Desarrollo, intercambios y conectividad, un trío marítimo mediterráneo

Autor:

Paul Tourret

Doctor en geografía, Director del Instituto de Economía Marítima (ISEMAR). Nantes Saint-Nazaire

Fecha: 28.07.2022

Lectura: 9 min.

La historia de la Europa de la posguerra es en gran medida la de la integración económica que hizo posible la unión política. La Europa del grupo original de seis países fundadores se expandió hacia el oeste (Reino Unido, Irlanda), hacia el sur (Grecia, España, Portugal), hacia el norte (Suecia, Finlandia) antes de hacer la integración del este y de dos islas del Mediterráneo, Chipre y Malta. No política, pero igual de estratégica, es la asociación económica que debe construirse con los países mediterráneos no europeos. La integración económica, ya sea comunitaria o basada en la asociación, ha permitido multiplicar las inversiones, los procesos productivos y los intercambios. A partir de la integración económica de las regiones euromediterráneas y de algunos países de la cuenca, el transporte marítimo crece y continuará con el desarrollo continuo de los demás países de la ribera sur y oriental. Una densa red de líneas marítimas, especialmente ro-ro, interconecta las regiones de la cuenca mediterránea. ¿Puede el transporte marítimo hacer más? ¿Puede hacerlo mejor? Es tanto una cuestión de oferta de servicios como de rendimiento medioambiental y de complementariedad modal.

Bases insulares y autopistas del mar

El transporte marítimo en la cuenca mediterránea ha pasado por varias fases. La primera corresponde a la conectividad con las islas de cada país (Islas Baleares, Córcega, Cerdeña, Sicilia) facilitada por el uso de ferris y buques ro-ro desde los años 70. Durante mucho tiempo, esta conectividad ha estado poco desarrollada y reservada a las migraciones internas. Pero con el turismo, estas islas se han convertido en regiones muy frecuentadas que requieren vínculos intensos para su desarrollo económico. Por supuesto, la política europea de ayuda regional también debe ser importante.

Aún hoy, la dinámica de las empresas navieras mediterráneas se basa en la intensidad de los flujos de pasajeros y de mercancías con las islas. Naturalmente, hay diferencias nacionales con el nivel de demografía, desarrollo y turismo de las distintas islas, pero todas alimentan la necesidad de una fuerte conectividad. Además, varias líneas marítimas se benefician de ayudas públicas (delegación de servicios públicos). Las islas del Mediterráneo, con su mayor integración económica, han conseguido una cobertura muy elevada de líneas marítimas en los últimos 40 años.

Durante mucho tiempo, esta conectividad ha estado poco desarrollada y reservada a las migraciones internas. Pero con el turismo, estas islas se han convertido en regiones muy frecuentadas que requieren vínculos intensos para su desarrollo económico.

Las conexiones insulares son la base de la actividad marítima histórica de las empresas de la cuenca occidental del Mediterráneo. Antes había grandes empresas públicas, pero han sido privatizadas. La SNCM se convirtió en Corsica Linea, controlada por intereses económicos corsos. En Italia, Tirreno se vendió a un competidor privado, Moby Line (familia Onorato). En España, Trasmediterránea ha tenido diferentes propietarios, siendo la última [1] venta los enlaces con Baleares al grupo Grimaldi en 2021. Para estas empresas, la conectividad con las islas es una actividad estructural y los enlaces con islas de otros países son mercados turísticos.

Grimaldi, con sede en Nápoles, es una de las pocas empresas privadas que dominan la cuenca. Las otras son GNV, siguiendo la estela del grupo italo-suizo MSC (familia Aponte), y dos outsiders que se han convertido en líderes, Balearia en las Islas Baleares y Corsica Ferries en Córcega. A este panorama hay que añadir el gigante danés DFDS, que ha tomado posiciones en el negocio del transporte de mercancías en Francia y Turquía, gracias a las adquisiciones. Por último, la compañía francesa CMA CGM también tiene una actividad ro-ro en el Mediterráneo.

Durante mucho tiempo, las conexiones entre las orillas de los países euromediterráneos parecían inútiles. Las economías de las regiones mediterráneas estaban vinculadas a su espacio nacional o al norte de Europa. El desarrollo de la industria del automóvil en la Península Ibérica fue el fermento de una integración industrial entre España e Italia. La compañía Grimaldi basó su desarrollo en las necesidades de la industria del automóvil para poner en marcha servicios entre los puertos españoles e italianos. La naviera italiana lanzó el concepto de autopista del mar con servicios de carga ro-ro de alta intensidad a finales de los años 90. GNV ha centrado su posicionamiento entre Italia y España en los servicios de pasajeros.

