Autor:
Michaël Tanchum
Catedrático de Relaciones Internacionales, Universidad de Navarra, España. Miembro senior del Austrian Institute for European and Security Policy (AIES)
Fecha: 02.02.2021
Lectura: 12 min.
Introducción
El COVID-19 ha reorganizado el escenario en la lucha estratégica para establecer corredores de transporte comerciales de Europa a África a través de la cuenca del Mediterráneo. Antes del estallido de la pandemia, el sistema de la Unión Europea (UE) ya se enfrentaba a un desafío estratégico urgente para formar una política coherente y eficaz en el norte de África para responder a los roles cada vez más importantes que desempeñan China, Rusia, Turquía y los estados del Golfo Árabe en el desarrollo de la conectividad transmediterránea. El severo impacto económico de la pandemia del COVID-19 podría propiciar que esos actores ejerzan una influencia enorme en la remodelación de la arquitectura económica básica y la geopolítica de la conectividad transmediterránea en ausencia de una acción europea.
La aparente recuperación económica temprana de China puede proporcionar a Beijing una nueva ventaja de pionero en cada uno de los tres corredores de transporte comercial transmediterráneos emergentes: el corredor de Marruecos y África Occidental a Europa Occidental, un corredor central del Magreb anclado en Argelia y el corredor, basado en Egipto, de África Oriental a Europa Oriental y Central a través del Mediterráneo Oriental. La rivalidad existencial entre Turquía y los Emiratos Árabes Unidos (EAU) garantizará que Turquía, junto con su socio estratégico Qatar, y los EAU sigan estando muy comprometidos en el norte de África. La perspectiva positiva de crecimiento económico de Egipto plantea la posibilidad de que el progreso en el establecimiento del corredor oriental pueda superar suficientemente a los otros corredores para reorientar los flujos comerciales de esos corredores.
Factores clave para la conectividad transmediterránea en el período posterior al COVID-19
Antes del brote de la pandemia del COVID-19, el corredor marroquí de África Occidental a Europa Occidental era el más avanzado en su desarrollo, mientras que el corredor de África Oriental al Mediterráneo Oriental a Europa Central y Oriental con sede en Egipto estaba en una etapa más preliminar de desarrollo, aunque con enorme potencial económico. El corredor central con sede en Argelia todavía se encontraba en un estado de formación, en una condición rudimentaria caracterizada por una maniobra entre los actores internacionales para establecer un corredor exitoso.
El éxito de Marruecos ha demostrado que los corredores comerciales solo surgen cuando las grandes inversiones necesarias en infraestructura portuaria y ferroviaria se combinan con una base industrial anclada en una cadena de valor industrial. Estos requisitos reflejan las dos necesidades fundamentales en la fase de crecimiento actual de África de manera más general: una mayor conectividad comercial hacia los mercados de consumo y una base de fabricación industrial más grande.
El ejemplo marroquí (así como el ejemplo argelino) también muestra que, si el sistema de la Unión Europea no funciona de manera efectiva para asociarse con las naciones del norte de África para cumplir con estos requisitos, los estados miembros de la UE que desempeñan un papel de liderazgo en la conectividad transmediterránea se asociarán con los actores al margen del sistema de la UE. El ejemplo egipcio es un caso en el que las posiciones ya profundamente arraigadas de China, Rusia y varios estados del Golfo Árabe muestran la necesidad de la participación del sistema de la UE para garantizar un papel europeo en la conectividad transmediterránea.
La aparente recuperación económica de China de la pandemia del COVID-19 parecería colocar a Beijing en la primera posición para profundizar su influencia sobre el desarrollo de la conectividad transmediterránea. Según las estadísticas chinas, las exportaciones mensuales de China en noviembre de 2020 aumentaron un 21,1% interanual (Deccan Herald, 2020). Superando las previsiones de los analistas internacionales, las exportaciones chinas de 268.000 millones de dólares de noviembre de 2020 representaron el sexto mes consecutivo de crecimiento. Por el contrario, el PIB desestacionalizado disminuyó un 12,1% en la zona euro durante el segundo trimestre de 2020 y las economías de los principales actores mediterráneos de la UE, Francia e Italia, se contrajeron un 19,0% y un 17,3%, respectivamente, en comparación con el mismo trimestre del año anterior (Eurostat, 2020).
