas y mercancías, la propagación de especies invasoras (ENI) se ha acelerado en la última década, con una tasa de crecimiento del 200% en diez años. El mar Mediterráneo es uno de los mares más afectados por estas especies en términos de tasa elevada de introducción, número de taxones registrados y duración de la permanencia (macrófitos, peces, moluscos, poliquetos, briozoos y crustáceos).
En los últimos años se han notificado cambios en la biodiversidad del mar Mediterráneo debido a la introducción de las ENI. Estos cambios están asociados principalmente al transporte marítimo como principal vía de introducción, especialmente en aguas de lastre o por bioensuciamiento del casco de los barcos. Las ENI afectan tanto al medioambiente como a la salud y las actividades humanas. Por ejemplo, se ha informado de que la medusa Rhopilema nomadica afecta negativamente a las instalaciones costeras de generación de energía, además de repercutir en la pesca, la salud humana y el turismo.
El ruido de las actividades humanas en el mar viaja largas distancias bajo el agua, lo que hace que el nivel de ruido del océano aumente y cambie. El aumento de los niveles de ruido puede afectar negativamente a las especies y los ecosistemas marinos, reduciendo la capacidad de las especies para entender señales ambientales vitales para su supervivencia, que va desde reducciones temporales en la sensibilidad auditiva e impactos en el comportamiento hasta efectos más dramáticos como la muerte.
El tráfico marítimo es un verdadero vector de contaminación marina en la cuenca mediterránea: vertido de residuos sólidos e hidrocarburos, emisión de partículas a la atmósfera, emisión de ruido submarino y especies invasoras.
Por tanto, la respuesta a los retos medioambientales del espacio físico mediterráneo en materia de transporte se plasma en la Estrategia (2022-2031), y se lleva a la práctica a través de un Plan de Acción que se revisa y adapta periódicamente según el contexto y la evolución ambiental de este espacio.
2. Un ejemplo de aplicación que encaja en esta visión es la designación de la Med SOx Eca
Esta visión del Mediterráneo permite teorizar y proponer medidas adecuadas para hacer frente a los retos actuales. Este planteamiento coordinado para plantear un enfoque común se refleja en múltiples decisiones, como la adoptada por la Organización Marítima Internacional (OMI), en junio de 2022, de crear una zona de control de emisiones en el mar Mediterráneo para los óxidos de azufre y las partículas. Esta decisión, que forma parte de la Estrategia (2022-2031), representa un paso significativo hacia un sector marítimo más sostenible en términos de contaminación relacionada con el transporte y abre el camino a nuevas perspectivas medioambientales más sostenibles.
a) De los efectos tangibles sobre la salud y el medioambiente a una transición coordinada de la calidad del aire en el sector del transporte
Entre los temas identificados previamente en el estudio de tendencias, la contaminación del aire ha sido una parte importante de la resolución del Mediterráneo de este año y de la agenda para 2025, ya que en la próxima reunión MEPC 79, en diciembre de 2022, se debatirá la adopción de una zona de reducción de los óxidos de azufre (SOx).
Esta cuestión específica tiene muchos efectos sobre la salud y el medioambiente que deben abordarse de forma sostenible. En las proximidades de las costas densamente pobladas, los contaminantes procedentes de los buques y las partículas (PM) procedentes de la combustión de carburantes, incluidos los óxidos de azufre (SOx), causan graves peligros para la salud humana y los ecosistemas marinos. Las emisiones de los buques se transportan directamente a la atmósfera a lo largo de cientos de kilómetros, provocando el deterioro de la calidad del aire en tierra y mar.