Desde hace veinte años, los enlaces entre España e Italia han demostrado su interés, sobre todo porque la ruta costera es larga, cara y está congestionada en cada paso fronterizo y metrópoli. La ruta marítima Este-Oeste es más rápida y económica. En la década de 2000 se intentó otra experiencia entre el puerto francés de Toulon y el italiano de Civitavecchia con una pequeña base de automóviles, pero la debilidad de los otros fletes condujo al fracaso. En ausencia de un comercio masivo entre el centro de Italia y Francia, la conectividad marítima no era útil. Por lo tanto, es necesario contar con una realidad económica para llevar un mercado intramediterráneo.

El cabotaje europeo, iniciado para reducir la contaminación del transporte por carretera, debe incluirse a partir de ahora en los objetivos de reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero mostrando un rendimiento medioambiental.

Otra limitación es la competencia de la carretera. La idea de una línea de cabotaje entre el sur de España y algún puerto francés es antigua. La base del tráfico podría ser las frutas y hortalizas de Andalucía y Murcia, pero las condiciones de competencia no son favorables. La logística de los productos frescos requiere tiempos de tránsito rápidos y el coste del transporte por carretera es más ventajoso que el del transporte marítimo. Por el momento, solo un fuerte aumento del coste del transporte por carretera permitirá una transferencia al modo marítimo. El cabotaje europeo, iniciado para reducir la contaminación del transporte por carretera, debe incluirse a partir de ahora en los objetivos de reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero mostrando un rendimiento medioambiental.

Retos medioambientales

Uno de los retos de la industria marítima del Mediterráneo Occidental del futuro es la transferencia modal desde el transporte por carretera. Por tanto, se trata, como hace veinte años, de reducir los flujos de la carretera mediante soluciones marítimas alternativas. Las redes de Autopistas del Mar ya se han desarrollado en respuesta a las demandas del mercado y a la coherencia geográfica. Para dar un nuevo impulso, deben ser aún más económicas y limpias.

El impulso verde es doble. Uno, desde la Unión Europea, con la hoja de ruta «Fit for 55» iniciada por la Comisión Europea. Es una parte de su «Green Deal«, que tiene un componente marítimo. El segundo impulso son las exigencias de la OMI con normas sobre la eficiencia de los buques en 2023 y una zona de bajas emisiones de azufre para la cuenca mediterránea en 2025 (que tiene un coste operativo para los armadores). Además, el precio de la energía pesa mucho y refuerza la cuestión de la eficiencia del transporte. Así, la competencia entre el modo carretera y el modo marítimo en el Mediterráneo se centrará en el consumo verde y el ahorro.

Para el sector marítimo, la innovación es una acción importante e imperativa. Las soluciones de combustible basadas en el GNL, las baterías eléctricas o las pilas de combustible (hidrógeno) se multiplicarán para las flotas de ferris y ro-ro del Mediterráneo. Los puertos también se equiparán con energía en tierra para los buques. De este modo, la necesidad de integración económica pasa por la necesidad de conectividad marítima, pero también, cada vez más, por la eficiencia energética y la reducción de la contaminación operativa (CO₂, partículas finas).

Las redes de Autopistas del Mar ya se han desarrollado en respuesta a las demandas del mercado y a la coherencia geográfica. Para dar un nuevo impulso, deben ser aún más económicas y limpias.

Así, la modernización marítima y portuaria es un imperativo para todos los actores del Mediterráneo. En el ámbito marítimo, los grupos son lo suficientemente grandes como para mantener un alto nivel de innovación. La otra tendencia está también en el gigantismo con los superbuques ro-ro de Grimaldi y DFDS que va en la dirección de la eficiencia del transporte marítimo.

En el caso de los puertos, las inversiones también son necesarias para organizar las escalas de los buques más grandes y los flujos importantes. Los puertos ro-ro necesitan más espacio. En marzo de 2022, la Autoridad Portuaria de Barcelona aprobó el traslado de la actividad de carga ro-ro a Port Nou que cuenta con 19 ha dedicadas. Esto también ayudará a reducir la contaminación en el centro de Barcelona. En el caso de Marsella, la comunidad portuaria pide a la autoridad portuaria (GPM) que ponga en marcha un ambicioso proyecto de modernización del puerto ro-ro en las dársenas del este.

