Autora:
CETMO – Interview with Ms. Iveta Radicova
Coordinadora del Corredor Mediterráneo, uno de los nueve corredores de la red principal de la TEN-T. DG Mobility and Transport, European Commission
Fecha: 25.02.2020
Lectura: 8 min.
Este artículo es el resultado de una entrevista realizada por CETMO con la Sra. Iveta Radicova a principios de diciembre de 2020. La Sra. Radicova es la Coordinadora del Corredor Mediterráneo, uno de los nueve corredores de la red principal que componen la Red Transeuropea de Transporte (TEN -T). El objetivo es conocer el papel de los corredores de transporte y, más concretamente, del Corredor Mediterráneo ante perturbaciones como la vivida durante el COVID-19, los elementos clave para su eficaz funcionamiento y los retos que afrontarán a medio y largo plazo.
El Corredor Mediterráneo: principales figuras y tareas de coordinación
En primer lugar, la Sra. Radicova describe el Corredor Mediterráneo y su importancia para el territorio.
“El Corredor Mediterráneo es el principal eje este-oeste de la red TEN-T al sur de los Alpes. En términos políticos, constituye la base de un enlace de transporte interoperable entre países de Europa occidental y países de Europa central. También equipa a la Península Ibérica con una mejor conectividad de transporte en el seno de la cuenca mediterránea.
El Corredor discurre entre las regiones más al suroeste de España, siguiendo las costas mediterráneas de España y Francia, cruzando los Alpes hacia el este por Italia, Eslovenia y Croacia, continuando por Hungría hasta su frontera oriental con Ucrania.
Con el 18% de la población de la UE, las regiones del Corredor Mediterráneo generan alrededor del 17% del PIB de la UE. Es una contribución tremenda.
Es uno de los corredores más interconectados de Europa, atravesado por otros 7 corredores de la red principal. Cuenta con un total de 70 nodos centrales, incluidos 12 puertos marítimos globales y altamente competitivos, situados a lo largo de la costa mediterránea.
En tiempos pre-Covid, era un Corredor caracterizado por fuertes flujos de intercambio transfronterizos, especialmente entre España y Francia (48 millones de toneladas) y Francia e Italia (44 millones de toneladas) con la proyección anual promedio de un mayor crecimiento en niveles superiores a 2. %.
Los puertos del Corredor de la Red Central del Mediterráneo (CNC) manejaron 490 millones de toneladas de carga en 2018 (alrededor del 12% de toda la carga que transita por los puertos de la UE), de las cuales aproximadamente 80 millones de toneladas son tráfico de transbordo. Por lo tanto, alrededor del 80%, o 400 millones de toneladas de carga, se están moviendo entre los puertos y el corredor, lo que la convierte en la tercera CNC más importante en términos de tráfico marítimo.
El tráfico portuario es dinámico, especialmente para contenedores. El crecimiento observado entre 2010 y 2017 en los puertos del Corredor Mediterráneo es superior al crecimiento medio de los puertos del Mar del Norte durante el mismo período.
Este Corredor tiene un alto potencial para pasar de la carretera / aire al ferrocarril tanto para carga como para pasajeros, utilizando mejor la red de alta velocidad entre zonas urbanas dinámicas y líneas ferroviarias convencionales / regionales para el transporte de mercancías y pasajeros
También es un corredor con un potencial significativo para impulsar aún más el tráfico internacional de pasajeros. Transportó a 81 millones de pasajeros en rutas ferroviarias internacionales que cruzaron seis países del Corredor en 2015 con los principales flujos entre los principales nodos urbanos de España y Francia y Francia e Italia.
Finalmente, gran parte del Corredor atraviesa áreas ambientalmente sensibles (los Alpes) y zonas turísticas (la costa). Este Corredor tiene un alto potencial para pasar de la carretera / aire al ferrocarril tanto para carga como para pasajeros, utilizando mejor la red de alta velocidad entre zonas urbanas dinámicas y líneas ferroviarias convencionales / regionales para el transporte de mercancías y pasajeros”.
