Autor:
Salvatore D’Alfonso
Gerente Senior de Programas. Ferrovie dello Stato Italiane
Representante del Italian Ministry of Infrastructure and Transport at Union for the Mediterranean
Fecha: 09.02.2021
Lectura: 12 min.
Introducción
Estudios recientes sobre planificación del espacio marítimo y economía azul revelan la importancia del transporte marítimo para la economía, la sociedad y el medio ambiente de la región. Estos estudios, realizados integrando aspectos técnicos, socioeconómicos y medioambientales, revelan que el transporte marítimo es el segundo factor de cambio más importante en el Mediterráneo, después del turismo costero y marítimo.
El Mediterráneo es hoy considerado el lugar emblemático de la movilidad sostenible en la región, donde se desarrollan proyectos concretos de transporte y logística con el objetivo de conectar las Redes de Transporte Transmediterráneas y Transeuropeas. Las últimas tendencias en este marco marítimo muestran el movimiento hacia un modelo en el que los servicios marítimos en el Mediterráneo asumen un papel decisivo en los servicios Ro-Ro, Ro-Pax que conectan las terminales marítimas del Mediterráneo, al servicio de la estructura social y económica de los países.
Sin embargo, el mar Mediterráneo se ve afectado actualmente por diferentes presiones. Debido a su posición geográfica, encajada entre el clima templado de Europa central y el clima árido del norte de África, el área mediterránea parece ser una de las más susceptibles al cambio climático global. Además, el aumento de las tasas de introducción y propagación de especies exóticas marinas, debido a la enorme magnitud del tráfico marítimo del Canal de Suez, representa un factor de estrés suplementario para la biota marina nativa del Mediterráneo que ya se ve amenazada por las anomalías climáticas. También destacamos la falta de un proceso de evaluación de impacto ambiental conjunto o regional para evaluar los efectos potenciales de los puertos, la infraestructura portuaria y los componentes portuarios sobre los delicados equilibrios del medio marino.
Entonces, es hora de implementar un modelo innovador de movilidad sostenible para el Mediterráneo, dirigido a armonizar, por un lado, el establecimiento de conexiones marítimas efectivas y de alta calidad, y así reducir los desequilibrios socioeconómicos entre los países que a norte y sur bordean el Mar, que se encuentran entre algunas de las causas de los movimientos migratorios, y, por otro lado, para limitar los daños causados por la contaminación al mar, tomar medidas sobre el cambio climático y mejorar los intercambios culturales.
Para ello, pensamos que el concepto de sostenibilidad debe aplicarse con una perspectiva más integral y holística, protegiendo la vida submarina, navegando hacia cero emisiones, promoviendo el desarrollo sostenible de los puertos en línea con la Agenda de Sostenibilidad de Naciones Unidas. Debido a que los puertos son puntos críticos de conexión por donde se pasa la carga entre barcos, ferrocarriles y camiones, la mejora de su sostenibilidad llegará a todos los elementos de la cadena de suministro global. Asimismo, al evaluar la sostenibilidad del puerto, podemos identificar qué partes de la cadena necesitan reparación.
El Programa Mundial de Sostenibilidad de Puertos (WPSP), lanzado en Amberes el 22 y 23 de marzo de 2018 por la Asociación Internacional de Puertos (IAPH) en asociación con algunas de las principales organizaciones relacionadas con la industria portuaria del mundo, tiene como objetivo contribuir al desarrollo sostenible de los puertos del mundo en línea con la Agenda de Sostenibilidad de las Naciones Unidas (ONU) y sus 17 Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS). La cartera de WPSP cuenta con 120 proyectos de 71 puertos, que cubren 38 países y cinco continentes. El Programa de Sostenibilidad de Puertos Mundiales ha desarrollado un marco práctico sobre cómo los puertos pueden implementar en la práctica cada uno de los 17 ODS de la ONU. Infraestructura Resiliente, Clima y Energía, Alcance Comunitario y Diálogo Ciudad Portuaria, Seguridad y Vigilancia y, finalmente, Gobernanza y Ética son los principales dominios abordados. Hasta aquí, se han hablado de proyectos planteados por los Puertos Mediterráneos.
