Autora:
Arianna Norcini Pala
Responsabile Programmi Europei e Nazionale at RAM –Logistica, Infrastrutture e Transporti Spa
Fecha: 25.11.2021
Lectura: 8 min.
El papel del transporte marítimo de corta distancia en el marco de la cuenca del mar Mediterráneo occidental de la red RTE-T
Introducción
El transporte marítimo desempeña un papel fundamental para la economía europea, ya que contribuye a transportar el 75% de su comercio exterior y garantiza unos flujos comerciales fluidos y eficientes dentro y fuera de la Unión Europea.
El sector marítimo europeo conecta el continente con las regiones periféricas e islas de Europa y facilita y redistribuye los flujos comerciales hacia y desde las redes de rutas terrestres.
En este marco, el transporte marítimo de corta distancia (TMCD) representa alrededor del 65% del tráfico total de mercancías entre los 335 puertos marítimos pertenecientes a la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T) (basado en los datos de transporte marítimo de Eurostat).
En este escenario, el programa de Autopistas del Mar (AdM) es el pilar marítimo de la RTE-T. Se basa en los puertos y centros logísticos europeos la red básica y global, así como en los corredores de la red básica de la RTE-T.
En 2018, los 335 puertos de la RTE-T manipularon casi 4.000 millones de toneladas de carga en total (incluido el tráfico de alta mar). Casi tres cuartas partes de este volumen se manipularon en uno de los 84 puertos de los Corredores de la Red Básica (CNC, por sus siglas en inglés), lo que demuestra la interconexión de los puertos marítimos de la RTE-T. Es importante subrayar que, de la carga global manipulada, 2.500 millones de toneladas estaban relacionadas con el TMCD, lo que demuestra su relevancia a nivel europeo.
Teniendo en cuenta las tendencias actuales y los nuevos impulsos legislativos del sector marítimo, es necesario un mayor desarrollo de un sector de TMCD sostenible y eficaz en Europa para la puesta en marcha del Espacio Marítimo Europeo (EMS, por sus siglas en inglés) que conecte e integre los corredores, y más ampliamente la red de puertos de la RTE-T, mediante la mejora de las rutas marítimas de corta distancia y el desarrollo de los puertos marítimos y sus conexiones con el interior.
Las particularidades regionales, los retos y las oportunidades deben tenerse en cuenta a la hora de desarrollar el EMS. Se han distinguido seis grandes cuencas marítimas, dentro del Plan de Aplicación Detallado de las AdM (DIP MoS, por sus siglas en inglé) elaborado por el profesor Kurt Bodewig (Coordinador Europeo de las AdM): el Mar Báltico, el Mar del Norte, el Mar Atlántico, el Mediterráneo Occidental y Oriental y el Mar Negro.
Las conexiones ro-ro en los puertos de la CNC del Mediterráneo Occidental prolongan los corredores Norte-Sur hacia el Norte de África. Existe un intercambio entre los CNC y las AdM.
En el Mediterráneo Occidental, hay 15 puertos de los Corredores de la Red Básica (CNC) que manejan más de 500 millones de toneladas al año. Hay cinco puertos que manejan más de 50 millones de toneladas: Algeciras, Marsella, Valencia, Barcelona y Génova. El porcentaje de tráfico de contenedores es mayor que en cualquier otra franja portuaria, alcanzando el 42% de media en la cuenca. Esto se debe en parte a los grandes centros de transbordo (Algeciras, Gioia Tauro y Valencia), pero también a la elevada proporción de contenedores en el tráfico regional interior.
Puertos de la CNC y servicios regulares ro-ro en el Mediterráneo Occidental, 2018
Fuente: Comisión europea, DIP MoS, 2020
Perspectivas de desarrollo del TMCD en el marco del Green Deal europeo
El «European Green Deal» ofrece una hoja de ruta con acciones para impulsar el uso eficiente de los recursos pasando a una economía limpia y circular, detener el cambio climático, revertir la pérdida de biodiversidad y reducir la contaminación.
