Autor:
Oumnia Boutaleb
Asistente de Investigación en Relaciones Internacionales, Policy Center for the New South (PCNS)
Fecha: 09.02.2021
Lectura: 20 min.
Históricamente, el transporte siempre ha sido un sector clave en el funcionamiento de la economía mundial. En la era moderna, marcada por la interdependencia y la interconexión de los Estados, las economías y el comercio mundial y regional, el sector del transporte y la logística adquiere un papel cada vez más importante. Es, por tanto, el motor del desarrollo y de la integración regional, sobre todo en los países de la región mediterránea, que han experimentado una verdadera revolución en las dos últimas décadas en cuanto a la mejora de sus infraestructuras y medios de transporte. Estos últimos participan en gran medida en la facilitación de la movilidad de personas y mercancías y en el desarrollo del comercio internacional. Así pues, la mejora de las políticas de transporte y el refuerzo de las infraestructuras de transporte y logística, ya sean aéreas, portuarias, de carretera o ferroviarias, son necesarios para el desarrollo económico de los países de la cuenca mediterránea a nivel nacional y regional, pero también internacional. Además, unas infraestructuras modernas y sólidas son esenciales para fomentar el crecimiento de los países mediterráneos, su desarrollo económico y social, así como su competitividad en el mercado internacional. Asimismo, un sector de transportes eficiente podría permitir el desarrollo de todos los sectores económicos a través de una mayor creación de puestos de trabajo, un mayor atractivo para la inversión extranjera y una cohesión social entre los pueblos de la cuenca mediterránea.
La actual crisis sanitaria, además de haber puesto a prueba los sistemas sanitarios mundiales, ha redefinido la geopolítica mundial. Las grandes redes de transporte deben readaptarse y ajustarse a las evoluciones geopolíticas y a la nueva dinámica mundial. La relación entre política y transporte es, por tanto, primordial en el mundo contemporáneo. Además, existe un estrecho vínculo entre la dinámica geopolítica y las grandes redes de transporte.
Es precisamente el caso del transporte marítimo y de las infraestructuras portuarias el que se ha tensionado durante la crisis del COVID-19. El Mar Mediterráneo es una importante ruta comercial y marítima porque sirve a muchos mercados, ya sean regionales o internacionales. Compuesto por casi 87 puertos con diversas especificidades y actividades, ha puesto de manifiesto la vulnerabilidad de sus actividades e instalaciones, así como su falta de eficiencia y conectividad. Por lo tanto, es evidente que el sector marítimo y la actividad portuaria se han visto afectados por la nueva dinámica internacional y que deben reforzar su resiliencia y competitividad en el mercado internacional.
Con la crisis del COVID-19, el sector del transporte y la logística se readapta en el Mediterráneo Occidental
El sector del transporte y la logística es sin duda uno de los más afectados directa y duramente por la crisis, tanto en la región mediterránea como en otros lugares. Con la interrupción casi total de las conexiones aéreas, la reducción de las actividades marítimas y el drástico descenso del tráfico ferroviario y por carretera, ambos sectores han sufrido mucho, lo que ha repercutido en todas las economías de la región. Sin embargo, a pesar de las grandes dificultades para los países del Mediterráneo Occidental, éstos han tomado algunas medidas para contrarrestar el impacto del virus y se esfuerzan por relanzar los dos sectores.