En este artículo queremos destacar algunos de los proyectos actuales en los que los Puertos del Mediterráneo deben implicarse para hacer más eficientes las cadenas de suministro y contribuir al crecimiento sostenible de la Región del Mediterráneo, manteniendo y reconstruyendo los ecosistemas.
Infraestructura resiliente
Resiliencia es la capacidad de anticipar y planificar interrupciones, resistir pérdidas en las operaciones y/o absorber el impacto de las perturbaciones, recuperarse rápidamente después y adaptarse a factores estresantes a corto y largo plazo, condiciones cambiantes y limitaciones. Para operar con éxito, el sistema de transporte marítimo debe ser resiliente. Los factores estresantes que lo afectan incluyen los ambientales, inducidos por el hombre, los relacionados con la energía y otros. La planificación de la mitigación para minimizar las interrupciones de estos y otros posibles factores de estrés servirá para agilizar la operación del transporte marítimo. En este sentido, destacamos la importancia de las soluciones digitales y un enfoque integrado para mejorar su resiliencia.
Digitalización es uno de los factores principales que recientemente impulsan a la industria portuaria tradicional a remodelar completamente su negocio y hacer que sea más eficiente y sostenible. La International Port Community System Association (PCS) promueve la adopción de una Ventanilla Única para administrar los procesos portuarios y logísticos a través de un único envío de datos y para conectar el transporte y las cadenas de suministro. Las plataformas digitales también proporcionan un intercambio inteligente de información entre las partes interesadas públicas y privadas, fomentando las iniciativas de PPP, desarrollando conjuntamente la innovación y reduciendo los costes operativos.
La Modelización de información de construcción (BIM) es un proceso para crear y administrar digitalmente información sobre un proyecto de construcción a lo largo del ciclo de vida del proyecto y también brinda la oportunidad de aprovechar la capacidad comercial con respecto a la gestión del ciclo de vida de los activos portuarios y de infraestructura en todas las fases, desde el desarrollo del proyecto hasta la planificación, construcción, operación y mantenimiento hasta la desaparición de estos objetos. Con la aplicación de BIM desde los estudios de viabilidad, los puertos pueden asignar sus recursos de manera más eficiente en las fases de planificación y edificación tanto en materiales de construcción como en personal. Además, los modelos BIM ayudan con el control del proyecto, especialmente en la dimensión de costo y tiempo. Esta información se puede visualizar a través del doble digital y/o mediante una experiencia inmersiva a través de la realidad virtual y aumentada, para ayudar en el proceso de comunicación con los grupos de interés. Una vez que los objetos están terminados y listos para la fase operativa, los sensores integrados en estas infraestructuras se conectan como aplicaciones de IoT con inteligencia artificial, lo que da como resultado la capacidad de mantenimiento predictivo para una mejor rentabilidad en la operación de los activos de infraestructura.
En lo que respecta al cambio climático, una coalición de múltiples partes interesadas denominada «Navigate Climate Change» (NaCC) apoya al sector animando a los operadores y usuarios de infraestructuras marítimas a hacer frente al cambio climático reduciendo los gases de efecto invernadero (GEI) y mejorando la preparación para adaptarse al clima cambiante. Con este objetivo, la Asociación Mundial de Infraestructuras de Transporte Acuático nombró en 2015 un Grupo de Trabajo de 20 expertos, que proporciona orientación metodológica para apoyar la toma de decisiones de adaptación al cambio climático en el sector de los puertos y la navegación. Se trata de un marco metodológico de cuatro etapas basado en: la comprensión del contexto de referencia, la comprensión de los impactos relacionados con el clima, la identificación de la vulnerabilidad y los riesgos, y la identificación y aplicación de medidas. La metodología propuesta abarca una serie de actividades cotidianas como la gestión, la explotación y el mantenimiento de las infraestructuras, la conservación, el dragado, el practicaje y la ingeniería. También considera las posibles implicaciones del cambio climático en el diseño y la construcción de nuevos proyectos de desarrollo y reflexiona sobre las interdependencias, como las conexiones con el interior. El resultado previsto es una guía útil, bien estructurada y con diseño enfocado a la práctica. Hay plantillas que ayudan a identificar a las partes interesadas, a preparar un inventario de los activos y operaciones de infraestructura vulnerables al clima y a determinar las necesidades de seguimiento.
