Autores:
Josep Vicent Boira, Comisionado del Gobierno para el Corredor Mediterráneo, Gobierno de España
Matteo Berzi, Oficina del Comisionado del Gobierno para el Corredor Mediterráneo, Gobierno de España
Fecha: 08.02.2021
Lectura: 12 min.
Introducción
En esta contribución, los autores exploran las posibles sinergias entre el Corredor Mediterráneo, desarrollado dentro de la Red de Transporte Transeuropea y el Corredor Multimodal Trans-Magrebí (TMC) en la Era post COVID19. En primer lugar, se presentan ambos Corredores, haciendo hincapié en la importancia del ferrocarril como modo de transporte eficiente y sostenible de mercancías y pasajeros. También se destacará la importancia de Marruecos y España para ambos Corredores. En segundo lugar, se propondrán las sinergias potenciales entre el Corredor Mediterráneo y el TMC según tres escalas geográficas complementarias: el Mar de Alborán como espacio marítimo geoeconómico emergente, la Cooperación hispano-marroquí y, finalmente, el papel UE-Magreb en la conexión de los flujos transcontinentales.
El Corredor Mediterráneo: hacia una red de transporte resiliente
El Corredor Mediterráneo es uno de los 9 corredores principales diseñados por la Unión Europea dentro de la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T). Está concebido como un corredor multimodal que atraviesa 6 países (España-Francia-Italia-Eslovenia-Croacia y Hungría) a lo largo de 3.500 km. Proporcionará enlaces multimodales desde los puertos y terminales del Mediterráneo occidental a Europa central y oriental. El Corredor Med está interconectado con otros 7 corredores y proporciona un vínculo eficiente, sostenible y rápido entre los principales mercados europeos y el sistema económico mediterráneo español (Figuras 1 y 2). La red TEN-T es, por tanto, un esquema estratégico para garantizar y mejorar la movilidad tanto de personas como de mercancías, como se declara en el Tratado Schengen.
El marco regulatorio está definido en el Reglamento 1315/2013 (CE, 2013), que establece las pautas para el desarrollo de una Red Transeuropea de Transporte, determinando los proyectos de interés común y especificando los requisitos que deben cumplirse. Para lograr esos objetivos, la Comisión introdujo el Fondo del Mecanismo Europeo de Conexión (MCE) a través del Reglamento 1316/2013. Además, otros programas de financiación de la UE apoyan el desarrollo de la RTE-T como el Fondo Europeo para Inversiones Estratégicas (FEIE), Horizonte 2020 (para proyectos de investigación y desarrollo), Fondo de Cohesión (FC) y el Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER).
Los Corredores Europeos buscan alcanzar dos pilares básicos, la interoperabilidad y la intermodalidad a través de la ejecución coordinada de obras y proyectos. De hecho, la planificación adecuada de la Red Transeuropea de Transporte es fundamental para permitir operaciones de transporte eficientes y de larga distancia. En cuanto al sistema ferroviario, el objetivo principal es lograr la conexión total entre los nodos principales (Core Network) de cada Corredor para el 2030 de acuerdo con los siguientes requisitos:
- Implementación de ancho de vía estándar (1435 mm)
- Longitud del tren> 740 m
- Electrificación 25Kv
- Sistema de comunicación ERTMS
- Cargas por eje ≥ 22,5 toneladas.
- Mejorar las conexiones ferroviarias con puertos y terminales.
The Mediterranean Corridor is much more than a railway infrastructure. It is a large multimodal transport
El Corredor Mediterráneo es mucho más que una infraestructura ferroviaria. Es un gran proyecto de transporte multimodal que también incluye carreteras, puertos y aeropuertos de una forma más sostenible y competitiva. Más allá de la mejora de la infraestructura, es importante promover operaciones y servicios para pasajeros y mercancías. En este sentido, las nuevas secciones deben ser complementarias para ambos usos. Otro desafío importante es el desarrollo de una amplia estrategia logística que vincule puertos, aeropuertos, terminales ferroviarias e industrias. No es de extrañar que el Corredor Mediterráneo desarrolle todo su potencial cuando sus diferentes modos de transporte estén conectados. Por eso necesitamos redefinir la logística para impulsar el crecimiento de terminales intermodales y conexiones portuarias.
Finalmente, es necesario integrar mejor la infraestructura en los nodos urbanos. Por ejemplo, en España entre Barcelona y Almería hay más de 11 ciudades con más de 100.000 habitantes, lo que requiere una atención específica a cómo el corredor atraviesa zonas densamente pobladas. Pero todos estos esfuerzos no serán suficientes sin una planificación precisa de los servicios de pasajeros y mercancías, que tiene como objetivo proporcionar un transporte rápido y eficaz. Para lograr este objetivo, es fundamental que el desarrollo de la infraestructura se base en un análisis confiable y veraz.