Uno de los efectos de esta contaminación, generada durante la combustión de los motores marinos, es la formación de aerosoles de sulfato (SO4) que interactúan con otras partículas (PM) y que pueden penetrar profundamente en nuestros pulmones, así como en los de otros organismos vivos, provocando riesgos como cáncer de pulmón, enfermedades cardiovasculares o asma. Desde el punto de vista del medioambiente, esta contaminación contribuye, a través de la deposición húmeda y seca de sulfatos, a la acidificación de los sistemas acuáticos y a la visibilidad general por la aparición de niebla. Los informes de la OMS también indican que el Mediterráneo tiene algunos de los niveles de contaminación atmosférica más altos, lo que aumenta el nivel de riesgo.
b) Designación del mar Mediterráneo como zona de control de emisiones (Med SOx ECA), en la que se impondrán requisitos específicos (diciembre 2022)
Una solución que se está aplicando en el contexto de la reducción del nivel de contaminación y de los efectos antes mencionados, en el marco de los objetivos generales de desarrollo sostenible de la Estrategia (2022-2031), es la designación de una zona ampliada de control (ECA) para el nivel de SOx y PM emitidos, en la que puedan aplicarse medidas eficaces de establecimiento y seguimiento.
b.1) La Med SOx ECA, desde su formación, hasta una implementación efectiva:
La Med SOx ECA es el resultado de varios años de trabajo coordinado con todos los agentes mediterráneos implicados. Para comprender sus implicaciones prácticas, es importante analizar la construcción de este régimen específico.
En febrero de 2022, se propuso a la OMI una propuesta conjunta y coordinada sobre la designación de la Med SOx ECA, seguida de la aprobación de dicha propuesta y de un proyecto de enmienda del Anexo IV de MARPOL sobre la designación de la Med SOx ECA propuesto en el Comité MEPC 78. En los próximos meses, esta decisión de poner en vigor la enmienda a la regla 14 del Anexo VI de MARPOL se considerará para su aprobación en diciembre de 2022 en el Comité MEPC 79, con una fecha de aplicación prevista para el 1 de enero de 2023.
Esto se produce tras varios años de progreso y de refuerzo de las capacidades de coordinación para la toma de decisiones colectivas. En concreto, en 2020 entró en vigor una nueva normativa mundial que limita al 0,5 % el contenido de azufre en el fuel óleo utilizado a bordo de los buques, que es el límite de azufre de la OMI y que ha reportado beneficios tangibles a escala mundial. En concreto, la reducción anual es de unos 8,5 millones de toneladas métricas de óxidos de azufre liberados a la atmósfera y ahora se esperan más resultados de la aplicación del nuevo límite. La idea es reducir las emisiones un 79 % en el caso de los óxidos de azufre y un 24 % en el de las partículas.
Con la entrada en vigor propuesta por la Med SOx ECA el 1 de enero de 2025, ningún buque que entre en el mar Mediterráneo podrá utilizar combustible con un contenido de azufre superior al 0,1 % m/m y se aplicará un control del cumplimiento de esta norma. La reducción de las emisiones está correlacionada con la necesidad de que los países apliquen esta decisión, asistidos por REMPEC, y de que las compañías navieras y otros agentes clave de la industria mediterránea avancen hacia la sostenibilidad con actualizaciones tecnológicas y fuentes de energía más limpias.
En cuanto a la comprensión de su aplicación efectiva, dado que los gases de escape de los buques contribuyen a la contaminación atmosférica y marítima mundial, estos se enfrentan a un número creciente de normas y reglamentos, así como a soluciones voluntarias de los legisladores internacionales, nacionales y locales. Se han propuesto varias soluciones para mejorar la calidad del aire en las zonas costeras y los puertos, entre ellas figuran el establecimiento de zonas de velocidad reducida, zonas de control de emisiones y la adaptación de tecnologías de electrificación en tierra para los buques mientras están atracados.
Con la entrada en vigor del Med SOx ECA el 1 de enero de 2025, los buques que entren en el Mediterráneo no podrán utilizar combustible con un contenido de azufre superior al 0,1 % m/m.
b.2) Los efectos de estas medidas
Además del impacto que esta medida tendrá en términos de aplicación práctica en cuanto a la normativa y las adaptaciones necesarias para los buques, la Med SOx ECA encaja con los objetivos de la Estrategia (2022-2031) en un marco más amplio. De hecho, esta aplicación permite una mejora general de la calidad del aire y la prevención de varias afecciones sanitarias y medioambientales.