Si bien la crisis sanitaria ha tenido un efecto devastador en los sectores del transporte aéreo y urbano, no ha acabado del todo con el tráfico marítimo y la actividad de los puertos en el Mediterráneo (AVITEM, 2020). Muy al contrario, la situación ha permitido a los actores marítimos reflexionar urgentemente sobre la operativa y la conectividad de los puertos mediterráneos y la actividad marítima. En efecto, esta actividad se ha mantenido mientras que todos los demás medios de transporte han visto detenida su actividad o, al menos, disminuida drásticamente, y los puertos urbanos han surgido como los nuevos puntos de estabilidad comercial. Esto se explica, por ejemplo, por la necesidad de seguir abasteciendo a los países de materias primas y productos alimentarios, ya que las cadenas de valor están dispersas en varios continentes y a menudo dependen de un solo destino. Y lo que es más importante, el transporte marítimo ha tenido incluso que llenar el vacío dejado por el transporte aéreo para permitir el tránsito de mercancías, a pesar de que el transporte marítimo representa el 80% del comercio mundial. Varios puertos también han tenido que innovar para mantener el nivel de actividad, como en el caso de Barcelona, que ha diversificado su actividad portuaria. Barcelona ha puesto en marcha una nueva línea, asegurada por la empresa alemana JSV Logistics, que conecta España con los dos puertos turcos de Gebze y Ambarli. Además de reducir los plazos de entrega de las importaciones y exportaciones, debería permitir el desarrollo de las relaciones comerciales con Turquía.
La empresa de transporte marítimo Anarres Shipping, con sede en Chipre, lanzó en agosto una nueva línea marítima que conecta tres países del Mediterráneo Occidental: Francia, a través de su puerto de Sète, Túnez, en Sousse, e Italia, desde Marina Di Carrara. Esta iniciativa pretende acercar a estos países impulsando la actividad en los puertos no prioritarios de la región mediterránea con vistas a estrechar las relaciones y la integración económica. Los efectos de la crisis sanitaria han puesto de manifiesto la necesidad de acercar la cadena de suministro. Varias regiones como África o el Mediterráneo, que en el pasado se abastecían desde Asia o el continente americano, se han visto fuertemente afectadas por la crisis al paralizarse los medios de transporte tradicionales. Así, varias fábricas se están trasladando hoy de los países asiáticos a los países del norte de África. En Túnez, por ejemplo, se están construyendo varias fábricas (Khdimallah, 2020).
En Francia, donde las empresas de transporte marítimo se han visto en dificultades ante los efectos de la crisis, el Primer Ministro ha anunciado la concesión de 30 millones de euros en el marco del plan de rescate del Gobierno para garantizar la salvaguarda de los puestos de trabajo en el sector, así como la competitividad francesa (Descamps, 2020). Esta cantidad complementa los préstamos por valor de 115 millones de euros que se les han concedido recientemente (Le Figaro, 2020).
El Grand Port Maritime de Marsella se ha visto muy afectado por la desaceleración de la actividad marítima desde febrero de 2020. A pesar de que ha registrado una caída del 15% de su tráfico marítimo, y esto sólo en el primer trimestre del año (tráfico de 33,6 millones de toneladas frente a 39,5 en el mismo periodo del año anterior), y de que para finales de año se prevé una caída del 20% de la facturación, se ha mantenido la inversión prevista de 57 millones de euros y se han añadido 6,5 millones para favorecer el relanzamiento del puerto y, por tanto, de la actividad comercial (Dubessy, 2021c). Además, también se han retomado todos los proyectos previstos inicialmente, como la nueva terminal internacional de Cap Janet (Econostrum, 2020), que conectará Francia con sus vecinos del Magreb. Esta estrategia de mantenimiento de las inversiones ha permitido un repunte de la actividad, aunque todavía es frágil. Las medidas de incentivo, como la reducción de las tasas portuarias y la firma de un pacto de compromiso para hacer frente a las crisis con toda la comunidad portuaria, han impulsado la reanudación de la actividad marítima global.
Estos breves ejemplos, aunque no sean exhaustivos, tienen sin embargo el mérito de arrojar luz sobre un elemento clave. Mientras que, en el pasado, los puertos mediterráneos operaban de forma independiente unos de otros, favoreciendo a determinados países para su actividad comercial, la crisis sanitaria les ha mostrado la necesidad de promover una mejor cooperación regional y acercar las cadenas de suministro. Además, el transporte marítimo y la actividad portuaria parecen haber tomado el relevo de otros medios de transporte sobre todo en un momento en que la crisis COVID-19 ha puesto de relieve su resiliencia.