El Corredor Mediterráneo y el resto de corredores TEN-T se establecieron en 2014. Ese año, las políticas de transporte de la UE también sufrieron una importante adaptación, como explica a continuación la Coordinadora del Corredor Mediterráneo.
“La política de infraestructura de transporte de la UE ha evolucionado en los últimos años. A principios de 2000, toda la inversión en transporte de la UE se limitaba a cuestiones transfronterizas en el contexto de la cooperación bilateral entre los Estados miembros.
La política de infraestructura de transporte tenía un vínculo muy limitado con cuestiones horizontales de sostenibilidad, descarbonización, innovación, congestión o cambio modal. Simplemente se centró en un grupo de proyectos seleccionados.
2014 marcó el comienzo de una nueva era en la política europea de infraestructuras. Se establecieron nueve corredores de la red principal, se creó un sistema de gobernanza sólido encabezado por coordinadores europeos y se estableció un esquema financiero sólido para inversiones en infraestructura gracias al Mecanismo Conectar Europa (CEF).
Desde ese momento, la adopción del nuevo Reglamento sobre la red transeuropea de transporte, que combina proyectos transfronterizos individuales en corredores multimodales reales, con temas horizontales de sostenibilidad, cambio modal, sistemas de transporte inteligentes y una clara planificación de inversiones de la UE a través del CEF y los demás instrumentos de los que dispone la UE, podemos pensar en una política de infraestructura verdaderamente europea”.
La Sra. Radicova se enorgullece de haber sido nombrada Coordinadora del Corredor Mediterráneo. En el ejercicio de este cargo, desempeña una doble función política y analítica.
“Me complació mucho que la Comisión Europea me propusiera convertirme en uno de los coordinadores europeos de la red TEN-T. Esta fue una oportunidad para unirse a un equipo de distinguidas personalidades, que se comprometen a ayudar a mejorar el sistema de transporte de Europa”. “Dada mi experiencia política pasada, interactúo con ministros, gobiernos regionales, administradores de infraestructura y ciudadanos europeos sobre la planificación común de la infraestructura de transporte. Infraestructura interoperable, que invierte en la eliminación de cuellos de botella, que se centra en la dimensión transfronteriza y se ocupa de la atención adecuada a los modos de transporte más ecológicos, como los ferrocarriles, las autopistas del mar y las vías navegables interiores. En mi interacción con las partes interesadas involucradas, constantemente hago un llamado a la programación estable y lógica de acciones que conduzcan a la completa finalización del Corredor.
En el aspecto analítico, preparo planes de trabajo del corredor. Consisten en una descripción detallada del estado de cumplimiento de la infraestructura del Corredor con los requisitos de la TEN-T. La ambición es mostrar buenos ejemplos de avances logrados, informar sobre el estado de la modernización con respecto a los estándares clave acordados por el Reglamento TEN-T, señalar los desafíos y puntos débiles que aún deben abordarse, si queremos lograr el pleno cumplimiento de la red a lo largo del corredor MED para 2030.
Mi equipo también analiza la situación socioeconómica del Corredor y sus flujos de transporte a través de un estudio de mercado de transporte específico. Me aseguro de que haya un plan claro de la inversión necesaria en el Corredor para que todos los modos alcancen los objetivos de la UE para 2030″.
El COVID-19 y los corredores de transporte
El COVID-19 ha tenido un alto impacto en el sector del transporte, pero también ha permitido sacar lecciones sobre la TEN-T como eje vertebrador del transporte. Esta es la visión expresada por el coordinador del corredor mediterráneo.
“Hasta ahora, conocemos solo una parte de los efectos dramáticos de la pandemia en las personas y las economías. El sector del transporte siguió viéndose muy afectado por las medidas de contención en Europa y en todo el mundo.
