Impactos de la pandemia del COVID-19 en la economía mundial y las cadenas de suministro internacional.

Foco en la región del Mediterráneo Occidental

Autor:

Dr Jérôme Verny

Profesor de Supply Chain Management – NEOMA Business School, París; Fundador y Director, Master of Science DISC (Cadena de suministro digital e innovadora); Fundador y Director del Instituto de Transporte y Cadena de Suministro Innovadora.

Fecha: 09.02.2021

Lectura: 12 min.

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En marzo de 2020, la Organización Mundial de la Salud (OMS) declaró el COVID-19 como pandemia. Desde entonces, su propagación por todo el mundo ha tenido consecuencias sanitarias, económicas y sociales sin precedentes para las economías actuales. Se habla de shock económico, lo que implica una gran crisis económica a medio y largo plazo.

Según una encuesta reciente de la consultora McKinsey, podrían surgir tres escenarios principales: una rápida recuperación, una desaceleración mundial y una recesión provocada por la pandemia del COVID-19. De hecho, el alcance del daño económico causado por la pandemia del COVID-19 dependerá de las siguientes condiciones: la rapidez con la que se evita la propagación de este virus, es decir, la efectividad del despliegue de la vacuna; la eficacia de las medidas de recuperación económica de los gobiernos, pero también la capacidad de desarrollar acciones conjuntas a nivel europeo, por ejemplo; y el grado de apoyo financiero y social de los gobiernos a los sectores más afectados y a las personas más vulnerables.

A escala global, la pandemia del COVID-19 ha creado disrupciones, tanto en la oferta como en la demanda, que se reflejan en todas las cadenas logísticas. Tras el cierre de fábricas en China en los diferentes sectores industriales (automóvil, aeronáutica, textil…) durante el primer trimestre de 2020, se ha visto una disrupción en toda la cadena de suministro en todo el mundo. El efecto látigo[1] se ha observado en la cadena de suministro, principalmente en los sectores de alimentos y medicamentos.

Este artículo busca arrojar luz sobre el impacto de la pandemia del COVID-19 en las cadenas de suministro globales. Se centra principalmente en la región del Mediterráneo como una importante ruta marítima que conecta Asia con Europa y, por tanto, como uno de los principales canales comerciales de la economía mundial. El artículo se divide en dos partes. La primera proporciona una visión general del impacto de la pandemia del COVID-19 en las cadenas de suministro mundiales y la segunda analiza la región del Mediterráneo Occidental y el papel de los puertos en las cadenas de suministro globales tras los cambios provocados por el COVID-19. Introducimos el concepto de competencia digital y así planteamos algunas recomendaciones a los puertos del Mediterráneo Occidental con el fin de mejorar su posición estratégica en las cadenas de suministro globales en la era post-COVID-19.

[1] En logística, el efecto látigo se refiere a las dificultades encontradas en la valoración de la demanda de cada actor de la cadena de suministro cuando los volúmenes de pedidos fluctúan debido a las interrupciones hacia arriba / hacia abajo. Las dificultades encontradas por cada eslabón de la cadena de suministro para determinar su demanda real de productos están en el origen del efecto látigo en la logística. Esta falta de visibilidad obliga a las empresas a asignar sus recursos y acumular existencias sin tener en cuenta el contexto / cambios que se han producido como resultado de una pandemia, una crisis económica, geopolítica, etc.

La pandemia del COVID-19 revela la debilidad de las cadenas de suministro globalizadas

Comprensión de las cadenas de suministro globales

El COVID-19 ha revelado la debilidad del sistema logístico mundial. De hecho, la acelerada globalización de la economía en las últimas 20 décadas y la creciente internacionalización de los intercambios han contribuido al establecimiento de cadenas de suministro vastas y complejas. Estas dependen de fuentes de suministro distantes que a menudo son difíciles de controlar en contextos de crisis de salud como el COVID-19. Tomemos como ejemplo la industria farmacéutica: según la Académie nationale de pharmacie de Francia, el 80% de los principios activos utilizados en el mundo se fabricarían actualmente en China, India y algunos países del sudeste asiático (Académie nationale de pharmacie, 2020). La dispersión geográfica de estas fuentes de suministro está destinada a perturbar las actividades de los actores en la base de la industria farmacéutica, más cercanos a los mercados de consumo.

En las últimas décadas, la facilitación de los intercambios y las economías de escala proporcionadas por la contenerización (más de 20.000 unidades equivalentes a veinte pies [TEU] en un solo buque portacontenedores en 2020, frente a 8.500 TEU a principios de los años 2000) contribuyen a reforzar la base de la internacionalización del comercio. Además, se está investigando la optimización de los stocks desde el proveedor hasta el cliente final, así como el énfasis en las ventajas comparativas de cada territorio del mundo (accesibilidad a las materias primas, coste de la mano de obra poco cualificada, clusters industriales como Shenzhen, que representa la mitad de la producción mundial de teléfonos móviles, etc.). Por increíble que parezca, el único objetivo de estas opciones estratégicas para las vastas cadenas de suministro, cada vez más internacionalizadas, es ofrecer al cliente final productos a precios cada vez más competitivos.

