Mar Mediterráneo y la pandemia del COVID: ¿un punto de inflexión para la globalización?

Logística y cadenas de valor globales

Autores:

Giorgia Giovannetti

Vicepresidente de Relaciones Internacionales y Catedrático de Economía de la Universidad de Florencia; Líder de equipo y profesor a tiempo parcial, European University Institute

Arianna Vivoli

Doctorando, University of Florence

Fecha: 01.02.2021

Lectura: 14 min.

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En esta breve nota, investigamos el papel de las redes internacionales de producción durante la pandemia del COVID-19. Recientemente ha surgido un debate sobre el futuro de las cadenas globales de valor (GVC), en el que se discute si la excesiva globalización de la producción ha funcionado como un canal de transmisión de la crisis o como una red de seguridad y si esta crisis conduciría a un proceso de desglobalización o de lento reequilibrio (Antras, 2020), en el que las empresas deslocalizarían la producción o al menos parcialmente. Sostenemos que la deslocalización no es la solución adecuada, mientras que la deslocalización de proximmidad podría ser una oportunidad para el área mediterránea.

Lo que sucederá es difícil de predecir, ya que no hemos superado la crisis y, de hecho, estamos en medio de una segunda oleada (de momento menos dramática para los países de la ribera sur del Mediterráneo), pero lo que sí es seguro es que el brote de la pandemia, que llevó al FMI (abril de 2020) a pronosticar un crecimiento mundial sin precedentes del -3,0% y luego a empeorar sus previsiones hasta el -4,9% en 2020 en la Actualización de las Perspectivas Económicas Mundiales (octubre de 2020), probablemente traerá cambios en el proceso de producción internacional.

El informe de la UNCTAD (2020) destaca cuatro posibles trayectorias (no mutuamente excluyentes) que podría experimentar el proceso de producción internacional en los próximos años: deslocalización, diversificación, replicación y regionalización. La última de estas posibilidades, la regionalización, implica la reestructuración de las operaciones de producción por parte de las empresas multinacionales (MNE) en países cercanos. Este proceso podría abrir oportunidades y asociaciones clave entre los países mediterráneos, ya que el aumento de los vínculos entre los países de la ribera sur y norte del mar Mediterráneo podría resultar ventajoso para todos. Por lo tanto, es crucial identificar las ventajas comparativas de los países de la ribera sur, compararlas con las de otros países en desarrollo y emergentes, comprobar las complementariedades con la especialización de la ribera norte y evaluar, para las empresas de los distintos países, los pros y los contras de un posible cambio de proveedores o compradores. Estos pros y contras podrían ser muy heterogéneos para los distintos sectores, en función de la complejidad y la especificidad de los insumos intermedios comprados o vendidos (un componente de un avión es posiblemente más difícil de sustituir que un componente de una camisa).

Sin duda, el «acortamiento» de las GVC, ampliamente discutido en la literatura reciente, puede aportar varios beneficios, como la reducción de los costes operativos, la mejora de la conectividad y la resiliencia de la región frente a los choques y las crisis. También podría ayudar a reducir las emisiones y, por tanto, responder a una de las críticas que se hacen a las GVC de ser poco respetuosas con el medio ambiente. Sin embargo, por otro lado, el nearshoring (la subcontratación de procesos de negocio con empresas de un país cercano) puede aumentar la exposición a los riesgos locales e idiosincrásicos y disminuir los beneficios derivados de la diversificación de las GVC por parte de proveedores y compradores. La cuestión no tiene ciertamente una respuesta única.

El contexto Mediterráneo

En 2020, los países de la ribera sur del Mediterráneo se vieron fuertemente afectados por un doble choque, el COVID-19 y el colapso concomitante de los precios del petróleo, que hizo que la previsión de producción de la región se contrajera hasta el 5,2 en 2020 (Arezki et al., 2020). Por lo que respecta al comercio, la UNCTAD estimó que sólo en abril se produjo una reducción del 40% en el comercio de la región; además, las restricciones de movilidad y transporte afectaron en gran medida a la logística, los transportes y el comercio de servicios, especialmente el turismo, que es particularmente importante para varios países de la zona. La OMT (2020 b) muestra que las llegadas de turistas internacionales se desplomaron un 57% en los primeros meses de 2020, con picos de más del 90% entre abril y julio y una caída dramática de la ocupación hotelera. El tráfico aéreo se redujo casi un 100% en junio y julio (véase también OMT, 2020 a). Además, la pandemia está teniendo un efecto desproporcionado en los sectores más vulnerables de la población, a saber, los trabajadores informales y los desempleados y se espera que el número de pobres aumente de 178 millones a casi 200 millones (Arezki, 2020), también porque una gran parte de los trabajadores informales está relacionada de alguna manera con los servicios y especialmente con el turismo (restaurantes, vendedores ambulantes, tiendas minoristas, etc.).