La Comisión Europea reaccionó rápidamente a la evolución de la situación de la pandemia. En las primeras semanas de la crisis se estableció el concepto de “Green Lanes” con el fin de implementar medidas uniformes de gestión de fronteras para garantizar la disponibilidad de bienes y servicios esenciales.
Lo importante desde mi punto de vista es que la práctica común establecida en todos los cruces internos pertinentes utilizó la red transeuropea de transporte (TEN-T) como referencia.
La crisis del COVID demostró la utilidad y la resistencia de los corredores de transporte en Europa construidos en torno al concepto TEN-T. Al mismo tiempo, demostró además la necesidad y el valor añadido de invertir en una infraestructura de transporte verdaderamente interoperable y sin fronteras basada en normas y trámites de transporte comunes.
La crisis actual corroboró el papel crucial que pueden desempeñar los corredores TEN-T para la eficacia y funcionalidad de la infraestructura de transporte general en Europa. Es obvio que necesitamos invertir más en soluciones transfronterizas, eliminar los cuellos de botella que permanecen en las secciones nacionales de la red de transporte, necesitamos invertir más en soluciones digitales y sistemas de transporte inteligentes y la medida en que se descarboniza el transporte».
La crisis del COVID demostró la necesidad y el valor añadido de invertir en una infraestructura de transporte verdaderamente interoperable y sin fronteras basada en normas y trámites de transporte comunes.
Avanzando en multimodalidad e interoperabilidad del Corredor Mediterráneo
La mejora de las conexiones transfronterizas ya era una prioridad antes del COVID-19, especialmente en lo que respecta a la multimodalidad y la interoperabilidad, características básicas de los corredores de la red principal de la TEN-T. Por tal motivo, la Sra. Radicova quiso destacar algunas acciones que se llevarán a cabo en los tramos transfronterizos para mejorar la conectividad entre modos, contribuyendo a la operación eficiente del corredor en el medio y largo plazo.
“El Corredor Mediterráneo tiene unos 3000 km de longitud. Debemos priorizar las inversiones y asegurarnos de que no estén fragmentadas. Continuidad y lógica multimodal de los más altos estándares son las palabras clave que se aplican al Corredor. Necesitamos resolver los principales obstáculos que existen entre los distintos modos de transporte. El más importante es la finalización de los eslabones clave que faltan, en particular las secciones transfronterizas. Me vienen a la mente los tres tramos: túnel base de Lyon-Turín, línea de alta velocidad que une Barcelona con Montpellier, conexiones entre Trieste-Ljubljana-Zagreb-Budapest hasta la frontera con Ucrania.
El proyecto de Lyon-Turín es la sección clave sobre la que gira el funcionamiento óptimo de todo el Corredor. Este es el vínculo principal que conecta la costa mediterránea ibérica con Italia y el sureste de Europa. Sin el túnel base moderno y las rutas de acceso de alta capacidad, el flujo de tráfico a través de la frontera alpina permanece confinado al transporte por carretera que afecta a esta área ambientalmente sensible. También se desviará a otras rutas (como Ventimiglia) provocando una congestión innecesaria y creando costes adicionales.
El tramo de Trieste / Aurisina y Divača requiere una actualización para cumplir con los estándares TEN-T. Espero una conclusión de esta sección en el lado italiano para 2026. Lo mismo se aplica a la sección transfronteriza entre Eslovenia y Croacia”.
Además de los tramos transfronterizos, los alrededores de las grandes ciudades también pueden plantear un problema a resolver, debido a la concentración de flujos.
“El Corredor presenta nodos urbanos dinámicos: sufren de falta de capacidad y tienen carreteras de circunvalación congestionadas. Por ejemplo, el tráfico de pasajeros por ferrocarril regional ha crecido un 23% en Lyon entre 2012 y 2017. También se observa un alto crecimiento de dicho tráfico en Barcelona, Milán, Budapest y otras ciudades principales. Este fenómeno en particular crea una presión cada vez mayor sobre la infraestructura en los nodos urbanos, creando conflictos entre el transporte de mercancías, los pasajeros de larga distancia y los trenes regionales”.