¿Cómo se ha transformado el Mediterráneo en un escenario geopolítico y estratégico de confrontación en el sector marítimo?
El caso del puerto de Beirut, representativo de los desafíos geopolíticos en el Mediterráneo Oriental
Mientras que las empresas chinas ejercen su influencia en varios puertos de la región, facilitando así el acceso a los mercados de Oriente Medio y abriendo una puerta a África, como es el caso de Alejandría o Haifa en Israel, la reciente explosión del puerto de Beirut ha despertado el interés chino. La reanudación de la gestión de este puerto ha revelado un verdadero pulso geopolítico entre las potencias regionales e internacionales. Para China, un punto de anclaje en el puerto libanés permitiría asegurar una ruta marítima, en el marco de su iniciativa «La Nueva Ruta de la Seda», hacia los países árabes, evitando los obstáculos encontrados en otros puertos de la región por cuestiones de política interna. Sin embargo, Líbano, tradicionalmente cercano a Occidente, se negaría probablemente a autorizar una empresa china de este tipo en su territorio, a pesar de la inclinación de Hezbolá por esta posibilidad, que no oculta su deseo de reorientar el país hacia Oriente reforzando los vínculos con China e Irán, especialmente porque Estados Unidos ha dado la voz de alarma sobre las inversiones chinas en la región. Sin embargo, una reconstrucción del puerto por parte de Francia, tradicional aliado de Líbano, sería más factible y menos criticada por Estados Unidos. Los franceses también han manifestado su interés por el puerto libanés y han multiplicado las acciones políticas, sociales y de ayuda tras la explosión que afectó a este país ya debilitado por la crisis sanitaria, consolidando así la influencia de Francia en Líbano. Mientras tanto, Pekín ha desplazado su actividad comercial hacia el puerto libio de Trípoli.
En su búsqueda de influencia en el Mediterráneo Occidental, Turquía considera el puerto de Beirut como un punto clave de presencia y, dado que sólo tiene sus puertos nacionales en la región, desearía ampliar su presencia a través de la capital libanesa. Sin embargo, dada la relación franco-libanesa y las reticencias de Líbano a una mayor influencia de Ankara en la región, a la que critica por intervenir en el conflicto libio, una reconstrucción del puerto por parte de Turquía es bastante improbable. Además, los Emiratos Árabes Unidos (EAU), cuyas ambiciones mediterráneas les han llevado a interesarse por el puerto de Beirut, comparten los temores franceses respecto a Turquía. Los EAU han aportado ayuda humanitaria al Líbano a través de su empresa Dubai Ports World, que suelen utilizar como palanca geopolítica. Las recientes tensiones entre los países y el estrechamiento de las relaciones entre otros países se han trasladado a la región del Mediterráneo Oriental. No sería sorprendente un alineamiento entre Abu Dhabi y París en la cuestión portuaria.
Transporte marítimo e instalaciones portuarias: nuevos retos estratégicos de los enfrentamientos geopolíticos en el Mediterráneo Occidental
La debilidad de los países del sur del Mediterráneo abre el camino a las ambiciones regionales e internacionales. Con una Libia débil, un Túnez con un futuro interno incierto y un enfriamiento de las relaciones entre Argelia y Marruecos, el Magreb está debilitado. Las llamadas ambiciones neo-otomanas de Turquía, así como su deseo de convertirse en una verdadera potencia regional, empujan al país a multiplicar las iniciativas en el Mediterráneo. Su intervención en Libia, que considera un obstáculo para el Magreb y, por extensión, para el África subsahariana, explica su interés por el país.