El TMCD desempeñará un papel clave en este proceso y tendrá acceso a muchas oportunidades de financiación dentro del «Mecanismo de Transición Justa», que movilizará más de 100.000 millones de euros en el periodo 2021-2027 para alcanzar una UE «climáticamente neutra» en 2050.
La plena integración entre el TMCD y otros modos de transporte es un objetivo prioritario de la política de transportes de la UE. En particular, el TMCD desempeñará un papel importante en la consecución del objetivo de la UE en materia de transporte de reducir el 60% de las emisiones de gases de efecto invernadero generadas por el transporte en 2050 y de transferir el 30% del transporte de mercancías por carretera de más de 300 km a otros modos en 2030.
Sin embargo, los planes de la Comisión y los esfuerzos de todas las demás partes interesadas se han visto obstaculizados por la reciente crisis del Covid-19, que ha retrasado muchas de las políticas mencionadas y está teniendo un impacto económico negativo en todos los sectores, incluido el TMCD.
En concreto, según la Agencia Europea de Seguridad Marítima (AESM), el número de escalas de buques en los puertos de la UE disminuyó un 13,0% en las primeras 45 semanas de 2020, en comparación con el mismo periodo de 2019. Los sectores más afectados han sido los buques cisterna para productos químicos, los cruceros y los buques de pasajeros. Mientras tanto, el número de buques portagraneles, portacontenedores, de carga general, petroleros y de carga rodada tuvieron una disminución relativamente menor (hasta un 5%).
En este escenario, el Mediterráneo Occidental debe concebirse como un espacio macroeconómico de continentes, más que de naciones, para el que es necesario identificar políticas medioambientales marítimas comunes (por ejemplo, el Green Deal). En este marco, el TMCD puede desempeñar un papel muy importante en la nueva planificación marítima mundial.
Además, existe una clara inversión en el proceso de deslocalización de las empresas en la actual era post Covid-19. Debido a los retrasos en las comunicaciones, las dificultades para completar las entregas y el aumento de los costos de la mano de obra y los fletes en Asia, África del Norte y parte de Europa son cada vez más atractivos para las empresas. Debido a este cambio, es posible ver que los lugares de consumo y de producción se están acercando.
El fenómeno de la deslocalización, especialmente hacia los puertos africanos (Free Ports), tiene un impacto positivo en los países inframediterráneos en términos de crecimiento del Producto Interior Bruto (PIB) y de los flujos de tráfico marítimo, incluido el TMCD, considerando tanto las dimensiones como las características de los puertos individuales. Esta tendencia también está relacionada con el desarrollo de sistemas integrados como Tanger Med y de plataformas verdes de hidrógeno, en línea con el European Green Deal y en el marco de la creación de un hub de energía verde. La posibilidad de recuperar la industria naval en la zona del Mediterráneo es otro aspecto importante que debe considerarse, especialmente en Turquía, Italia, Malta y Francia.
La estabilidad geopolítica de los países vecinos como Libia, Siria y Líbano, podrá contribuir también al crecimiento del PIB en la zona, al aumento de los flujos de tráfico y a la redistribución del sistema productivo, teniendo en cuenta el impulso de los fondos Next Generation y de los Planes Nacionales de Recuperación y Resiliencia en cumplimiento de las políticas medioambientales existentes en el sector del transporte. Dicho desarrollo podrá tener un efecto de reequilibrio hacia las políticas migratorias, principalmente en los países del norte de África.