No obstante, como muestra este estudio, la UE conserva una ventana de oportunidad crítica para influir en la dirección de la conectividad transmediterránea, ya que el futuro de las inversiones chinas sigue estando lejos de ser seguro en el período posterior al COVID-19. Los dos bancos de políticas más grandes de China, el Banco de Desarrollo de China y el Banco de Exportación e Importación de China, recortaron sus préstamos combinados en 2019 a solo $ 4 mil millones, en comparación con el máximo de $ 75 mil millones en 2016 (Wheatly y Kynge, 2020). En última instancia, la configuración de las cadenas de valor de África a Europa que resultan de las relaciones de inversión entre las naciones del Magreb y sus socios extranjeros establecerá el marco geopolítico de estas arquitecturas comerciales transregionales emergentes para los próximos años.
Tramo Marroquí del Corredor de África Occidental a Europa Occidental en la era Post-COVID-19
El éxito de Marruecos en el avance de su corredor comercial de África Occidental a Europa Occidental se debe a las considerables inversiones realizadas por Rabat y sus socios extranjeros en el desarrollo simultáneo de la infraestructura de transporte de Marruecos y su base industrial, anclando la emergente conectividad comercial transmediterránea de Marruecos en las cadenas de valor de fabricación. La construcción por Marruecos de su línea ferroviaria de alta velocidad al-Boraq, el primer transporte ferroviario de alta velocidad de África, ha establecido la posición incomparable de Marruecos como corredor comercial de África a Europa. El primer segmento de 362 km de largo y 2.300 millones de dólares de la fundamental línea de alta velocidad se construyó como una empresa conjunta franco-marroquí. La línea al-Boraq está conectada al nuevo puerto de última generación Tánger Med en la costa mediterránea de Marruecos, a 40 km al este de Tánger. A finales de junio de 2019, Tanger Med se convirtió en el puerto más grande del Mediterráneo, superando a los puertos españoles de Algeciras y Valencia, con una capacidad total de 9 millones de contenedores equivalentes a unidades de veinte pies (TEU). La expansión de la capacidad de $ 1.5 mil millones fue respaldada por una considerable inversión china (CMG, 2017), pero hasta ahora China no ha logrado capitalizar la inversión ya que Beijing no ha logrado establecer una cadena de fabricación independiente en Marruecos (Tanchum, 2020c).
La importancia de integrar la inversión en infraestructura con las cadenas de fabricación industrial queda ilustrada por la exitosa industria automotriz de Marruecos, que produce más de 700,000 vehículos por año y actúa como la pieza central del Corredor marroquí de África Occidental a Europa Occidental. En 2012, Groupe Renault estableció una segunda planta de fabricación marroquí en Tánger para beneficiarse de la ampliación del puerto Tanger Med y del enlace ferroviario con él, produciendo su vehículo un millón en cinco años. El tercer fabricante de automóviles más grande de Europa envía actualmente seis trenes cargados de vehículos Renault diariamente desde su fábrica de Tánger al puerto de Tanger Med para su embarque (Berrada, 2019). En junio de 2019, el fabricante de automóviles francés Groupe PSA, el segundo fabricante de automóviles más grande de Europa, abrió una planta de fabricación en Kénitra, al norte de Rabat, debido al enlace ferroviario de alta velocidad de al-Boraq con el puerto de Tanger Med (Ennaji, 2019). A principios de 2019, las ventas del sector de la automoción representaron el 27,6% de las exportaciones de Marruecos (Groupe Société Générale, 2020).