Además, la nueva dinámica geopolítica mundial se manifiesta, en relación con el sector del transporte y la logística, en los países del suroeste del Mediterráneo. China, el principal país con ambiciones en el Mediterráneo, comenzó su expansión portuaria en el marco de las Nuevas Rutas de la Seda mucho antes del inicio de la crisis sanitaria. Históricamente, la zona del Mediterráneo no es un lugar privilegiado para los intereses económicos chinos. No fue hasta 2008, tras la crisis financiera y la falta de interés de algunos socios históricos en esta región, cuando la potencia asiática mostró un renovado interés por este espacio marítimo. En el marco de las Nuevas Rutas de la Seda, China ha situado la cuenca mediterránea en el centro de su estrategia de despliegue, principalmente en lo que respecta a las infraestructuras de transporte y a los centros portuarios mediante el control de las cadenas logísticas y las rutas marítimas del Mediterráneo, invirtiendo considerablemente en los puertos de la región.
Con la inversión de empresas chinas en puertos mediterráneos, China ha logrado imponer su presencia en los puntos más estratégicos de la región.
Figura 1: La presencia de empresas chinas en los puertos del Mediterráneo
Fuente: J. Verny, O. Oulmakki, Th. Blayac, (2019). Posicionament estratègic de la Xina a la Mediterrània: el projecte “Belt and Road Initiative”. Les revistes de transport científic (nº75). Pàgines 63-79.
| Año | Ubicación | Proyectos |
|---|---|---|
| 2008 | Piraeus (Greece) | COSCO obtiene la concesión por 35 años del puerto del Pireo: COSCO se convierte en el principal accionista del puerto en 2016. |
| 2013 | Tanger-Med (Morocco) Marseille (France) Marsaxlokk (Malta) | China Merchant compra el 49% de Terminal Links de CMA CGM |
| 2014 | Ashdod (Israel) | CHEC (China Harbour Engineering Company) es elegida para construir un puerto de aguas profundas |
| 2015 | Kumport/Ambarli (Turkey) | Un consorcio chino (40% COSO, 40% China Merchant, 20% CIC Capital Corporation) compra el 65% de las acciones del puerto |
| 2015 | Haifa (Israel) | Shanghai International Port Group (SIPG) se convierte en operador portuario |
| 2015 | Venice (Italy) | Proyecto VOOPS: un consorcio chino-italiano (con China Communication Construction Company Group) emprende la construcción de una terminal costa afuera y una terminal de contenedores |
| 2016 | Vado-Savona (Italy) | COSCO compra el 49,9% de las acciones del puerto |
| 2016 | Cherchell-El Hamdania (Algeria) | Decisión de construir un puerto de 23 muelles con capacidad de 6,5 millones de TEU. CHEC y CSCEG (China State Construction Engineering Group) serán los constructores y el puerto de Shanghai el operador |
| 2017 | Valencia (Spain) | Adquisición del 51% de Noatum Port, principal operador español |
Figura 2: Principales inversiones chinas en el Mediterráneo
Fuente: J. Verny, O. Oulmakki, Th. Blayac, (2019). Positionnement stratégique de la Chine en Méditerranée : Le projet « Belt and Road Initiative ». Les cahiers scientifiques du transport (nº75). Pages 63-79. Extrait de : https://vdocuments.mx/document/les-cahiers-scientifiques-du-transport-n-752019-pages-63-79-2020-2-20.html
China ha firmado recientemente un acuerdo de cooperación económica y técnica con Argel. En el marco de este acuerdo, Pekín prevé la construcción de un puerto de aguas profundas en El Hamdania (Cherchell). Este gran proyecto, en el que China invertirá entre 5.000 y 6.000 millones de dólares, será uno de los mayores puertos marítimos a nivel mundial y consolidará el proyecto chino de la Ruta de la Seda (Algérie Presse Service, 2020). Este nuevo proyecto podrá acoger buques de hasta 21.500 EVP (Demmad, 2020). Además, convertirá a Argelia en un centro comercial regional y ofrecerá sin duda a Pekín una apertura a un corredor comercial africano y una mayor influencia en el continente.