Políticas de apoyo y medidas de facilitación: Sistema transmediterráneo de incentivos ecológicos
Para apoyar el desarrollo de las AdM en la cuenca del Mediterráneo Occidental, se podría conceder un sistema de ecoincentivos transmediterráneos a los usuarios de los servicios marítimos, siguiendo el enfoque Ecobonus italiano (2007-2010), reconocido como una buena práctica por la Comisión Europea (CE) y el Tribunal de Cuentas Europeo (TCE), y el Marebonus (2018-2020/2021). Ambos incentivos están dedicados a los operadores que eligen una opción más ecológica a través de un mecanismo sencillo: los transportistas por carretera que eligen realizar parte de su viaje por vía marítima en lugar de utilizar únicamente la opción de la carretera pueden beneficiarse de un incentivo, equivalente a un máximo del 30% del billete pagado por el tramo marítimo del viaje.
En particular, el incentivo Ecobonus tenía como objetivo apoyar a las empresas de transporte por carretera y el uso del transporte marítimo, con el fin de desplazar el tráfico de contenedores de carga pesada de la carretera a las rutas marítimas. El incentivo Marebonus pretendía desarrollar el modo de transporte combinado carretera-mar mediante la creación de nuevos servicios marítimos y la promoción de los ya existentes.
En particular, está dedicado a los armadores que propongan proyectos de tres años de duración para el desarrollo de nuevos servicios marítimos Ro-Ro y Ro-Pax, mediante buques registrados para el transporte multimodal de mercancías, que naveguen bajo pabellón de un Estado miembro o del Espacio Económico Europeo (EEE), o proyectos para la mejora de los mismos servicios en las rutas existentes, desde/hacia puertos italianos, que conecten puertos situados en Italia o en Estados miembros de la UE o miembros del EEE, con el fin de apoyar la implementación de la cadena intermodal y la reducción de la congestión del tráfico por carretera. El incentivo se estimó sobre la base del número de remolques multiplicado por la distancia (en km) menos los tramos realizados por carreteras italianas, incluyendo los gastos generales de parte de la cantidad recibida para favorecer a las empresas de transporte por carretera que utilizan los servicios marítimos.
Aunque este incentivo varía de un año a otro, prevé un máximo de 10 céntimos de euro por cada unidad embarcada multiplicado por el número de kilómetros de la ruta menos la distancia recorrida por carretera. Existe la obligación de revertir al menos el 70% del incentivo otorgado a los usuarios del servicio que realicen al menos 150 embarques al año y al menos el 80% del incentivo otorgado a los usuarios con al menos 4.000 unidades embarcadas al año.
En el caso de determinados itinerarios, la cantidad devuelta asciende al 100%. Las contribuciones se abonan anualmente en función del saldo final de cada periodo de 12 meses, previa presentación de la documentación correspondiente que contenga el justificante de las unidades efectivamente embarcadas.
Existen límites a la cuantía del incentivo concedido, como, por ejemplo:
- El 30% de los costes de explotación del transporte marítimo.
- El 50% de la diferencia de costes entre las externalidades del transporte por carretera y el marítimo.
A raíz de estas experiencias positivas, se formuló un plan de incentivos de la UE para el transporte combinado marítimo-carretera en el marco del proyecto europeo «Med Atlantic Ecobonus» (MAE) que fue cofinanciado por el programa Connecting Europe Facility (CEF 2014 – 2020) y promovido por los ministerios de transporte de Italia, España, Francia y Portugal.
A través de este proyecto se identificó un mecanismo que está en perfecta sintonía con la agenda y las prioridades del New Green Deal. Permite incentivar directamente las peticiones de AdM a través del reconocimiento de un beneficio económico para los usuarios finales, actuando, por un lado, sobre las ventajas del cambio modal y, por otro, incentivando indirectamente a los armadores que invierten en la transformación verde de sus flotas y en la mejora de sus resultados medioambientales. En otras palabras, el principio básico es que los transportistas por carretera que opten por utilizar la alternativa del tramo marítimo en lugar de la opción de todo por carretera serán incentivados, así como los operadores marítimos que inviertan en la sostenibilidad medioambiental de sus rutas.