La producción actual de vehículos de Marruecos, liderada por los fabricantes franceses Groupe Renault y Groupe PSA, cuenta con el apoyo de aproximadamente 200 proveedores internacionales que operan sus propias plantas de fabricación en el país, incluidas las principales empresas con sede en Alemania, Francia, Italia, España y Bélgica. Algunos fabricantes chinos están aprovechando la oportunidad de la nueva planta de fabricación de automóviles de Groupe PSA en Kénitra para integrarse en la cadena de valor europea liderada por Francia, como CITIC Dicastal, que está invirtiendo $ 400 millones en plantas de Kénitra, con una capacidad para producir 6 millones de piezas al año, para suministrar piezas a PSA Groupe (Tanchum, 2020c).
Marruecos continúa ampliando la línea al-Boraq como parte de su programa para crear 1.500 km de enlaces ferroviarios de alta velocidad adicionales, que ya están formando la columna vertebral del transporte terrestre de una cadena industrial de África a Europa liderada por Francia. La máxima prioridad estratégica de Rabat es extender un enlace ferroviario de alta velocidad a Lagouira (La Güera) en el punto más meridional de la región del Sahara Occidental, que Marruecos considera sus Provincias del Sur. Desde el puerto de Tánger Med de Marruecos a lo largo de la costa atlántica hasta la frontera con Mauritania, la línea Tánger-Lagouira creará un corredor de transporte comercial de alta velocidad desde las costas del Mediterráneo occidental hasta la frontera de África Occidental.
La línea ferroviaria de alta velocidad de al-Boraq, como empresa conjunta franco-marroquí, es emblemática del papel de Francia como principal socio de inversión extranjera de Marruecos, así como del nuevo impulso de París para ser visto como un agente de cambio positivo para el desarrollo económico africano. Francia proporcionó el 51% de la financiación para el proyecto y Marruecos proporcionó otro 27%. El 22% restante del proyecto fue financiado con fondos de desarrollo de los Emiratos Árabes Unidos (EAU), Arabia Saudita y Kuwait (Moqana, 2018). Junto con Francia, las naciones del GCC, en particular los Emiratos Árabes Unidos, han sido pilares de la inversión extranjera en Marruecos. La línea al-Boraq refleja el hecho de que los principales socios de Francia para facilitar el desarrollo de la infraestructura transformadora de Marruecos son los Emiratos Árabes Unidos, Arabia Saudita y otros estados del GCC. En conjunto, la UE27 es el mayor socio comercial de Marruecos, y representa el 55% del volumen comercial bilateral total de Marruecos en 2019. No obstante, los principales socios de Francia para el compromiso económico estratégico con Marruecos son Abu Dhabi y Riyadh, no Madrid, Roma o incluso Berlín.
Se prevé que la economía de Marruecos experimente una contracción del 6,3% (Banco Mundial, 2020), pero la contracción podría ser peor dependiendo de la profundidad y duración de la contracción de la economía de la UE27. La UE27 comprende el 58% del mercado de exportación de Marruecos y el 70% de su industria turística, mientras que también representa el 59% de la inversión extranjera directa (FDI) de Marruecos (Chtatou, 2020). El intento de China de desplegar su propia cadena industrial en Marruecos mediante el establecimiento de una planta de fabricación de vehículos eléctricos se ha estancado hasta ahora (Tanchum, 2020c). Sin embargo, la creación exitosa de una cadena de fabricación de vehículos eléctricos alteraría significativamente la posición de China en el corredor de África Occidental a Europa Occidental.
Francia sigue sin socios europeos dispuestos a desempeñar un papel estratégico en el desarrollo de la infraestructura de Marruecos. Marruecos es ideal para la fabricación de vehículos eléctricos y la producción de hidrógeno, ambas prioridades de la UE. En ausencia de una coordinación estratégica en Marruecos entre Francia y otros miembros de la UE o con el sistema de la UE, el corredor de Marruecos África-Europa dependerá cada vez más de la relación estratégica entre Francia y sus socios del Golfo Árabe. En lugar del marco de «cinco asociaciones» de la UE para el desarrollo africano, la confluencia de intereses estratégicos entre Rabat, París, Abu Dhabi y Riyadh establecerá los términos para el corredor comercial de Marruecos entre África Occidental y Europa Occidental.