Figura 1: Red Transeuropea de Transporte (TEN-T) Fuente: European Commission
Figura 2: El Coredor del Mediterráneo en España Fuente: elaboración propia
El Corredor Multimodal Transmaghreb: proyecto territorial multiescala
El Corredor Multimodal Transmagreb (TMC) es el proyecto más ambicioso de corredor multimodal de la Costa Sur del Mediterráneo, desde Mauritania hasta Libia, pasando por Marruecos, Argelia y Túnez, es decir, los países que componen el Magreb. Este enlace Este-Oeste es uno de los más importantes de África (African Development Bank Group, 2015), al igual que la red TEN-T, tiene como objetivo conectar las principales ciudades y los nodos estratégicos para el transporte de mercancías de los países involucrados a través de la modernización de infraestructuras viarias y ferroviarias. Entre los más importantes se encuentran los puertos de Nouadhibou y Nouakchott (Mauritania), Tánger Med, Nador, Casablanca y Agadir (Marruecos), Orán, Arzew, Annaba, Alger, Djen-Djen y Skikda (Argelia), Tunis-Radés (Túnez). En cuanto al corredor ferroviario, la longitud total alcanzaría los 6.700km para el tráfico de mercancías y 5.400 para pasajeros, 4.000km se compartirían entre ambos modos (CETMO, 2019). Sin embargo, se requieren importantes obras de modernización y ampliación de la infraestructura para convertirse en un sistema de transporte eficiente, seguro, interoperable e intermodal. En 2018 se estimó una inversión para el modo ferroviario de más de 50.000 millones de euros (más de 4.000 millones de € / año).
Más allá de la escala mediterránea, el TMC representa una oportunidad para conectar a los países del Sahel con el núcleo de Europa de una manera más eficiente, sostenible y segura. Como todos los proyectos de interconexión comercial y de transporte a nivel internacional, se espera que el TMC promueva una cierta estabilización política y mejora de las relaciones internacionales tanto en el Magreb como en el Sahel. Los exponentes influyentes del sector empresarial ya han expresado su apoyo a una iniciativa tan ambiciosa (Figura 3).
We, investors with concrete expertise, can create the most important infrastructure project of the last 50 years. – IR #ACF17 pic.twitter.com/zUWpl1GWkW
— Issad Rebrab (@IssadRebrab) March 21, 2017
Figura 3: Posición de Issad Rebrarb, presidente del grupo industrial argelino Cevital, a favor del desarrollo de un corredor ferroviario transcontinental en África.
En el escenario global, este proyecto es estratégico para la Belt and Road Initiative (BIR), impulsada por el gobierno chino, cuyas inversiones industriales y de transporte mejorarán la logística y el transporte multimodal de mercancías (especialmente ferrocarriles) en los países del TMC (Zulfikar Rakhmat 2014). Algunas de las iniciativas más interesantes son:
- La Construcción de la Cité Tanger Tech Mohammed VI (Marruecos), un nuevo centro industrial, logístico y tecnológico (2000ha) que se espera genere más de 100.000 puestos de trabajo (CGNT África, 2020). El nuevo puerto tendrá una capacidad de 9 millones de contenedores.
- Nuevas fábricas de automóviles e industrias de componentes de automóviles en Marruecos (Eliason, 2019).
- La construcción del puerto de el-Hamdamia (Argelia), que será el segundo más grande del Mediterráneo después de Tanger-Med (CGNT África, 2019).
- Nueva zona logística de 1.000ha en el puerto de Zarzis, (Túnez).
- La nueva línea ferroviaria Zarzis-Gabès (Túnez);
- La nueva fábrica de automóviles de Túnez de SAIC, la empresa estatal china de fabricación de automóviles (Agencia Ecofin, 2018).