Su vecino tunecino, considerado un aliado de ciertas potencias occidentales en la cuestión libia, también entra en el reciente juego geopolítico. Con la crisis sanitaria, Túnez ha registrado importantes efectos negativos en sectores clave de su economía, como el transporte y la logística. El sector del transporte representa el 7% del PIB, así como el 11,5% de las inversiones (Business France Tunis, 2020). Para contrarrestar los intentos de influencia turca y rusa en el país, así como la presencia china, cada vez más importante, el embajador estadounidense se reunió en octubre con el ministro tunecino de Transportes y Logística. El encuentro versó sobre las posibilidades de cooperación bilateral, así como sobre el apoyo a la crisis en los dos sectores en cuestión (Ministère tunisien du Transport, 2020).
La primera inversión en este sentido, por un importe de 300 millones de dinares, se refiere a la mejora de las infraestructuras del puerto de Radès. Cabe recordar que en 2017 se puso en marcha una línea marítima directa que conecta este puerto con el de Quigdao, en China, a cargo de la empresa española Transglory. Su objetivo es impulsar el comercio entre los países del norte del Mediterráneo y China y África. Por otra parte, los chinos, que desde hace tiempo pretenden hacerse con un puerto en el país, idealmente Zarsis o Bizerte, siguen intentándolo y se han enfrentado recientemente a la hostilidad estadounidense. Sin embargo, los chinos son persistentes y siguen avanzando en los sectores del transporte y la logística en este país mediterráneo. De hecho, el 10 de noviembre de 2020 se celebró una reunión entre el Ministro de Transportes y una delegación de la empresa Huawei sobre la implantación de soluciones tecnológicas y digitales en las infraestructuras de transporte, es decir, aeropuertos, puertos y transporte urbano (Réalités, 2020). China parece, pues, muy presente a través de diferentes canales en Túnez, a pesar de las reticencias de algunos de sus rivales.
Sin embargo, la visión de que las potencias tradicionalmente enfrentadas en la región mediterránea serían las únicas que tratarían de imponer su influencia está anticuada. Los países del Golfo se perfilan cada vez más como actores clave en el Mediterráneo Occidental. Aunque su interés se centra principalmente en el transporte en la parte oriental del mar, hoy en día asistimos a un creciente interés de los países del Golfo por el norte de África y los países del sur de Europa. De hecho, su estrategia marítima está dirigida por su deseo de diversificación comercial y económica, y los países del norte y el sur del Mediterráneo les ofrecen una ubicación estratégica preferente. Los EAU son sin duda el país más activo en los sectores del transporte y la logística en el Mediterráneo Occidental. Con el perpetuo enfrentamiento de potencias en su tradicional zona de influencia, es decir, el Golfo Pérsico, y como consecuencia del estancamiento de la crisis libia y su deseo de aumentar su influencia geoestratégica en el Mediterráneo, los EAU se han visto obligados a reorientar su estrategia marítima. En Argelia, por ejemplo, Dubai Ports World es responsable de la gestión de dos puertos, Argel y Djen Djen. También está presente en España y en Francia en el puerto de Marsella. A pesar de las considerables inversiones en diversas infraestructuras de transporte y proyectos logísticos, principalmente con vistas a la seguridad de los puertos, los EAU se enfrentan a sus competidores europeos y chinos en esta región.