El COVID-19 y la competencia por un corredor central del Magreb
Los esfuerzos para desarrollar un corredor de Europa a África a través del Magreb Central giran actualmente en torno a la conectividad vial de Argelia dentro del sistema de carreteras Transafricanas, comenzando en la capital del país, Argel. La recién formada Red de transporte Turquía-Italia-Túnez que atraviesa el centro del Mediterráneo, creando un arco de conectividad comercial más amplio desde el Magreb hasta el Mar Negro, es actualmente el principal aspirante a formar un corredor Europa-África a través del Magreb central que utiliza la conectividad de Argelia.Sin embargo, el principal desafío que está surgiendo para la red Turquía-Italia-Túnez lo plantea el esfuerzo de China para construir El Hamdania, un puerto de transbordo a gran escala en Cherchell.
El eje central de la red Turquía-Italia-Túnez es el puerto de aguas profundas de Taranto, ubicado en el extremo sur de la península italiana, en el corazón estratégico del mar Mediterráneo. Gestionado por el operador portuario turco Yilport, el puerto de Taranto comenzó a prestar servicio a la red Turquía-Italia-Túnez a principios de julio de 2020. El segmento Taranto-Túnez de la red forma simultáneamente el enlace central de un posible corredor de transporte comercial Europa-África, conectando la costa del norte de África con los principales mercados y centros de fabricación de Italia, Alemania y el norte de Europa a través de los sistemas ferroviarios de alta velocidad de Italia y Europa. Desde el puerto de Bizerta en Túnez, el corredor también puede unir por carretera a Argel, la terminal costera del Mediterráneo para la Autopista Transsahariana (Ruta 2 en el sistema de Autopistas Transafricanas -TAH), con potencial extensión del corredor Italia-Túnez hacia el sur, hasta Lagos, Nigeria, en África Occidental.
La red Turquía-Italia-Túnez es una ruta de transporte multimodal cuyo segmento eropeo se extiende en África desde el nodo central de la red en Taranto hasta Malta y luego al puerto de Bizerta en Túnez. El enlace marítimo Taranto-Malta también cuenta con el apoyo de la Unión Europea como el enlace más al sur del propio «Corredor Escandinavo-Mediterráneo» de la UE, uno de los nueve corredores de la red principal de la Red Transeuropea de Transporte de la Comisión Europea, o programa TEN-T. El corredor escandinavo-mediterráneo de TEN-T es la arteria de transporte central norte-sur de la UE, una ruta que atraviesa la península escandinava, Dinamarca, Alemania, Austria, Italia y Malta. Como el segmento Taranto-Malta de la red Turquía-Italia-Túnez fue designado previamente como enlace terminal sur del corredor escandinavo-mediterráneo de TEN-T, Turquía podría convertirse en el operador central de lo que podría convertirse en el corredor más preciado de Europa a África. Al interconectar el corredor escandinavo-mediterráneo de la UE con la autopista transsahariana Argelia-Nigeria de África, el segmento Italia-Túnez de la red Turquía-Italia-Túnez forma potencialmente el vínculo clave para la creación de un megacorredor que abarque Europa y África desde 60o de latitud norte hasta los 6o de latitud norte.