Marruecos como actor clave para el TMC
Dentro de este proyecto, el país con la infraestructura ferroviaria más avanzada es seguramente Marruecos. El 60% de su red ferroviaria está electrificada y el transporte de mercancías es comparable, en términos de toneladas totales, a España y a otros países europeos (Tabla 1). El 70% del tráfico se dirige a puertos marítimos y pasa por los puertos secos de Casablanca, Fez y Marrakech. El destino es especialmente el puerto de Tánger Med, el mayor de la zona afro-mediterránea y el 35 del mundo por volumen de tráfico. En enero de 2021 se inauguró la tercera terminal, aumentando el liderazgo marroquí en el tráfico marítimo. Dentro del transporte de mercancías por ferrocarril, una actividad estratégica es el transporte de automóviles. En 2017 se transportaron por ferrocarril 334.000 coches (ONCF, 2018), es decir, la mitad del total de coches transportados por toda España en el mismo período. Estos flujos se explican por el reciente establecimiento de fábricas automotrices europeas (Renault, PSA, Fiat) y China (BYD) y se espera un aumento sustancial en el futuro, ya que el 90% de esta producción se exporta (Oxford Business Group, 2021). En el marco de la Iniciativa de la Ruta de la Seda, el Memorando de Entendimiento (MoU) firmado entre Marruecos y China ya ha generado importantes resultados: recientemente se han construido dos fábricas de componentes de aluminio para automóviles y son las primeras de su tipo en África. Como resultado, el sector de la logística será una prioridad para la economía marroquí y el ferrocarril jugará un papel importante en una perspectiva multimodal. También se han logrado avances sustanciales para el transporte de pasajeros con la Línea de Alta Velocidad Tánger-Kentira en 2018, el primer tramo de la Línea de Alta Velocidad de Marruecos (HSL) ‘Al Boraq’, destinado a conectar Casablanca con Tánger (338km) en 1,30h (estimado para 2022 o 2023). Además, Marruecos tenía previsto conectar sus principales ciudades con el HSL en 2035. Es la primera línea de alta velocidad en África.
Tabla 1: Comparación entre infraestructura férrea y transporte ferroviario de mercancías entre España y Marruecos
Fuente: Marruecos ONCF (2017); España: 1, 3, 5, 6 EU Statistical Pocketbook 2019 (datos 2017 ), 2 Anfac (2019), 4 OTLE, 2019 (datos 2018)
Sinergias entre el corredor mediterráneo y el corredor transmagrebí
Las sinergias y complementariedades entre el Corredor Mediterráneo y el Corredor Multimodal Trans-Magrebí se pueden explicar a tres escalas diferentes: regional (Mar de Alborán), bilateral (España-Marruecos) y Euromediterránea (UE-Magreb). El denominador común entre todas estas escalas es el ferrocarril, concebido como red de transporte intermodal, interoperable, competitiva y ambientalmente sostenible.
Escala Regional: complementariedad en el mar de Alborán
El Mar de Alborán representa un espacio marítimo compartido entre Marruecos, Argelia y España en el extremo occidental del Mar Mediterráneo. Los principales flujos marítimos se concentran entre Tánger-Med y Algeciras por obvias razones geográficas: el Puerto de Algeciras es un verdadero motor económico para España y para la cuenca mediterránea, siendo uno de los puertos más transitados de Europa y del mundo. No obstante, desde una perspectiva regional existen otros puertos importantes para el intercambio de mercancías y pasajeros, como son los de Almería, Motril, Cartagena, Málaga, Melilla, Nador y Orán. Algunas de ellas forman parte de la Red TEN-T y serán una opción competitiva para el transporte multimodal (Almería y Motril). Los de la costa sur del Mediterráneo ya están incluidos en el TMC.
El Mar de Alborán es un espacio geoeconómico verdaderamente emergente, donde se debe potenciar la complementariedad y optimización de las infraestructuras existentes. Los puertos de Alborán actúan como captadores de los flujos marítimos globales y como polos de redistribución regional e intercambio mutuo (Figura 4). Entre ellos, el tráfico RoRo es de primordial importancia. En este sentido, no es difícil imaginar un escenario en el que dichos puertos intercambien flujos ferroviario-portuarios de forma competitiva, gracias a la interoperabilidad tanto de la infraestructura ferroviaria como a la interconexión con otros puertos y nodos urbanos de España y del Magreb. Un estudio sobre la mejora de la logística y la multimodalidad en el Mar de Alborán sería de gran utilidad para prever futuras sinergias e impulsar el desarrollo de ambos corredores.