Es probable que la era de la crisis posterior al COVID-19 ponga en cuestión la dependencia de las economías modernas de los proveedores extranjeros distantes, dando la impresión de una pérdida de autonomía económica e industrial. Empresas como Intel, Proctor & Gamble, General Motors y Walmart están bien preparadas para las posibles interrupciones de su cadena de suministro internacional. Todos tienen un protocolo sobre las decisiones a tomar cuando ocurra una crisis inesperada.

Introducción a la gestión de riesgos de la cadena de suministro

La noción de gestión de riesgos se define como la probabilidad de que ocurra un evento / incidente. En una cadena de suministro, esto puede aludir a diversos peligros (rupturas de proveedores, picos de demanda, falta de capacidad de envío, etc.). Estas repercusiones, reconocidas por la literatura, a menudo se formalizan mediante el concepto de efecto látigo. La pandemia del COVID-19 ha revelado la vulnerabilidad de las cadenas de suministro ante la necesidad de anticipar y modelar los riesgos antes de que ocurran.

Desde este punto de vista, las nuevas tecnologías digitales, como Internet de las cosas (IoT), computación en la nube, inteligencia artificial, aprendizaje automático, 5G, etc., pueden ayudar a integrar mejor la gestión de riesgos de la cadena de suministro en el diseño de la cadena. En el futuro, estas tecnologías podrían mejorar notablemente la visibilidad de los flujos dentro de la cadena de suministro. La mayor conectividad y visibilidad de la cadena de suministro internacional permitiría a los actores de la cadena evaluar y anticipar los riesgos. Esta proactividad es necesaria para desplegar las estrategias adecuadas para responder a una crisis de tipo “pandemia”.

La siguiente figura presenta un marco conceptual que permite la integración de la noción de gestión de riesgos y cómo prepararse gracias a la contribución de las tecnologías digitales:

Figura 1 – El papel de la gestión de riesgos y de la digitalización de la cadena de suministro

Foco en la región del Mediterráneo Occidental

Hacia una regionalización inteligente e inclusiva de las economías mediterráneas

El Mediterráneo es considerado un espacio económico marcado por grandes disparidades en términos de desarrollo económico entre las dos orillas. Con sus 450 millones de habitantes, es una de las mayores cuencas de consumo. Su presencia en la ruta marítima Asia-Europa le confiere un estatus de mar de tránsito y lugar de paso de flujos dirigidos a los puertos de la cordillera del norte. La crisis actual pone en la agenda de las políticas económicas de los países mediterráneos el tema de la regionalización económica y la reorganización espacial de la cadena de valor para ciertos sectores estratégicos con fuerte potencial en materia de I + D, pero también de salidas en el Mediterráneo durante la era post-COVID.

Cabe señalar que, desde el surgimiento de la pandemia del COVID-19, los actores de la industria farmacéutica se han preocupado por el débil nivel de control de los flujos logísticos para los principios activos en particular. Aunque la I + D y la producción industrial todavía están presentes en Europa, la producción de los principios activos se ha reubicado durante mucho tiempo, especialmente en China e India. En este sentido, algunos países, incluido Francia, han puesto en marcha proyectos industriales destinados a reubicar algunos eslabones de la cadena de valor de la industria farmacéutica. Será necesaria una mayor coordinación a nivel euromediterráneo para consolidar estas estrategias de regionalización / deslocalización industrial.

Hacia la cooperación digital entre los puertos del Mediterráneo Occidental

La cooperación en materia de investigación, desarrollo e innovación (I+D+i) centrada en las tecnologías digitales y su capacidad de cuestionar los ecosistemas existentes podría formalizarse bajo el concepto de “cooperación digital”. La punta de lanza de este modelo de cooperación radica en la capacidad de los actores para comunicarse y compartir datos y luego aunar iniciativas innovadoras con un enfoque ecosistémico que posibilite el surgimiento de puertos inteligentes.

Sin duda, la cooperación digital basada en la experimentación con soluciones tecnológicas se desarrollará muy rápidamente en los próximos años. La crisis del COVID-19 y sus efectos látigo en las cadenas de suministro internacionales parecen fortalecer la resiliencia de los puertos y sus ecosistemas. Esta resiliencia podría, con el tiempo, impulsar los procesos de innovación y el desarrollo a escala de nuevas tecnologías (digitalización, automatización, optimización).