La implantación de normas ferroviarias interoperables representa el principal elemento a resolver en el corredor mediterráneo para mejorar la conexión de ambos lados del Pirineo.
“Si miro específicamente a la Península Ibérica, la mayoría de las inversiones en curso y planificadas apuntan a actualizar al ancho UIC ya sea modernizando las líneas existentes o construyendo nuevas plataformas paralelas en las secciones más congestionadas.
El nivel de uso del túnel transfronterizo Le Perthus aún no ha alcanzado los niveles esperados, principalmente debido a la falta de conectividad en el ancho UIC a los generadores de tráfico y la falta de interoperabilidad (diferentes sistemas de voltaje y señalización, número limitado de locomotoras adaptadas). Tanto la ampliación del ancho UIC hacia el sur hasta Algeciras, inversión actualmente en curso a lo largo de varios tramos del litoral, como la construcción del eslabón perdido entre Montpellier y el final del tramo Le Perthus son muy importantes para aprovechar el potencial del túnel.
Al implementar la política TEN-T, nuestro objetivo es crear una infraestructura de transporte viable y competitiva, ofreciendo soluciones competitivas en los modos de transporte seleccionados. Solo entonces, es una decisión de los actores del mercado decidir qué oferta tomar, qué opción preferida para viajar.
En este contexto, se pueden observar avances notables en los tramos entre Barcelona-Valencia-Alicante.
- La segunda plataforma entre Castellón y Valencia está prevista para aumentar la capacidad de la línea. Las dos futuras vías de la UIC, actualmente en estudio informativo, cubrirán los servicios de alta velocidad, liberando capacidad adicional para el tráfico de mercancías en las vías existentes.
- La variante ferroviaria de Vandellos, que solucionó el cuello de botella provocado por el tramo de vía única entre Vandellos y Tarragona, está en funcionamiento desde principios de 2020. Redujo el tiempo de viaje entre los dos grandes nodos urbanos de Valencia y Barcelona.
- Entre Tarragona y Barcelona están en curso las obras de instalación de un tercer carril en las vías convencionales existentes.
- La línea entre Granada y Almería será electrificada y mejorada a ancho UIC en 2025.
- En cuanto a la línea Antequera-Algeciras, se iniciaron los trabajos preparatorios con la redacción del proyecto de ingeniería para la construcción de las dos subestaciones de suministro eléctrico necesarias para la electrificación de la línea.
- Finalmente, la nueva infraestructura está casi terminada para la conexión de Murcia con la red de alta velocidad”.
Diferentes acciones planificadas en el Corredor Mediterráneo y apoyadas por CEF tienen como objetivo tener opciones de viaje competitivas a disposición de los usuarios.
“El Corredor Mediterráneo ha tenido éxito en la obtención de fondos de CEF, especialmente si tomamos en consideración una tasa de sobresuscripción bastante significativa.
Entre 2014 y 2018, 147 acciones fueron cofinanciadas por el Mecanismo Conectar Europa (CEF), lo que se traduce en 2.900 millones de euros en financiación del CEF para una inversión total de 6.300 millones de euros. La mayor parte de la financiación sigue asignada al ferrocarril (54 acciones, 248 millones de euros, es decir, el 83%), seguida de proyectos destinados a hacer que el transporte por carretera sea más limpio y seguro (49 acciones, 163 millones de euros) y proyectos marítimos (33 acciones, 248 millones de euros).
Al implementar la política TEN-T, nuestro objetivo es crear una infraestructura de transporte viable y competitiva, ofreciendo soluciones competitivas en los modos de transporte seleccionados. Solo entonces, es una decisión de los actores del mercado decidir qué oferta tomar, qué opción preferida para viajar”.