Clima y Energía
La reducción de CO2 y gases de efecto invernadero (GEI) de los barcos es la máxima prioridad en el ámbito marítimo. La estrategia inicial adoptada en 2018 por el Comité de Protección del Medio Marino (MEPC), de la OMI, prevé una reducción de las emisiones de GEI del transporte marítimo internacional en al menos un 50% para 2050 en comparación con 2008. Para ello, se están llevando a cabo diferentes iniciativas de la IAPH, tales como Suministro de energía en tierra (OPS), optimización de escalas en puertos, incentivos portuarios para embarcaciones energéticamente eficientes y combustibles marinos limpios (CMF).
Fuente de alimentación en tierra consiste en conectar los barcos a la red del puerto y apagar los motores de los barcos. La solución parece eficaz para reducir la contaminación atmosférica en los puertos y las emisiones de gases de efecto invernadero de los buques y está ganando impulso, con un número creciente de puertos que están adaptando la infraestructura a este objetivo. La optimización de las llamadas al puerto implementa la llegada Just-In-Time de los barcos ayudando a la reducción de GEI. La Global Industry Alliance de la OMI desarrolló una guía práctica sobre esta solución. Los incentivos portuarios reconocen a las embarcaciones más limpias sobre la base de un Índice Ambiental de Transporte Marítimo (ESI), calculado teniendo en cuenta la cantidad de NOx y SOx emitidos, y también basado en el uso de energía en tierra que reduce las emisiones de CO2 y PM. El Grupo de Trabajo de Combustibles Marinos Limpios (CMF) tiene como objetivo abordar el cambio climático y mejorar la calidad del aire centrándose en operaciones seguras de búnker para nuevos combustibles, así como para gas natural licuado (GNL).
Cabe destacar también la Alianza Mundial para la Eficiencia Energética Marítima (GloMEEP), una iniciativa conjunta de OMI-GEF-PNUD, que proporcionó herramientas para que los barcos y puertos comprendan la naturaleza de las emisiones y analicen estrategias para reducirlas. Se han realizado capacitaciones en los puertos para instruir a los participantes sobre cómo realizar inventarios de emisiones y desarrollar acciones en las áreas portuarias.
Integración puerto-ferrocarril
La conectividad con el interior es cada vez más importante para los puertos, que están mejorando sus conexiones ferroviarias para convertirlos en un diferenciador competitivo. La conectividad puerto-ferrocarril es un elemento estratégico del desarrollo portuario, tanto en términos económicos como competitivos y para reducir las externalidades negativas sobre las personas y el medio ambiente. La conectividad ferroviaria expande el hinterland del puerto, incrementa la captación de nuevos fletes y servicios de valor agregado para el puerto y también promueve el crecimiento de la capacidad, sin afectar la relación puerto-ciudad, al vincular procesos fragmentados “espacialmente” sin congestionar el entorno urbano que rodea al Puerto.
El Reglamento Europeo (UE) N° 913/2010, relativo a una red ferroviaria europea para el transporte de mercancías competitivo, exigía a los Estados miembros que establecieran corredores ferroviarios de mercancías (RFC) orientados al mercado internacional, a fin de fortalecer la cooperación entre los administradores de infraestructuras ferroviarias en aspectos clave como la asignación de rutas, el despliegue de sistemas interoperables y el desarrollo de infraestructura, y promover la intermodalidad entre el ferrocarril y otros modos de transporte mediante la integración de terminales y puertos en el proceso de gestión del corredor.
Con este objetivo, se diseñó un portal web europeo común para proporcionar una plataforma para que los operadores de instalaciones de servicios, como terminales de carga, puertos, estaciones de clasificación, etc., publiquen información sobre sus instalaciones que cumplan con las regulaciones pertinentes de la UE y promuevan sus instalaciones y servicios. Al mismo tiempo, está destinado a los cargadores, empresas ferroviarias, operadores de terminales de contenedores y otros proveedores de servicios logísticos que utilizan el ferrocarril como una fuente única de información que les permita identificar las instalaciones relevantes para la planificación de sus servicios y la optimización de su transporte y transporte. cadenas de suministro.