El sistema de incentivos MAE pretende incentivar directamente a los transportistas por carretera que usen las rutas propuestas por los armadores con un incentivo proporcional al ahorro de CO2. En concreto, el plan se basa en un sistema de doble convocatoria de propuestas. La primera convocatoria está destinada a los armadores que deseen presentar las rutas en las que ofrecen servicios de AdM; y la segunda está dirigida a los transportistas por carretera que utilizan las rutas de AdM incentivadas.
La Comisión Europea está mostrando un creciente interés por la formulación de este plan de incentivos para el transporte combinado marítimo-carretera.
Además, se ha diseñado específicamente una calculadora de costes externos para medir y monetizar el mérito socio-ambiental que se incentiva basándose en referencias comunes, con el Manual de evaluación de costes externos en el sector del transporte de la CE como principal referencia. El mérito que se incentiva es el ahorro de costes externos de las unidades de transporte de mercancías que utilizan las AdM mejoradas en comparación con la alternativa de solo carretera.
También, las AdM tienen un papel clave en la descarbonización de la economía europea, al apoyar los esfuerzos medioambientales a través de la innovación y la descongestión de las carreteras. Además, la descongestión de las carreteras contribuye en gran medida no solo a los objetivos de sostenibilidad, sino que también estimula la reducción de los costes externos, por ejemplo, al reducir eficazmente el número de accidentes y disminuir el tiempo de espera.
Además, es importante subrayar que el régimen de incentivos presentado puede considerarse una ayuda estatal en el sentido del artículo 107 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE) siendo, de hecho, una ayuda concedida por los Estados miembros «bajo cualquier forma, que falsee o amenace falsear la competencia, favoreciendo a determinadas empresas o productos«. Esta definición incluye, además de las ayudas concedidas por los distintos Estados a nivel nacional, también los fondos eventualmente subvencionados por la Unión Europea pero gestionados por los Estados miembros.
La posición de la CE sobre las ayudas estatales en el sector marítimo está representada en la Comunicación C(2004)43 de la Comisión Europea sobre «Directrices comunitarias sobre ayudas estatales al transporte marítimo» y en la Comunicación (2008) 317 de la Comisión Europea que ofrece «orientaciones sobre las ayudas estatales complementarias a la financiación comunitaria para la puesta en marcha de Autopistas del mar».
Las comunicaciones mencionadas deberían revisarse para poner en pie de igualdad el transporte marítimo intermodal y el transporte ferroviario, ya que el mismo régimen de incentivos, si se aplica al sector ferroviario, no se considera una ayuda estatal. Es importante ir más allá del límite actual de incentivar únicamente las actividades de puesta en marcha, para garantizar la posibilidad de que los Estados miembros financien directamente y de forma independiente los incentivos a las AdM durante al menos 5 años y trabajar con otros países del Mediterráneo Occidental en una base jurídica común que permita a cada nación incentivar adecuadamente el desarrollo de las AdM.
Por último, es importante destacar que el innovador esquema de financiación propuesto puede ampliarse y aplicarse fácilmente a los sistemas multimodales, verificando las diferentes opciones de ruta entre un origen y un destino determinados utilizando únicamente las opciones de carretera, ferrocarril o AdM y fomentando el modo más sostenible.
Reference List
Commission communication C(2004) 43 “Community guidelines on State aid to maritime transport”.
Commission communication C(2008) 317 “Guidance on State aid complementary to Community funding for the launching of the motorways of the sea”.
INEA Agency; May 2020, CEF support the Maritime sector and Motorways of the Sea, Retrieved from https://ec.europa.eu/inea/sites/default/files/cefpub/cef_transport_2020-corridor-report_maritime-mos_metadata.pdf
Kurt Bodewig, June 2020, Motorways of the Sea Detailed Implementation Plan of the European Coordinator, Retrieved from https://www.onthemosway.eu/
Regulation (EU, Euratom) 2018/1046 of the European Parliament and of the Council of 18 July 2018 on the financial rules applicable to the general budget of the Union
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