Los problemas creados por la pandemia del COVID para el transporte y la distribución de mercancías sorprendieron a todos, incluidos los principales transportistas de contenedores, y requirieron la introducción de medidas a corto plazo para salvaguardar tanto la coherencia del ciclo logístico como la sostenibilidad financiera de los transportistas. La situación que evolucionó entre marzo y junio vio una caída en picado de los volúmenes de carga y una situación sin precedentes de cierres de puertos (principalmente en China) que dejó a los transportistas lidiando con situaciones nunca antes vividas y que necesitaban soluciones inmediatas.
La recesión económica en China, como resultado de la reducción de la fabricación y la exportación, tuvo un efecto inmediato en la cantidad de carga disponible para la exportación desde el Lejano Oriente al resto del mundo. En marzo, la ONU ya había publicado un estudio en el que estimaba que la reducción de las exportaciones de China costaba a otros países y sus industrias más de 50.000 millones de dólares. Las regiones más afectadas por orden de prioridad fueron la Unión Europea, Estados Unidos, Japón, Corea del Sur, Taiwán y Vietnam.
La recuperación de las exportaciones chinas durante los meses de verano se vio inmediatamente compensada por la caída de la demanda, especialmente en Europa, como consecuencia de las medidas de bloqueo introducidas en los distintos países europeos. Por lo tanto, el problema pasó de la oferta a la demanda, pero el resultado neto fue el mismo: menos carga marítima que transportar.
El efecto de esta situación, particularmente en el Mediterráneo, se reflejó en una caída del volumen de carga manipulada, estimado en la región del 35% al 40%, debido principalmente a las medidas tomadas por los principales transportistas para reducir el número de viajes con el objetivo de reducir los costes operativos.
El efecto de esta situación, particularmente en el Mediterráneo, se reflejó en una caída del volumen de carga manipulada. El estudio titulado «COVID-19 y su impacto en el transporte marítimo y las contramedidas» encargado por la UNCTAD ha destacado claramente el impacto de los viajes en blanco en el transporte de contenedores (la cancelación de una escala de un buque en un determinado puerto o región, o directamente de todo su recorrido, en una línea regular). El siguiente gráfico, copiado del estudio, muestra el impacto de las salidas en blanco desde el puerto Marsashlok (Free Port) en Malta, con escalas semanales en el primer y segundo trimestre de 2020 reducidas en 42% y 39%, respectivamente.
El recurso del viaje en blanco como herramienta económica para detener las pérdidas dio los resultados deseados a los transportistas que, mientras tanto, comenzaron a reportar resultados positivos, pero causaron un tremendo daño financiero a las terminales, transportistas y otros proveedores de servicios dentro de la cadena logística. La aplicación de salidas en blanco redujo la oferta de franjas horarias disponibles en un momento en que las exportaciones del Lejano Oriente empezaron a aumentar de nuevo y esto impulsó las tarifas de flete debido al limitado espacio disponible. Según un informe incluido en la Lloyd’s List del 5 de octubre, las tarifas de flete entre Asia y Europa alcanzaron un nuevo récord que no se había experimentado en la época anterior al COVID. Definitivamente es de esperar que los transportistas de contenedores, habiendo aprendido a su satisfacción el resultado de un enfoque disciplinado, harán todo lo posible en el futuro para mantener este mecanismo, que es el epítome de las fuerzas económicas de la oferta y la demanda.
El otro desarrollo que ha evolucionado a lo largo del primer semestre de este año y que está influyendo sustancialmente en la logística es la compra online a nivel masivo. Las condiciones de confinamiento, el miedo al contagio y otras medidas adoptadas por los gobiernos para reducir el contacto social, generaron una demanda de servicio de entrega a domicilio y esta se extendió desde la industria alimentaria a todos los bienes de consumo imaginables que se facilitó con los pedidos online. Este movimiento de mercancías creó un cambio de paradigma en la logística del transporte de carga mediante el cual el proveedor de servicios en línea en combinación con los servicios de mensajería reemplazó hasta cierto punto al transitario y al agente de línea cuya tarea era abastecer y reservar cargas. Los proveedores de servicios en línea se encontraron con el control de tanto volumen de carga que atrajeron la atención de los transportistas de contenedores que ya los veían como clientes potenciales. Este desarrollo tiene inmensas ramificaciones para el futuro de la logística no solo para el Mediterráneo sino en todo el mundo, porque una vez que el consumidor se familiarice con la conveniencia de realizar un pedido y pagar en línea con entrega garantizada en un corto período de tiempo, será difícil disuadir al consumidor de tal sistema y volver a sistemas que implicaban el empleo de más tiempo para obtener y asegurar la entrega de bienes.
Especialmente en el Mediterráneo, estos desarrollos pueden traducirse en más servicios intraeuropeos de corta distancia. Este desarrollo puso aún más en primer plano el concepto de intermodalidad como un conducto logístico para canalizar la carga entre el productor y el consumidor. En parte, esperando que la carga se mueva en medios de transporte rápidos, como los trenes que enlazan con los puertos, que a su vez facilitan los servicios para los ferries rápidos de corta distancia.
Especialmente en el Mediterráneo, estos desarrollos pueden traducirse en más servicios intraeuropeos de corta distancia. Este desarrollo puso aún más en primer plano el concepto de intermodalidad como un conducto logístico para canalizar la carga entre el productor y el consumidor. En parte, esperando que la carga se mueva en medios de transporte rápidos, como los trenes que enlazan con los puertos, que a su vez facilitan los servicios para los ferries rápidos de corta distancia. El transporte marítimo a lo largo de todo el viaje, especialmente a nivel regional, se verá seriamente desafiado por soluciones intermodales en las que el mar juega un papel y no todo el ciclo logístico. Sin embargo, tal escenario traerá de vuelta a la mesa de discusión europea los cuellos de botella existentes que dificultan u obstaculizan el rápido movimiento de cargas, especialmente a través de los puertos. La falta de la ventanilla única y de una unión aduanera eficaz que pueda eliminar las barreras aduaneras, dificultará el desarrollo de esta solución intermodal porque el proceso logístico se empantana de burocracia e ineficiencias. Si este desarrollo siguiera su curso natural, el tráfico intraeuropeo florecería debido a:
- La compra justo a tiempo.
- La necesidad de diversificar las fuentes de suministro para evitar las situaciones creadas por el COVID en China.
Estos desarrollos requieren una infraestructura funcional que involucre puertos, terminales, embarcaciones, tripulación, transitarios, aduanas y receptores. Estos representan eslabones en la cadena de suministro y no hace falta decir que el mal funcionamiento de un eslabón pone en peligro la fuerza y la coherencia de toda la cadena. El Post COVID debe asegurarse de que existan los protocolos adecuados para facilitar el funcionamiento adecuado de cada enlace. Solo a través de este enfoque podemos mirar hacia atrás en este período y sentir que se han aprendido lecciones para sostener los impactos de las epidemias en el futuro.
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