El operador portuario turco Yilport Holding ha estado ensamblando la transformación de la conectividad de la red Turquía-Italia-Túnez (Tanchum, 2020b). El 30 de julio de 2019, Yilport se comprometió a realizar una inversión de un total de 400 millones de euros para la renovación y expansión de Taranto a 4 millones de TEU para 2028 (Louppova, 2018). CMA CGM, la cuarta compañía de transporte de contenedores más grande del mundo, en la que el presidente de Yilport es un accionista del 24%, comenzó a prestar servicio al puerto de Taranto el 10 de julio de 2020. El servicio TURMED de CMA CGM ahora conecta Taranto y Túnez a través de la terminal Freeport de Malta en el puerto de Marsaxlokk, operado por Yilport, que es de propiedad mayoritaria y está operado por Yilport Holding. Aproximadamente equidistante entre Taranto y Túnez, la terminal de Malta de Yilport forma un importante centro logístico para el segmento África-Europa del corredor Turquía-Italia-Túnez.
Con su enfoque general en la interconectividad energética italo-tunecina-argelina, Italia ha sentado literalmente las bases para la expansión de la extensión del corredor Turquía-Italia-Túnez a Argelia a través de la participación de las principales empresas de construcción de Italia, como ITALCONSULT y Anas Internacional, en el megaproyecto de Carretera Este-Oeste argelina, que atraviesa toda la longitud de Argelia paralela a la costa del país. Sin haber combinado el desarrollo de la infraestructura de transporte de Argelia con inversiones en la producción industrial local vinculada a una cadena de valor industrial, el papel de Italia en la conectividad comercial de Argelia sigue siendo poco seguro, ya que la presencia militar de Turquía en Libia está aumentando la influencia política y económica de Ankara en los vecinos Túnez y Argel.
Turquía ha hecho fuertes avances en Argelia a través de inversiones de $ 3.5 mil millones de dólares, lo que sitúa a Turquía como uno de los principales inversores extranjeros del país (Tanchum, 2020b).Un mes después de la intervención revolucionaria de Turquía en Libia, el presidente de Turquía, Recep Tayyip Erdoğan, visitó Argelia el 26 de enero de 2020, donde anunció el objetivo de elevar el comercio bilateral Turquía-Argelia a $ 5 mil millones. Al declarar a Argelia como «uno de nuestros socios estratégicos en el norte de África», durante su visita de enero de 2020, Erdogan explicó: «Argelia es una de las puertas de entrada más importantes de Turquía al Magreb y África» (Hürriyet Daily News, 2020). La posición de Italia en Túnez se ve socavada por las considerables inversiones del socio estratégico de Turquía, Qatar, cuyos aproximadamente $ 3 mil millones de inversiones (Gulf Times, 2020) lo ubica como el segundo mayor inversor de Túnez, detrás de Francia, pero superando a Italia y Alemania (Tanchum, 2020b).
Si bien la asociación Turquía-Qatar ha ganado influencia económica y política en el Magreb Central, tampoco ha asegurado una posición dominante en el desarrollo del corredor de África Central a Europa. Bizerte y los otros cinco puertos medianos de Túnez no ofrecen una economía de escala para sostener un corredor económico. Con una contracción esperada del 20% de la economía tunecina en 2020 (Asala, 2020), no está claro cuándo comenzará la construcción del puerto de aguas profundas propuesto por Túnez en Enfidha. En ausencia de un puerto moderno de aguas profundas, la red Turquía-Italia-Túnez podría convertirse en un subsistema en la arquitectura de la Iniciativa China de la Ruta de la Seda (BRI).
La incorporación de la red Turquía-Italia-Túnez en un corredor central orientado al BRI puede lograrse con la construcción por China del puerto El Hamdania en el municipio argelino de Cherchell. Tras el éxito de CITIC Construction de China en la construcción de la mayor parte de la autopista Este-Oeste de Argelia, Argel firmó un acuerdo en 2016 con China State Construction Engineering Corporation y China Harbour Engineering Company para construir El Hamdania como un puerto de transbordo masivo ubicado a unos 60 km al oeste de Argel (Bonface, 2016). Con una capacidad de 6,5 millones de contenedores TEU, El Hamdania podría funcionar como el centro de un corredor de África a Europa vinculado al puerto de Taranto.