En efecto, los EAU han elegido uno de los países con las posiciones geográficas más estratégicas de la región, es decir, Marruecos, que en los últimos años ha invertido en ambiciosos proyectos de transporte que lo han impulsado como actor clave en la escena geopolítica del Mediterráneo. Forma parte del corredor de transporte comercial del país entre África y Europa, así como entre África y Asia. Marruecos, que ha superado al conjunto de los puertos africanos en términos de capacidad, no tardará en emular a los mayores puertos europeos de la ribera norte del Mediterráneo, el Estrecho de Gibraltar o Algeciras, por ejemplo. Además, este puerto ha permitido a Marruecos convertirse en un punto de paso o en un verdadero centro marítimo y comercial. En otras palabras, el puerto de Tánger-Med proporciona al país una importante posición geoestratégica y un anclaje euromediterráneo y lo transforma en un puerto muy codiciado por los actores internacionales (Ministère de l’Equipement et des Transports du Maroc, 2011). Marruecos es también el primer país africano que cuenta con un tren de alta velocidad cuya extensión podrá conectar Europa con África. Los chinos han anunciado su deseo de participar en la ampliación de esta conectividad ferroviaria aunque no está garantizada por Francia, tradicionalmente la presencia más importante. Con la crisis del COVID-19 y el mayor interés inversor y chino en el país, Francia desconfía aún más de una omnipresencia de la potencia asiática, lo que complica su realización. También se ve obstaculizada por la falta de socios europeos de Francia, sobre todo porque Marruecos se ha mostrado muy abierto a la cooperación con otros países, como Rusia, mediante la firma de acuerdos de asociación económica. Hasta ahora estos países sólo han invertido en los sectores energéticos, pero no hay que descartar la inversión en infraestructuras de transporte, sobre todo si deciden sumarse a los proyectos chinos o emiratíes. Ambos han mostrado también su interés por Marruecos reanudando la mayoría de las conexiones aéreas.
Sin embargo, el interés emiratí por las instalaciones aeroportuarias marroquíes se ha visto de alguna manera mermado desde 2018. En la actualidad, Arabia Saudí y los Emiratos Árabes Unidos tratan de asegurar su influencia política y militar en Mauritania mediante importantes inversiones en proyectos de infraestructuras de transporte e instalaciones aeroportuarias. En 2018, las autoridades mauritanas confiaron la gestión del aeropuerto de Nuakchot a Abu Dhabi Airports Company PJSC por 25 años (Yabiladi, 2019). Además, la gestión del puerto de Nuadibú, en la frontera con Marruecos, que se había confiado a una empresa china pero que parece desmoronarse, ha despertado los intereses emiratíes y saudíes, que han manifestado su intención de invertir. Esto no sólo supondría el riesgo de competir con el proyecto del puerto de Dakhla Atlantique, en el que Marruecos está muy implicado, sino que también contrarrestaría los intereses marroquíes en Mauritania. Rusia, que tiene buques RSW (Refrigerated Sea Water) en aguas mauritanas con una capacidad competitiva, también se vería atraída por los puertos mauritanos.
Además, Turquía parece ganar terreno en el Mediterráneo Occidental gracias al acercamiento a Italia. De hecho, en julio de 2020, Turquía estableció un corredor de transporte que acerca a Italia, pero también a Túnez. Formado en torno a un punto focal, que es el puerto de aguas profundas de Tarento, en el sur de Italia, un lugar estratégico en el Mediterráneo gestionado por la empresa turca Yilport, este corredor permitirá estrechar las relaciones comerciales entre tres regiones, es decir, África, Europa y Oriente Medio. Además de conectar los países del sur del Mediterráneo con los países europeos a través de Italia y los sistemas ferroviarios, este corredor tiene un interés estratégico aún mayor para Turquía y Europa. Desde Argelia y a través de la ruta transahariana, abre el camino hacia el África subsahariana, que Turquía codicia cada vez más.