En el estudio técnico y de viabilidad realizado por REMPEC (4), las conclusiones destacaban que la Med SOx ECA permite mejorar la calidad del aire con una reducción anual de unos 8,5 millones de toneladas de SOx vertidas a la atmósfera (emisiones inferiores en un 78,7 % para el SOx y en un 23,7 % para las PM2,5, en comparación con el límite máximo de azufre de la OMI (0,5 %)). En este sentido, evitaría 1100 muertes prematuras por contaminación atmosférica y 2300 casos de asma infantil al año.
Según el estudio técnico y de viabilidad realizado por REMPEC, la Med SOx ECA permite mejorar la calidad del aire con una reducción anual de unos 8,5 millones de toneladas de SOx vertidas a la atmósfera en comparación con el límite máximo de azufre de la OMI (0,5 %).
Esto también evitaría la acidificación y su impacto en los sistemas acuáticos mediante la deposición de sulfatos húmedos y secos, que se reducirían un 1,16% y un 1,95%, respectivamente. En cuanto a los riesgos identificados para la navegación, permitiría reducir la bruma y mejorar la visibilidad, lo que evitaría incidentes marítimos y mejoraría el atractivo turístico.
Así pues, la aplicación de la Med SOx ECA constituye un ejemplo eficaz de la aplicación de la Estrategia (2022-2031) al poner en práctica el OSC 3: reducir y controlar las emisiones atmosféricas de los buques hasta un nivel que no sea perjudicial para el medio marino ni para la salud de la población costera del Mediterráneo.
Conclusión
En los últimos años, se han puesto en marcha en el Mediterráneo varias iniciativas coordinadas que, gracias a la movilización colectiva de los actores clave, han dado lugar a varios avances teóricos que deberán aplicarse de aquí al 2031. Estas medidas se recogen en la elaboración de la Estrategia (2022-2031) para el Mediterráneo, que destaca las prioridades para reducir la contaminación y sus consecuencias en materia de contaminación por hidrocarburos, residuos marinos, especies invasoras en particular procedentes de las aguas de lastre, ruido submarino y contaminación atmosférica. En este último punto, este año también se han registrado avances en relación con la reducción de SOx y PM que hemos tenido ocasión de desarrollar en este artículo. La reducción de las emisiones de los buques está correlacionada con la necesidad de que los países apliquen la normativa Med SOx ECA de forma coordinada, incluyendo las operaciones de los buques y la industria de forma más amplia, con el fin de hacer hincapié en una transición coordinada y práctica del transporte colectivo con actualizaciones tecnológicas y fuentes de energía más limpias, que conduzcan a un aire más limpio y a una mejor salud humana y natural.
Avanzar en este enfoque sostenible hacia un transporte marítimo más limpio en el Mediterráneo significa considerar la aplicación de esta visión al Mediterráneo y sus implicaciones. Esto es posible gracias al Plan de Acción adjunto a la Estrategia (2022-2031). El Plan define las medidas específicas que deben aplicarse en cada OSC en función de las «zonas de influencia» (personas, instituciones, infraestructura e intercambio de información y conocimientos), que se basan en los objetivos de apoyo de cada zona. Estos OSC se orientan progresivamente en función de los resultados vinculados al objetivo en la reunión bienal del primer año de cada bienio. En particular, brinda la oportunidad de informar y evaluar los avances en la aplicación de la Estrategia (2022-2031). Esto se complementa con evaluaciones intermedias y evaluaciones a través de seguimientos regulares en un proceso consultivo con las partes del Convenio de Barcelona (5) y las organizaciones regionales e internacionales pertinentes. Al final de cada periodo de cinco años, la Estrategia (2022-2031) y su Plan de Acción se revisarán sobre la base de un análisis de los progresos de su aplicación y de los resultados de los debates sobre las cuestiones emergentes. En este sentido, la visión actual para 2031 se evaluará en 2026 con vistas a la posible adopción de una estrategia revisada en 2027.