Próximos retos del Corredor Mediterráneo
Más allá de los impactos finales del COVID-19 en el sector del transporte, existen algunos retos que las políticas de transporte no pueden ignorar para garantizar la resiliencia del sector en escenarios futuros, siendo la neutralidad climática el más importante de ellos, como apunta la coordinadora del Corredor del Mediterráneo.
“Un compromiso serio con la neutralidad climática de la UE significa lograr una reducción del 90% en las emisiones del transporte para 2050. Creo firmemente que la política TEN-T es un instrumento beneficioso que permite un logro gradual del objetivo climático.
El Pacto Verde Europeo y, como resultado de él, y próximamente adoptada, la estrategia de la UE para la movilidad sostenible e inteligente (9 de diciembre de 2020) allanan el camino para las orientaciones futuras de la política de inversión en transporte de la UE. Se enfatiza un mayor enfoque en la descarbonización del transporte, la digitalización, la innovación, la multimodalidad y el necesario cambio de las carreteras a otros modos de transporte más ecológicos.
Inevitablemente, el Plan de Trabajo del Corredor seguirá los objetivos estratégicos de la Comisión Europea. Son numerosos:
- Necesitamos descarbonizar el transporte.
- Tenemos que aumentar la participación del ferrocarril en el transporte de personas y mercancías.
- Necesitamos invertir en soluciones de transporte que sean innovadoras, energéticamente eficientes y seguras”.
La Sra. Radicova también indicó otros desafíos que se deben enfrentar en el futuro cercano, como la confluencia del tráfico en las áreas urbanas y las barreras administrativas y operativas.
“Además, se hizo evidente que el ferrocarril en las principales áreas urbanas enfrenta serios cuellos de botella, lo que dificulta el desarrollo y la coexistencia eficiente del tráfico local, regional e internacional. Se debe prestar especial atención a los nodos urbanos que forman los puntos de cruce con otros corredores de la red central, a fin de permitir un flujo continuo de pasajeros y mercancías de alta velocidad. Esto concierne especialmente a los principales nodos como Valencia, Madrid, Barcelona Lyon, Milán, Verona, Venecia y Budapest.
Un tema aparte es la existencia de barreras operativas y administrativas que pueden tener un impacto negativo en la rentabilidad de la inversión y en la eficiencia de todo el Corredor. Las limitaciones existentes para la longitud del tren, el ancho de carga limitado, varios estándares de velocidad, el despliegue de ERTMS, la longitud estandarizada de las vías en las terminales ferroviarias son los problemas más urgentes que deben abordarse en el futuro «.
Finalmente, la Sra. Radicova reflexionó sobre la importancia de incorporar los avances tecnológicos en la operación del corredor, como lo demuestran algunos proyectos ya financiados por CEF.
“Más allá de la realización de los componentes geográficos del Corredor Mediterráneo para 2030, creo que también debemos asegurarnos de «ir con el tiempo» y aprovechar los avances técnicos y tecnológicos que están a nuestro alcance en la actualidad. Los combustibles alternativos, los sistemas de transporte inteligentes, las ventanillas únicas, mejores conexiones multimodales deberían convertirse en una marca registrada del Corredor Mediterráneo. Muchos proyectos que van en estas direcciones ya están siendo financiados por el Mecanismo Conectar Europa, un presupuesto de transporte de la UE dedicado a una implementación plena de una completa red básica de transporte.
CEF presenta muchos proyectos que implementan infraestructura de combustibles alternativos, implementan soluciones digitales en cuatro modos de transporte e innovan en ITS en nodos urbanos. Podemos estar seguros de que este enfoque no se perderá en las próximas perspectivas financieras de la UE ”.
Un compromiso serio con la neutralidad climática de la UE significa lograr una reducción del 90% en las emisiones del transporte para 2050. Creo firmemente que la política TEN-T es un instrumento beneficioso que permite un logro gradual del objetivo climático.
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