El enlace ferroviario es una nueva característica para el transporte ro-ro en el Mediterráneo. El objetivo es garantizar la complementariedad de las soluciones ro-ro marítimas y ferroviarias. La integración de las soluciones ferroviarias y marítimas tiene un origen mediterráneo, pero está vinculada a un mercado específico. En 1992, la guerra de Yugoslavia interrumpió la logística entre Turquía y Europa. El sector turco del transporte por carretera desarrolló una solución marítima a través del Mar Egeo y el Mar Adriático [2]. El puerto italiano de Trieste se convirtió así en la puerta de entrada de los cargamentos turcos a Europa.

En la década de 2000, la integración de las economías europea y turca se ha hecho más fuerte y la densidad del comercio ha aumentado. Por tanto, la conectividad se ha desarrollado. Francia se ha integrado con el puerto de Toulon primero y con el de Sete después. Desde 2021, una línea conecta también el puerto español de Tarragona con las necesidades del gigante textil español Inditex.

El reto futuro del sector marítimo del Mediterráneo Occidental es desarrollar soluciones ferroviarias para los remolques de tráfico rodado.

Al principio, el proceso turco implicaba el traslado de camiones llenos, cuyos conductores utilizaban los servicios aéreos. Ahora, la mayoría de los remolques viajan solos, por lo que se necesitan soluciones ferroviarias europeas. Primero en Trieste y ahora en Sete, los remolques turcos utilizan autopistas ferroviarias. El reto futuro del sector marítimo del Mediterráneo Occidental es desarrollar soluciones ferroviarias para los remolques de tráfico rodado. El puerto de Sete, que se beneficia de una línea turca, ya explota 10.000 remolques y tiene como objetivo duplicar o triplicar esta cifra con 6 hectáreas desarrolladas durante 2022. En el caso de Valencia, Barcelona y Marsella, el modo ro-ro debe vincularse al ferrocarril a través de terminales para autopistas ferroviarias [3].

Comercio Norte-Sur

La época colonial en el Norte de África, especialmente por parte de Francia, había creado una gran densidad de comercio Norte-Sur en el Mediterráneo Occidental. Con la independencia, la situación ha cambiado naturalmente, sobre todo porque cada país norteafricano tiene su propia identidad económica. Marruecos y Túnez son países que han optado por una economía de mercado con producción exportada a Europa. La libertad de inversión [4] ha permitido la deslocalización industrial, que alimenta importantes flujos marítimos de remolques en ambas direcciones.

Túnez

La integración de Túnez en la economía europea ya no se produce en la industria textil, sino en sectores de valor añadido como el aeronáutico y el eléctrico. La conectividad de Túnez se basa en el ro-ro que permite intercambios rápidos con Europa. El tráfico marítimo se realiza con Marsella y Génova y más modestamente con Barcelona. Hay unos 140.000 remolques al año, la mitad de los cuales están relacionados con Francia. La autopista del mar entre Marsella y Túnez corre a cargo de la alianza de CMA CGM y DFDS y la naviera nacional tunecina CTN. Por parte italiana, Grimaldi y GNV también están presentes en Túnez.

Hay que añadir que el modo ro-ro también se beneficia del mal funcionamiento de la terminal de contenedores de Rades. Túnez está estudiando la construcción de un nuevo puerto de contenedores a 100 km al sur de Túnez. El puerto de Enfidha ofrecerá capacidades para contenedores adaptadas al comercio internacional, pero sin duda preservará la rápida conectividad del modo ro-ro necesaria para el comercio euro-tunecino.

Marruecos

La situación de Marruecos es diferente, con una población más numerosa y una economía más amplia, sobre todo para los productos agrícolas exportados. Allí, las deslocalizaciones también han sido importantes, con la producción de automóviles (Stellantis, Renault Nissan). También aquí hay que cruzar el mar, pero la longitud del Estrecho de Gibraltar es corta. El puerto de Tánger Med permite procesar un volumen muy elevado de remolques. En 2021, 407,5 millones de unidades de camiones cruzaron el paso marítimo y atravesaron España.