La reducción de las emisiones de los buques está correlacionada con la necesidad de que los países apliquen la normativa Med SOx ECA de forma coordinada, incluyendo las operaciones de los buques y la industria.
Así pues, la clave de esta transición hacia un sistema de transporte mediterráneo más respetuoso con las personas y los ecosistemas reside en el refuerzo de la acción entre socios, a fin de avanzar hacia el objetivo común para las generaciones presentes y futuras de «un entorno marino y costero limpio y saludable en el mediterráneo con un sector marítimo sostenible y libre de contaminación respaldado por un sistema de aplicación riguroso y una mayor cooperación multisectorial en beneficio de las generaciones presentes y futuras».
Bibliografía
The technical and feasibility study for the designation of Med SOx ECA, REMPEC, diciembre 2021, https://www.rempec.org/en/knowledge-centre/online-catalogue/2019/rempec-wg-45-inf-9-technical-and-feasibility-study-to-examine-the-possibility-of-designating-the-mediterranean-sea-or-parts-thereof-as-sox-eca-s-under-marpol-annex-vi-english-only
ETUDE SUR LES TENDANCES ET PERSPECTIVES DE LA POLLUTION MARINE par les navires et les activités et du trafic maritime et des activités offshores en Méditerranée. (2022-2031), diciembre 2021
http://www.rempec.org/en/knowledge-centre/online-catalogue/etudetendances2022.pdf/view
Décision IG.25/16 Stratégie méditerranéenne pour la prévention, la préparation et la lutte contre la pollution Marine provenant des navires (2022-2031), junio 2022 https://wedocs.unep.org/bitstream/handle/20.500.11822/37138/21ig25_27_2516_eng.pdf?sequence=1
Décision IG.24/8 Road Map for a Proposal for the Possible Designation of the Mediterranean Sea, as a whole, as an Emission Control Area for Sulphur Oxides Pursuant to MARPOL Annex VI, within the Framework of the Barcelona Convention, junio 2022
E- Med SOx ECA 2021 WG 50-5, Draft joint and coordinated proposal on the designation of the Med SOx ECA to the IMO, 27-28, junio 2022
Sitografía
https://www.rempec.org/en/news-media/rempec-news/study-trends-and-outlook-of-marine-pollution
https://www.rempec.org/en/our-work/strategies-and-actions-plans/regional-strategy
Notas
(1) Mencionado en adelante: «la Estrategia (2022-2031)»
(2) Decisión IG.25/16 Estrategia mediterránea de prevención, preparación y lucha contra la contaminación marina procedente de los buques (2022-2031) 27 de septiembre 2022, https://wedocs.unep.org/bitstream/handle/20.500.11822/37138/21ig25_27_2516_eng.pdf?sequence=1
(3) ÉTUDE SUR LES TENDANCES ET PERSPECTIVES CONCERNANT LA POLLUTION MARINE provenant des navires et activités, ainsi que du trafic maritime et des activités offshores en Méditerranée. Diciembre 2021
http://www.rempec.org/en/knowledge-centre/online-catalogue/etudetendances2022.pdf/view
(4) The technical and feasibility study for the designation of Med SOx ECA, REMPEC. Diciembre 2021, https://www.rempec.org/en/knowledge-centre/online-catalogue/2019/rempec-wg-45-inf-9-technical-and-feasibility-study-to-examine-the-possibility-of-designating-the-mediterranean-sea-or-parts-thereof-as-sox-eca-s-under-marpol-annex-vi-english-only
(5) Las 22 Partes Contratantes del Convenio de Barcelona son: Albania, Argelia, Bosnia y Herzegovina, Croacia, Chipre, Egipto, Eslovenia, España, Francia, Grecia, Israel, Italia, Líbano, Libia, Malta, Marruecos, Mónaco, Montenegro, República Árabe Siria, Túnez, Turquía y la Unión Europea.
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