A diferencia de los actores internacionales que invierten en los dos sectores en busca de influencia, la estrategia europea resulta ser diferente. Poco motivada por sus ambiciones geopolíticas, Europa apuesta principalmente por la integración regional y el desarrollo de los países del Mediterráneo Occidental. En efecto, junto con los países de la ribera noroeste que forman parte de la Unión Europea (UE), los países del Magreb situados en la ribera sur son su vecindad más cercana. Es desde esta perspectiva que el Centro de Estudios del Transporte para el Mediterráneo Occidental (CETMO) firmó un protocolo de acuerdo con la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (UNECE) en noviembre de 2018. El objetivo era crear un corredor de transporte mediterráneo interconectado y desarrollar todos los medios de transporte, es decir, las redes de carreteras, ferrocarriles, puertos y aeropuertos. Servirá de enlace entre el continente y África a través del Mediterráneo Occidental. Sin embargo, es cierto que los países europeos de la región y los pertenecientes a la Unión del Magreb Árabe (UMA) no gozan del mismo nivel de desarrollo, otra razón para tener en cuenta este factor en plena crisis económica. Europa deberá prestar ayuda a los países más afectados y contribuir a armonizar la adopción de instrumentos jurídicos en el ámbito del transporte. Además, la ruptura de las cadenas de suministro mundiales ha puesto de manifiesto la necesidad de acercarlas. El acuerdo deberá insistir en el desarrollo de infraestructuras logísticas y de transporte eficaces que permitan perfeccionar las cadenas de suministro en la región y convertir a los países del Mediterráneo Occidental en actores clave del comercio internacional.
Conclusiones
- Teniendo en cuenta las debilidades del transporte puestas de manifiesto por la actual crisis sanitaria y el hecho de que el sector marítimo ha demostrado ser más resistente que los sectores aéreo, de carreteras y ferroviario, en los próximos años el sector marítimo se perfilará como el que canalizará los principales intereses estratégicos en el Mediterráneo Occidental.
- Las cadenas de valor y de suministro mundiales no parecen estar controladas por los distintos Estados, que deberían integrarse en ellas para evitar que se repitan las dificultades vividas durante la crisis del COVID-19.
- Los países del norte y del sur del Mediterráneo, que durante la crisis sufrieron por su dependencia de abastecimiento de países relativamente alejados, han comprendido la necesidad de un acercamiento. Por lo tanto, parece importante desarrollar las conexiones marítimas entre los países europeos del Norte y del Sur para favorecer la integración regional, así como un desarrollo socioeconómico, principalmente entre los cinco países del Magreb que se han visto gravemente afectados por la crisis sanitaria.
Recomendaciones
- Las iniciativas europeas destinadas al sector del transporte y la logística son numerosas. Sin embargo, la estrategia europea frente a sus vecinos sigue siendo difusa, a pesar de los grandes avances. Por ello, sería necesario que se comprometiera con una estrategia clara y definida. La 10ª Conferencia Ministerial del Grupo de Ministros de Transporte del Mediterráneo Occidental (GTMO 5+5) podría ser la ocasión de debatir los efectos de la crisis en ambos sectores, identificar las carencias en materia de transporte e infraestructuras para impulsar la actividad, y poner en marcha escenarios de salida de la crisis. La UE también debería ayudar a los países del Mediterráneo Occidental a movilizar a los financiadores, ya sean nacionales o internacionales, con el objetivo de reforzar el sector del transporte y la logística en la era posterior al COVID-19.
- Habría que continuar e intensificar la estrategia de desarrollo de hubs en determinadas ciudades, como el puerto de Tánger-Med, que ha convertido a la ciudad de Tánger en un centro portuario y marítimo, o el aeropuerto Mohamed VI, que ha convertido a Casablanca en un centro aéreo clave entre Asia, África y Europa.
- Por último, sería conveniente desarrollar las autopistas del mar en el Mediterráneo Occidental para permitir la conexión entre los puertos y países europeos y la ribera sur. Esta iniciativa debería permitir un aumento de los flujos comerciales, así como una deslocalización de la actividad industrial en la región, propiciando así el desarrollo económico y social. Para respaldar estos esfuerzos, hay que apoyar el desarrollo del transporte por carretera para permitir las conexiones incluso dentro de los países e impulsar el desarrollo de toda la cadena de transporte.
Bibliografía y referencias
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