El Reglamento de transporte de mercancías antes mencionado prevé también el establecimiento de dos grupos consultivos, a saber, el grupo consultivo de terminales y puertos y el grupo consultivo de empresas ferroviarias y MTO. Están destinados a actuar como una caja de resonancia que asesora al Consejo de Administración del Corredor de Carga Ferroviaria sobre qué acciones tomar para mejorar la oferta a los clientes. La Oferta de Capacidad Integrada de Terminal es un ejemplo concreto de un servicio comercial innovador que se habilitó gracias a la cooperación entre Puertos y RFC. Consiste en ofrecer un recorrido internacional preestablecido incluyendo la franja horaria interna en la Terminal o Terminal Portuaria, de manera que el solicitante pueda contratar un servicio de rampa a rampa de forma similar a lo que se hace en el transporte por carretera. Puertos europeos y mediterráneos incorporaron el producto, que está disponible en el catálogo de capacidad de RFC.
KPI de sostenibilidad
Cuando tenemos varios indicadores que representan colectivamente la sostenibilidad, podemos ver en qué grado les va bien a los puertos con respecto a cada objetivo de sostenibilidad. Luego, podemos combinar estadísticamente estos resultados en un índice compuesto para clasificar su sostenibilidad de manera integral. De esta manera, podemos usar datos para comparar puertos con precisión para muchos objetivos de sostenibilidad diferentes, pero concretos. Sin embargo, no podemos definir, defender y evaluar con precisión los objetivos de sostenibilidad sin la ayuda de los datos, y no podemos avanzar hacia los objetivos sin hacer públicos esos datos. Con un equilibrio entre los datos, las métricas y las partes interesadas en mente, el camino hacia la sostenibilidad para los puertos y otras áreas se vuelve mucho más claro.
Entre las herramientas actuales para evaluar la sostenibilidad del proyecto, el sistema de calificación Envision, desarrollado por el Instituto de Infraestructura Sostenible (ISI) y el Programa Zofnass de Infraestructura Sostenible de la Universidad de Harvard Graduate School of Design, demuestra ser laherramienta de orientación más adecuada para tomar decisiones informadas y proporcionar métricas de sostenibilidad que se pueden aplicar a todo tipo de infraestructura. Proporciona un sistema flexible de criterios y objetivos de desempeño para ayudar a las partes interesadas y a los tomadores de decisiones y ayudar a los equipos del proyecto a identificar enfoques sostenibles durante la planificación, el diseño y la construcción que, continuarán durante las operaciones y el mantenimiento del proyecto y las fases de final de vida útil.
Envision incluye 64 indicadores de sostenibilidad y resiliencia organizados en torno a cinco categorías: Calidad de vida, Liderazgo, Asignación de recursos, Mundo natural, Clima y Resiliencia. La verificación de Envision está disponible para todo tipo y tamaño de infraestructuras físicas, como aeropuertos, puentes, presas, vertederos, diques, parques, centrales eléctricas, oleoductos, ferrocarriles, tranvías, sistemas de gestión de aguas pluviales, plantas de tratamiento de aguas residuales y otros componentes que conforman las obras civiles. La mayoría de los proyectos que se han verificado en el marco de Envision se han centrado en el transporte o el agua, y esta especificidad anima a adoptar la herramienta en la evaluación de las cadenas de suministro, también para proporcionar un lenguaje común para la colaboración y la comunicación clara entre los diversos actores implicados. La interdependencia entre los créditos permite al equipo del proyecto maximizar los beneficios del mismo y evaluar las ideas que compiten entre sí sobre cómo alcanzar esos objetivos. También obliga a adoptar un enfoque holístico para maximizar la sostenibilidad del proyecto. ISI asigna un equipo de verificación cualificado y formado para revisar la documentación del proyecto proporcionada por el equipo del proyecto y confirmar que cumple los criterios de sostenibilidad de Envision. En este sentido, la credibilidad de un sistema de calificación por terceros como Envision aumentará la confianza del público y su participación en la toma de decisiones.
Los proyectos que completen el proceso de verificación y obtengan suficientes puntos obtienen un premio Envision. Los niveles de premio se basan en la cantidad de puntos Envision aplicables obtenidos: Verificado, Plata, Oro, Platino. Para calificar para un premio, un proyecto debe alcanzar un mínimo del total de puntos Envision aplicables.