Figura 4: Principales puertos del Mar de Alboran y conexiones ferroviarias
Fuente: elaboración propia
Reforzar la cooperación España-Marruecos en el desarrollo ferroviario
El Corredor Multimodal Trans-Magrebí es tan estratégico para Marruecos como el Corredor Mediterráneo para España. Ambos países deben promover su transporte de mercancías por ferrocarril para los mercados nacionales e internacionales. Las redes ferroviarias son los enlaces entre el Sahel y Europa. El transporte de mercancías por ferrocarril marroquí está por encima de muchos países europeos y al mismo nivel de España (en términos de toneladas anuales totales). Creemos que es necesario fortalecer las relaciones comerciales mutuas, específicamente los servicios multimodales, a través de un enfoque de cooperación: cooperar bilateralmente para competir globalmente. Será interesante centrarse en la posible operación española del ferrocarril marroquí, el transporte marítimo de corta distancia (Tabla 2) y en la eliminación de obstáculos técnicos y administrativos. El estudio de las relaciones comerciales bilaterales elaborado por CETMO (tabla 2) constituye un buen punto de partida. A nivel financiero, conviene prestar atención al Marco Plurianual Europeo 2021-27: la reactivación del programa de cooperación transfronteriza España-Marruecos podría ser una buena oportunidad para financiar proyectos piloto. Iniciativas interesantes han sido financiadas por el Programa de la UE POCTEFA – Programa de Cooperación Transfronteriza entre Francia, España y Andorra, como el Proyecto TRAILS (Batlle, 2020).
| Port | Origin (MAIN flows) |
|---|---|
| Algeciras | Morocco, Mauritania, Tunisia |
| Valencia | Argelia, Morocco, Tunisia |
| Barcelona | Argelia, Morocco, Tunisia |
Tabla 2: principales relaciones marítimas entre puertos del Corredor del Mediterráneo y el Maghreb (importaciones)
Fuente: CETMO (2019)
MEDC y TMC: Conexión intercontinental entre África y Europa en la era Post-COVID
El CETMO, así como otras instituciones y centros de investigación, han demostrado cómo los flujos de carga euroafricanos han crecido constantemente en los últimos diez años (antes del estallido de la crisis pandémica). Muchos países africanos abastecen a los mercados europeos y sus industrias con materias primas como productos energéticos y minerales crudos. Por el contrario, Europa proporciona productos semiacabados y productos agrícolas o industriales básicos a los países africanos. Muchos de estos productos son compatibles con el transporte ferroviario. En este sentido, los dos corredores juegan un papel fundamental en la captación y distribución de dichos bienes. El Corredor Mediterráneo representa la forma más rápida, eficiente y ambientalmente sostenible de llegar al corazón económico de Europa (Prytherch y Boira, 2011; Libourel, 2017; Loyer, 2020). Los puertos de Andalucía, Murcia, Valencia y Cataluña se conectarán a medio plazo con el ancho estándar, de forma que una parte de estos flujos pueda encaminarse en trenes de mercancías hacia Francia, Alemania y el resto de países sin interrupciones ni cambios de tren. El Corredor Mediterráneo ya cuenta con el único puerto español totalmente interoperable y ya conectado con Europa, que es el Puerto de Barcelona.
En la era post-Covid-19, la gobernanza es una dimensión crucial para la consecución de los objetivos de ambos corredores. La pandemia ha desvelado las fragilidades del sector del transporte anterior al Covid-19, a saber, la falta de digitalización, de interoperabilidad de las infraestructuras y de sinergias entre todos los modos. El transporte y la logística deben ser más resistentes. En este sentido, nos parece estratégico alinear el Corredor Multimodal Transmagreb con el esquema de la TEN-T, tal y como se establece en los Reglamentos 1315/2013 y 1316/2013: objetivos, requisitos, plazos, oportunidades de financiación y enfoques de gobernanza similares podrían aplicarse también en la orilla sur del Mar Mediterráneo. En este sentido, el proyecto MEDA TEN-T desarrollado por el CETMO es un buen punto de partida. También podrían crearse grupos de trabajo temáticos para reforzar las redes de cooperación, abordar los retos comunes e intercambiar buenas prácticas sobre temas específicos como la conexión de última milla, la eliminación de cuellos de botella (Medeiros et al, 2021) y la cooperación transfronteriza y los nodos urbanos. También podría definirse un Coordinador del TMC, así como Oficinas Nacionales de Coordinación para cada estado implicado, y también podría desarrollarse un Plan general de Trabajo. Por último, pero no por ello menos importante, habría que promover el aspecto pedagógico del TMC entre la ciudadanía, al ser la columna vertebral de las infraestructuras del Magreb, una verdadera puerta euroafricana. Un Sistema de Información Geográfica (SIG) podría ser un instrumento adecuado para esta tarea. Según nuestra experiencia, un SIG abierto con información actualizada tanto de las infraestructuras como de los servicios es muy demandado por la sociedad civil, los medios de comunicación y las industrias.