En julio de 2019, el gobierno argelino ratificó y confirmó por decreto presidencial su Memorando de Entendimiento con China de septiembre de 2018 en el que Argelia acordó participar en el programa BRI de Beijing (Xinhua, 2019b). Ralentizada pero no disuadida por la pandemia del COVID-19, ni por el entorno político cambiante de Argelia, la Agencia de Cooperación Internacional para el Desarrollo de Beijing’s China International Development Cooperation firmó, el 11 de octubre de 2020, un acuerdo de cooperación económica y técnica con Argel para profundizar la participación de Argelia en el BRI (APS, 2020). No obstante, al requerir siete años de construcción a un costo estimado actual de $ 6 mil millones (Agencia Nova 2020), sigue siendo incierto si El Hamdania se completará y cuándo se completará, ya que se prevé que la economía de Argelia se contraiga un 5,5% en 2020 (FMI, 2020 ) obligando a reducir en un 50% las inversiones previstas de su empresa energética estatal Sonatrach (Reuters, 2020b).
Si bien una recuperación suficientemente fuerte de los precios de la energía podría impulsar el crecimiento económico positivo de Argelia en 2021, Argel requeriría un precio del petróleo de 157,2 dólares para equilibrar su presupuesto. A pesar de agotar sus reservas de divisas, hasta ahora Argelia se ha mostrado reacia a buscar ayuda del Fondo Monetario Internacional (M’vida, 2020), lo que la deja más vulnerable al aumento de su dependencia de China, Rusia y Turquía.
Avance del corredor oriental posterior al COVID-19: Egipto y el corredor de África Oriental al Mediterráneo Oriental a Europa Oriental y Central
Con aproximadamente 103 millones de habitantes, Egipto tiene la población más grande de todas las naciones mediterráneas y la tercera más grande de África. Egipto está progresando hacia convertirse en un centro para un corredor de transporte comercial de África Oriental al Mediterráneo Oriental que se conecta con el continente europeo en el enorme puerto de transbordo dirigido por chinos en El Pireo, Grecia. El operador portuario del Pireo, China Ocean Shipping Company (COSCO), proporciona un servicio ferroviario de mercancías a través de los Balcanes y Europa Central para llegar a Austria, República Checa, Alemania y Polonia, extendiendo el corredor de África Oriental al Mediterráneo Oriental a los principales mercados y centros de fabricación de Europa Central y Oriental.
Egipto ha participado en un programa para aumentar la capacidad total de contenedores de sus puertos mediterráneos para asociarse con el Pireo como los principales centros de transbordo en la cuenca mediterránea. China ocupa una posición preeminente en Egipto, tanto en la operación de los puertos mediterráneos de Egipto como en la expansión de su capacidad. La mayor parte del comercio exterior de Egipto es manejada por el puerto de Alejandría y su puerto auxiliar El Dekheila con una capacidad combinada de contenedores de 1,5 TEU. El puerto está gestionado por Hutchison Port Holdings, con sede en Hong Kong, como una empresa conjunta entre Hutchison, la Autoridad Portuaria de Alexandria y Saudi Al Blagha Holdings (Mooney, 2016). Hutchison también está desarrollando un puerto de 2 millones de TEU en la cercana península de Abu Qir que comenzará a operar en 2022 (Egypt Today, 2019). El Suez Canal Container Terminal (SCCT), con 5,4 millones de TEU, en East Port Said es propiedad de APM (55%) y COSCO (20%) con la participación restante del 25% dividida entre la Autoridad del Canal de Suez, el Banco Nacional de Egipto y participantes del sector privado egipcio. La SCCT presta servicios a todo el megaproyecto de la Zona Económica del Canal de Suez en el que China es el mayor inversor (Xinhua, 2019b).