Un nuevo modelo mediterráneo de cadenas de suministro
La implementación de una nueva iniciativa para implementar las cadenas de suministro mediterráneas podría basarse en las siguientes acciones concretas:
- Realizar un análisis en profundidad del contexto mediterráneo, valorando las condiciones propicias para incrementar la conectividad intermodal de la región mediterránea, implantando una red “Inter-mediterránea”, en la que las cadenas de suministro juegan un papel relevante en la articulación de las relaciones entre los diferentes puertos y países.
- Crear un modelo de servicio marítimo innovador con una definición clara de las características y la calidad de los servicios a prestar, con el fin de incrementar la conectividad entre las riberas mediterráneas, no como la suma de conexiones portuarias individuales sino a través de un sistema de conexiones de servicios marítimas coherentes y sinérgicos. La elección de las características de los nuevos servicios marítimos y la selección de los puertos podría realizarse con el papel activo de la Asociación MEDport, lanzada en 2016.
- Actualizar el mapa de la Red Transmediterránea y centrarse en el objetivo de su validación, ampliando las políticas, los instrumentos financieros, las mejores prácticas y los modelos operativos aplicados a nivel europeo e internacional. El mapa validado debe tener en cuenta los planes para conectar la TMN-T con la Red de Transporte Africana, la Península Arábiga y Asia, a fin de lograr la visión de una red ampliada y armonizada.
- Analizar los indicadores clave de rendimiento necesarios para establecer un servicio marítimo sostenible, eficiente, bien organizado y frecuente, incluidas las dimensiones medioambientales y sociales (aspectos socioeconómicos y medioambientales), las cuestiones energéticas, las cuestiones de transporte (equipamiento de barcos, intermodalidad por carretera y ferrocarril, operativa, eficiencia de servicios e instalaciones portuarias), economía (análisis costo-beneficio, proyecciones de demanda), la integración regional y el marco institucional. Los indicadores sostenibles y los resultados del sistema de calificación adoptado para la evaluación del proyecto permitirán seleccionar los proyectos “altamente sostenibles”.
Los proyectos seleccionados podrían ser respaldados por la Unión por el Mediterráneo para su etiquetado, proponerse directamente a las IFI para una evaluación adicional o presentarse a los mecanismos de financiación europeos para pasar a los siguientes pasos del ciclo de vida del proyecto (viabilidad, diseño detallado, implementación, vigilancia).
Conclusiones
El análisis realizado pone de manifiesto la existencia de iniciativas y grupos de trabajo a nivel internacional que estudian y desarrollan soluciones concretas para introducir el concepto de sostenibilidad en el transporte marítimo y extender los procesos y técnicas innovadoras a toda la cadena de suministro del transporte. Las instituciones mediterráneas encargadas de promover proyectos concretos de transporte en el Mediterráneo pueden beneficiarse enormemente de los proyectos ya iniciados, desencadenando un círculo virtuoso al estimular a los posibles interesados, impulsar la concepción del proyecto y supervisar las fases posteriores de maduración y ejecución del mismo. Por último, es esencial encontrar recursos en todas las etapas del ciclo de vida del proyecto. Para ello, su papel activo en la promoción de proyectos incluidos en una «visión de sistema» que ponga de relieve su interdependencia y, en general, el marco a largo plazo de las redes de transporte, puede llevarse a cabo mediante la activación de talleres técnicos con las principales instituciones financieras internacionales.
Bibliografía y referencias
– WORLD PORTS SUSTAINABILITY REPORT 2020 – International Association of Ports and Harbors – 2020
– REGIONAL TRANSPORT ACTION PLAN 2014-2020 FOR THE MEDITERRANEAN REGION, EVALUATION REPORT (Draft) – Union for the Mediterranean – November 2020
– ENVISIONTM – INSTITUTE FOR SUSTAINABLE INFRASTRUCTURE – https://sustainableinfrastructure.org/
– PORT-RAIL INTEGRATION – RAIL NET EUROPE – https://rne.eu/rail-freight-corridors/rail-freight-corridors-general-information/
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