Referencias
- African Development Bank Group (2015), Les Infrastructures ferroviaires en Afrique. Les options de politiques de financement. Abidjan : Banque africaine de développement. Retreived from https://knowledge.uclga.org/IMG/pdf/les_infrastructures_ferroviaires_en_afrique.pdf
- Battle, S. (2020, March), Project TRAILS, an example of cross-border cooperation. Retreivev from https://piernext.portdebarcelona.cat/en/mobility/project-trails-an-example-of-cross-border-cooperation/
- CETMO (2019), Documentación analítica socioeconómica y de transporte del Estrecho de Gibraltar 2000‐2017. Edición 2019
- CGNT Africa (2019, July). Algeria ratifies BRI agreement with China, Retrieved from https://africa.cgtn.com/2019/07/10/algeria-ratifies-bri-agreement-with-china/
- CGNT Africa (2020, December), Opinion: The Cité Mohammed VI Tanger Tech: a model of active cooperation between Morocco and China. Retrieved from https://africa.cgtn.com/2020/12/15/opinion-the-cite-mohammed-vi-tanger-tech-a-model-of-active-cooperation-between-morocco-and-china/
- Ecofin Agency (2018, September). SAIC Motor to build a car manufacturing plant in Tunisia Retrieved from https://www.ecofinagency.com/finance/0509-38919-saic-motor-to-build-a-car-manufacturing-plant-in-tunisia
- Eliason, M. (2019, June). Kenitra: Car Component Manufacturer CITIC DICASTAL Opens its First Factory in Africa. Morocco World News. Retrieved from https://www.moroccoworldnews.com/2019/06/276920/citic-dicastal-morocco/
- European Commission (2019), Statistical Pocketbook 2019. EU Transport in Figures. Luxembourg: Publication office of the European Union. Available at https://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/statistics/pocketbook-2019_en
- Libourel, E. (2017). El corredor mediterráneo: desencuentro político y territorial (Vol. 16). Universitat de València.
- Loyer, B. (2020), La relation entre la politique des transports et les mouvements nationalistes de la côte est de l’Espagne : le cas du corridor méditerranéen d’infrastructures, Géocarrefour [En ligne], 94/3 | 2020, mis en ligne le 21 septembre 2020, consulté le 01 février 2021. URL : http://journals.openedition.org/geocarrefour/16038;DOI: https://doi.org/10.4000/geocarrefour.16038
- Medeiros, E., Ferreira, R., Boijmans, P., Verschelde, N., Spisiak, R., Skoniezki, P., … & Berzi, M. (2021). Boosting cross-border regions through better cross-border transport services. The European case. Case Studies on Transport Policy.
- ONCF – Fret en chiffres. Chiffres clés 2018. Retrieved from https://www.oncf.ma/fr/Fret-et-logistique/Savoir-faire/Fret-en-chiffres [01/02/2021.
- OTLE – Observatorio del Transporte y de la Logística en España (2019) Informe anual. Available at https://observatoriotransporte.mitma.es/recursos_otle/informe_otle_2019_1.pdf
- Oxford Business Group (2021, January). The Global Car Industry Is Finally Set To Rebound. Retrieved from https://oilprice.com/Energy/Energy-General/The-Global-Car-Industry-Is-Finally-Set-To-Rebound.html
- Prytherch, D. L., & Boira, J. V. (2015). Mediterranean regionalism from territory to trains: spatial politics and planning of macro-regions and transport networks in Spain. Space and Polity, 19(2), 110-131. https://www.tandfonline.com/doi/abs/10.1080/13562576.2015.1050844
- Regulation (EU) No 1315/2013 of the European Parliament and of the Council of 11 December 2013 on Union guidelines for the development of the trans-European transport network and repealing Decision No 661/2010/EU Text with EEA relevance. Retrieved from https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX%3A32013R1315
- Regulation (EU) No 1316/2013 of the European Parliament and of the Council of 11 December 2013 establishing the Connecting Europe Facility, amending Regulation (EU) No 913/2010 and repealing Regulations (EC) No 680/2007 and (EC) No 67/2010 Text with EEA relevance.
Retrieved from https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:32013R1316&from=EN - Zulfikar Rakhmat, M. (2014). China and Tunisia: A Quiet Partnership. The Diplomat. Retrieved from https://thediplomat.com/2014/06/china-and-tunisia-a-quiet-partnership /
Cualquier uso o reproducción de la información presentada en este artículo debe ir acompañada de una cita de los derechos de propiedad intelectual del CETMO y el IEMed.
Con el soporte de:
Es una iniciativa de:
Subscribirse a nuestra newsletter
Reciba una actualización periódica de noticias y eventos