Recientemente, OneConnect Financial Technology Co., en asociación con China Merchants Group, lanzó un proyecto de plataforma para permitir intercambios y logística internacional basada en la tecnología blockchain. En una prueba piloto, se intercambiaron 200 TEU con los puertos chinos asociados. La tecnología que une los puertos ha reducido los procesos logísticos de importación y exportación de cinco a siete días a solo dos días. Los costos de envío y tarifas para las empresas también se han reducido en un 30% (Port Technology, 2020). Otro ejemplo es el de la empresa estadounidense CUBEX GLOBAL, que ha desarrollado un mercado que le permite proponer las capacidades de carga disponibles dentro de los contenedores. Un algoritmo de optimización que proporciona una vista 3D y una representación visual de la carga interna óptima del contenedor.

Figura 2 – Modelo de optimización desarrollado por CUBEX GLOBAL

Este mercado tiene la ventaja de optimizar la relación de carga de los contenedores y, en consecuencia, de los barcos para una mejor productividad (economía de escala) y un mejor desempeño ambiental (reducción de las externalidades del transporte marítimo). Esta solución podría extenderse a largo plazo al caso de los contenedores vacíos ofreciendo esta visibilidad en tiempo real gracias al doble digital del contenedor, pero también extendiendo su aplicación a las terminales portuarias. En el Mediterráneo, los desequilibrios comerciales Norte-Sur a nivel del transporte marítimo se manifiestan en el volumen de contenedores vacíos movidos que afectan a la optimización y rentabilidad de las operaciones portuarias. Soluciones como las mencionadas pueden proporcionar ganancias de rendimiento y productividad para las terminales portuarias en el Mediterráneo.Los dobles digitales en los puertos también ofrecen un nuevo campo de despliegue de cooperación digital avanzada entre las comunidades portuarias. Un doble digital es una réplica del puerto y sus instalaciones que permite la optimización de las operaciones portuarias, la anticipación de la llegada de los barcos y, de manera más global, la reducción en más del 10% de los costos de las operaciones portuarias. Los puertos del norte, como Rotterdam y Amberes, ya han iniciado proyectos piloto que exploran el potencial de los dobles digitales. Los integradores de soluciones, como los suministrados por Bosch, permiten la construcción de soluciones a medida para las comunidades portuarias. Los puertos del Mediterráneo deben favorecer la aparición de ecosistemas dedicados a la innovación para acelerar los proyectos de digitalización de la operación portuaria. En este sentido, La Asociación de Puertos del Mediterráneo es una iniciativa que reúne a 23 puertos del Mediterráneo a escala regional. Deben desarrollarse iniciativas más centradas en los apartados tecnológico y digital priorizando un enfoque de abajo hacia arriba; es decir, en función de las necesidades de los clientes, armadores y transportistas.

Figura 3 – Los fundamentos de la cooperación digital

Conclusiones y Recomendaciones

En este artículo, presentamos algunas lecciones extraídas de la pandemia actual del COVID-19 y su impacto en las cadenas de suministro globales. Diseñadas para afrontar los retos de la optimización y las economías de escala, estas últimas hasta ahora rara vez han incluido la gestión de riesgos en la configuración de las redes logísticas. Desde la aparición de la pandemia a principios de 2020, los profesionales e investigadores de la logística coinciden en que una transición hacia cadenas de suministro más resilientes y cada vez más digitalizadas permitiría anticipar la gestión de riesgos. Esta anticipación permitiría prevenir interrupciones a lo largo de la cadena de suministro en caso de pandemias o crisis de diferente naturaleza (geopolíticas, económicas, etc.).

En esta nueva lógica, los grandes puertos marítimos y los puertos regionales deberán trabajar juntos en un enfoque ecosistémico. Es necesaria una planificación estratégica a medio y largo plazo entre los puertos del Mediterráneo. La innovación, la I + D + i y la cooperación científica deben ser los pilares de este nuevo modelo de gestión portuaria a implantar, en el que la cooperación y la competencia deben convivir para optimizar las ganancias de cada actor buscando un resultado colectivo óptimo a nivel de la región del Mediterráneo Occidental.

Finalmente, podemos formular las siguientes recomendaciones para los puertos del Mediterráneo:

Fomentar las iniciativas portuarias que prioricen un enfoque de abajo hacia arriba combinando la voluntariedad estratégica de los puertos, la cooperación inteligente y la innovación abierta.
Acelerar la transformación digital de los ecosistemas portuarios del Mediterráneo.
Fomentar el desarrollo de corredores de transporte marítimo de corta distancia en el Mediterráneo Occidental, incluidos los grandes puertos marítimos y los puertos regionales de las dos orillas del Mediterráneo.
Promover servicios portuarios compartidos y una logística puerta a puerta para atraer armadores.
Fortalecer la atracción / conectividad del interior del puerto proponiendo servicios logísticos innovadores / polos logísticos multimodales / clusters de innovación.

Bibliografía y referencias

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