El corredor comercial emergente entre África Oriental y el Mediterráneo Oriental centrado en Egipto es un corredor multimodal cuyo segmento africano se basará principalmente en la conectividad ferroviaria, ya que El Cairo ha priorizado el cambio de sus operaciones comerciales de transporte de carretera a ferrocarril (Dornier, 2019). Egipto está creando conectividad ferroviaria con Sudán, que podría forjar un nuevo corredor ferroviario norte-sur con los países del Nilo Blanco con los que Egipto está más alineado, extendiéndose hacia el sur hasta el socio de Egipto, Tanzania, y los otros países de África Oriental de la cuenca más amplia del lago Victoria. Este desarrollo ha sido facilitado por la cálida relación de Egipto con el nuevo gobierno sudanés después de la destitución en abril de 2019 del ex hombre fuerte de Sudán Omar al-Bashir y el apoyo multimillonario proporcionado al nuevo gobierno de Sudán por los socios estratégicos cercanos de Egipto, los Emiratos Árabes Unidos y Arabia Saudita (Abdelaziz, 2019).
El 25 de octubre de 2020, Egipto y Sudán firmaron un nuevo acuerdo de conectividad de transporte que creará conexiones ferroviarias modernas entre Egipto y Sudán (Egypt Today, 2020). El primer enlace ferroviario del proyecto se construirá con fondos del Fondo de Kuwait para el Desarrollo Económico y se ejecutará desde la ciudad sureña de egipcia de Asuán a la ciudad fronteriza sudanesa de Wadi Halfa, que actualmente es el término norte de la línea ferroviaria de Sudán desde la capital del país, Jartum. Combinado con la eventual mejora y finalización de los enlaces ferroviarios de Sudán del Sur entre sus fronteras con Sudán y Uganda, Egipto presidirá un corredor ferroviario que une las economías en auge de África Oriental con la costa del Mediterráneo Oriental. Con la conectividad marítima desde los puertos de Egipto hasta El Pireo, Egipto se convertirá en el centro multimodal de un corredor comercial que se extiende desde África Oriental hasta Europa Central y Oriental a través del Mediterráneo Oriental.
La construcción por parte de China de una línea ferroviaria de alta velocidad desde el puerto egipcio de Sokhna en el Mar Rojo hasta su puerto mediterráneo en Alejandría acelerará el desarrollo del transporte ferroviario como el principal componente terrestre de un corredor entre África Oriental y el Mediterráneo Oriental. La licitación de $ 9 mil millones se otorgó en septiembre de 2020 a un consorcio chino-egipcio liderado por la Corporación de Construcción de Ingeniería Civil de China (Egypt Independent, 2020). Aunque empresas europeas como Thales y Siemens han participado en la mejora del sistema ferroviario de Egipto, China está desempeñando el papel más estratégico en la conectividad de transporte de Egipto.
Sin embargo, China no ha desarrollado una base de producción en Egipto anclada en cadenas de valor de fabricación para dominar el panorama comercial en Egipto a pesar de su participación en la zona económica especial creada en el marco de la Estrategia de desarrollo sostenible de El Cairo: Visión 2030. Sigue existiendo una gran oportunidad para que Europa asuma un papel de liderazgo estratégico en el desarrollo del corredor de África Oriental al Mediterráneo Oriental a través de la incentivación de la UE a las empresas europeas para la apertura de plantas de fabricación en sectores clave de Egipto. Ya con un excedente de capacidad de generación de electricidad de más de 10 GW, Egipto es una de las naciones mediterráneas más adecuadas para la producción de hidrógeno. Los planes de El Cairo para una ambiciosa capacidad instalada de 61 GW a partir de recursos de energía renovable: 32 GW de energía solar fotovoltaica, 12 GW de energía solar concentrada,
A pesar de la pandemia del COVID-19, el Ministerio de Finanzas de Egipto pronostica que la economía egipcia crecerá un 3,3% en el año fiscal 2020-21 (Reuters, 2020a). El acuerdo a nivel técnico de junio de 2020 entre Egipto y el FMI sobre un préstamo de 5.200 millones de dólares para compensar el impacto económico adverso del COVID-19 ayudará a garantizar que el gigante energético egipcio mantenga el impulso. Además, el acuerdo entre Egipto y el FMI se vio reforzado por un préstamo posterior de 2.000 millones de dólares coordinado por los prestamistas con sede en los Emiratos Árabes Unidos Emirates NBD Capital y First Abu Dhabi Bank (CGTN Africa, 2020). La gran oferta laboral y el mercado de consumo de Egipto, junto con sus amplios recursos energéticos, pueden hacer del corredor oriental la inversión más atractiva entre los tres corredores transmediterráneos en el período inmediatamente posterior al COVID-19.