Con Marruecos, los armadores ofrecen soluciones de transporte más largas. GNV y Grimaldi tienen servicios para remolques desde Italia. En Francia, La Méridionale ha estado ofreciendo un servicio desde Marsella durante algún tiempo, pero aún no ha encontrado un mercado de remolques. Sin embargo, en algún momento tendrá que haber una conectividad marítima más larga y densa entre Marruecos y los puertos de la ribera norte (Barcelona, Sete, Marsella, Savona, Génova). Las principales empresas europeas desarrollarán autopistas marítimas euro marroquíes cuando las condiciones de competencia con el modo de carretera a través de España sean menos desfavorables.

Argelia

Argelia no tiene las mismas características de integración con Europa que sus países vecinos. El modelo económico socialista y las rentas energéticas (petróleo y gas) la han alejado de un modelo de economía libre y abierta. Los flujos ro-ro no existen, sobre todo por razones de seguridad de la carga. Los contenedores son más adecuados. Los flujos de abastecimiento desde Europa se realizan con pequeños buques portacontenedores procedentes de puertos españoles, italianos y franceses, que, sin embargo, están sujetos a retrasos. Lo que hace compleja la logística en Argelia.

No está claro que Argelia sea capaz de desarrollarse en la próxima década de forma que favorezca las inversiones europeas. La única fuente de ingresos del país es la venta de sus energías; sin embargo, las rentas del petróleo y el gas pueden no ser suficiente a largo plazo para transformar la economía del país y su estabilidad social. La integración económica de Argelia podría ser uno de los retos de la asociación Norte-Sur en el Mediterráneo con un crecimiento del comercio marítimo.

La conectividad seguirá las necesidades logísticas de una economía más diversificada. Podrá hacerlo con el nuevo puerto que Argelia quiere construir en El Hamdania, en la región de Cherchell, al oeste de Argel. El puerto de aguas profundas contará con financiación y constructores chinos y estará destinado a los contenedores, pero también podrá acoger ro-ro como en el caso de Tánger Med.

¿Debemos promover por fin una mejor conectividad marítima en el Mediterráneo Occidental? Esta era la ambición de las Autopistas del Mar en los años 2000. Hoy sabemos que le corresponde al mercado hacerlo, ya que la competencia del transporte por carretera es formidable. Italia tiene una política nacional de «Ecobonus» que pretende hacer descuentos financieros a los usuarios de la opción marítima de larga distancia con Sicilia. La apuesta por las distancias más largas (sur de España, Marruecos) dependerá también del mercado y de las necesidades económicas, sobre todo de la logística de los productos agrícolas frescos. El transporte marítimo debe ser eficaz y ecológicamente eficiente; este es el papel de las compañías navieras y, cada vez más, del complementario transporte ferroviario. El modo ro-ro se adapta mejor a las exigencias de velocidad de la logística europea y a las periferias integradas del Magreb y Turquía.

El desarrollo económico de la cuenca mediterránea es un imperativo económico, social y político. Debe ser uno de los objetivos de las políticas de asociación de la UE. El crecimiento de los intercambios comerciales necesitará, por tanto, un transporte marítimo eficaz que ofrezca la velocidad que requiere la logística en el bloque económico euromediterráneo. El ro-ro y el ferrocarril deberán estar presentes. El contenedor sigue siendo una solución más económica con un tiempo de navegación menos eficaz. Pero, en cualquier caso, será necesario acentuar la conectividad de un mar común a tres continentes.

El desarrollo económico de la cuenca mediterránea es un imperativo económico, social y político. Debe ser uno de los objetivos de las políticas de asociación de la UE. El crecimiento de los intercambios comerciales necesitará, por tanto, un transporte marítimo eficaz que ofrezca la velocidad que requiere la logística en el bloque económico euromediterráneo. El ro-ro y el ferrocarril deberán estar presentes.

Notas

Canarias y el grupo familiar Armas han mantenido las líneas con el Magreb y los territorios españoles de Ceuta y Melilla.
Iniciada por actores turcos (UN RORO Ekol Logistics), la actividad marítima pasó en 2018 a manos de la enorme empresa danesa DFDS.
Existen diferentes soluciones técnicas con carga horizontal (CargoBeamer, Modalohr) o vertical (remolques intermodales tipo P400 pero también contenedores de 45′ de ancho de palet).
Durante mucho tiempo, la presencia europea fue principalmente francesa, pero hoy son España e Italia quienes dominan las inversiones extranjeras en Marruecos y Túnez.

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