Conclusiones
Los principales socios extranjeros del norte de África en la conectividad comercial transmediterránea serán los países que inviertan en infraestructura directamente vinculada a las cadenas de valor de fabricación de África a Europa. El 9 de marzo de 2020, la Comisión Europea y el Alto Representante de la Unión emitieron una propuesta conjunta para «una nueva estrategia integral de la UE con África», basada en un programa de «cinco asociaciones» para 1) transición verde y acceso a la energía; 2) transformación digital; 3) crecimiento y empleo sostenibles; 4) paz y gobernanza; y 5) migración y movilidad. Para que la Unión Europea haga realidad su ambición de asociarse con África sobre la base del marco de cinco asociaciones, el sistema de la UE debe materializar su enfoque basado en valores a través de inversiones europeas en conectividad transmediterránea que creen una fabricación local que participe en las cadenas de valor europeas. En ausencia de una política coherente del sistema de la Unión Europea para incentivar a los estados miembros de la UE y las empresas europeas a cooperar en la asociación efectiva con las naciones del norte de África, los principales estados miembros de la UE se asociarán con actores fuera de la unión para crear corredores de África a Europa. Cualquier espacio que deje la Unión Europea en el desarrollo de la conectividad transmediterránea será ocupado por China, Rusia, Turquía y los Estados del GCC.
El sistema de la UE debería incentivar una coordinación más estrecha entre los estados miembros y las empresas europeas para realizar inversiones a una escala estratégicamente significativa en la conectividad del transporte y en las instalaciones de fabricación que utilizarán esa conectividad comercial en las cadenas de valor de fabricación europeas. Si bien los valores de la UE, que a menudo se manifiestan a través de sistemas regulatorios, son considerados por la Unión como una de sus contribuciones principales, estos serán aceptados más fácilmente cuando los adopten las empresas europeas que operan instalaciones de producción en el norte de África.
La fabricación de automóviles es uno de los sectores de crecimiento clave para el norte de África y la conectividad transmediterránea. La UE debería promover la transición verde incentivando a los fabricantes europeos de vehículos eléctricos a abrir instalaciones de producción en Marruecos, Argelia o Egipto para emplear a norteafricanos. Los países del norte de África están ampliando su capacidad de producción de energía a partir de recursos renovables, así como su infraestructura para el almacenamiento y transporte de gas natural licuado. La UE debería liderar el desarrollo del potencial de las nuevas geografías transmediterráneas del hidrógeno incentivando las empresas conjuntas europeo-africanas en la producción de hidrógeno a partir de recursos energéticos renovables y la infraestructura para el almacenamiento y transporte de hidrógeno.
La ausencia de asociaciones de la UE con naciones del norte de África a una escala estratégicamente significativa probablemente resultará en una conectividad transmediterránea que ni representa los valores europeos ni sirve a los intereses de Europa. La ventana de oportunidad de la Unión Europea se encuentra ahora en el período inmediatamente posterior al COVID-19. La implementación de una asociación sólida entre la Unión Europea y África del Norte que produzca cadenas de valor de África a Europa dará como resultado arquitecturas transregionales de conectividad comercial basadas en los valores del marco de cinco asociaciones que operará durante generaciones más allá de la pandemia.
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