Evaluemos la integración de la región en las redes de producción antes del brote del COVID-19. A pesar de los acuerdos comerciales existentes, especialmente con la UE, el nivel de integración en las GVC de los países del sur del Mediterráneo era modesto, significativamente inferior a la integración dentro de los países de la UE (Riera y Paetzold, 2020) y, excluyendo algunos casos, se concentraba en las fases previas (Ayadi et al., de próxima publicación; del Prete et al, 2017). Además, los sectores implicados eran limitados (aeronáutica, automoción, textil y cítricos son los principales). Las GVC de los sectores de la confección y la automoción se analizan en un documento reciente de Bernhardt (2020), en el que se evalúan, 20 años después, las consecuencias para Egipto, Marruecos y Túnez de la entrada en los Acuerdos de Asociación (AA) liberalizadores del comercio con la UE. Mientras que los tres países parecen haber mejorado su producción en la CVM de la automoción, en la CVM de la confección, Egipto y Marruecos experimentaron un retroceso económico, en tanto que Túnez se sitúa en un punto intermedio, con un aumento de los valores unitarios de las exportaciones, pero con una disminución de la cuota de mercado (especialmente tras la finalización del acuerdo multifibra). Además, a pesar de que el sector automotriz logró avances increíbles para los tres países, ninguno de ellos se ha convertido en un actor clave en la GVC con destino a la UE, que en cambio vio a países como República Checa, Polonia, Hungría y Eslovaquia ganando más importancia (Bernhardt, 2020). Salir de las GVC del sector textil y de la confección de baja cualificación podría no ser necesariamente malo, sobre todo porque la demanda de este sector está disminuyendo en todo el mundo y si estos países alcanzan ventajas comparativas explotables en las GVC de mayor tecnología.

Utilizando el conjunto de datos BACI-CEPII, calculamos las Ventajas Comparativas Reveladas (RCA) en productos a 2 dígitos (siguiendo la nomenclatura internacional del Sistema Armonizado 92) en los países (seleccionados) de la ribera norte y sur del Mar Mediterráneo. Los RCA se calculan con el Índice de Balassa, que analiza la participación de las exportaciones del producto k del país i con respecto a la participación de las exportaciones mundiales del producto k y que puede oscilar entre 0 y + ∞. Se dice que un país i tiene una ventaja comparativa revelada si el índice de Balassa es mayor que uno.

Figura 1 – Ventajas comparativas reveladas en países seleccionados en las dos orillas del Mediterráneo

Fuente: elaboración por los autores en base de datos BACI-CEPII

Como podemos ver en los gráficos de la Figura 1, algunos países de la ribera sur presentan una ventaja comparativa en algunos productos de alto contenido tecnológico; por ejemplo, Jordania tiene una ventaja comparativa en el sector farmacéutico, Jordania y Marruecos en fertilizantes, Túnez y Marruecos en maquinaria y equipos eléctricos, y Marruecos y Túnez en la producción de aviones y sus componentes. Este último sector es especialmente importante ya que, en la orilla norte, Francia tiene una fuerte ventaja comparativa y varias multinacionales han trasladado su producción a Marruecos y Túnez. Estas estadísticas descriptivas parecen sugerir que hay sectores que podrían resultar atractivos para posibles deslocalizaciones, con un potencial para integrar aún más a los países de la ribera sur del Mediterráneo en las cadenas de valor regionales o globales con los países europeos, un argumento que también esgrimen Javorcik, (2020) y Ayadi et al, (2020). Y lo que es más importante, se trata de sectores que podrían desbloquear y sacar a los países árabes de los segmentos de bajo valor de las GVC, alcanzando así resultados sociales más amplios, como la reducción de la pobreza o la inclusión social. Llegar a los segmentos de mayor valor de las GVC (donde normalmente las empresas formales están más presentes) sería clave para la región dada también la naturaleza dualista de su mercado laboral (dividido entre formal e informal); ayudaría a los trabajadores informales ya vulnerables (y más afectados por el COVID-19) con poca seguridad laboral y sin protección social a recuperarse del aumento proyectado de 3,7 / 6,0 puntos porcentuales en la incidencia de la pobreza debido al brote pandémico (Arezki et al., 2020).

Un ejemplo interesante es la industria aeroespacial en Túnez y Marruecos. Según Zaki (2019), en Túnez hay 81 multinacionales (por ejemplo, el Grupo Latécoère, Sabena Technics, Zodiac Aerospace) que emplean a más de 17.000 personas y se especializan en actividades de alto valor añadido, que van desde la ingeniería de software/hardware hasta la producción de sistemas aeronáuticos. Casi el 70% de la producción total se exporta a la UE. Para aprovechar los beneficios de la zona franca de Tánger, muchas multinacionales aeronáuticas y aeroespaciales también han trasladado su producción a Marruecos (por ejemplo, Safran, Airbus/ Stelia, Boeing, Bombardier Aerospace, Eaton, UTC y Thales, véase Del Prete et al, 2017). En 2019, Marruecos contaba con más de 140 empresas que operan en el sector aeronáutico y aeroespacial, manteniendo casi 20.000 puestos de trabajo con una tasa de integración local del 38% (más información). Marruecos exporta componentes aeronáuticos a Europa, principalmente a Francia, y un dicho popular sostiene que «no hay un solo avión en el mundo que vuele sin al menos un componente fabricado en Marruecos».

Para evaluar las consecuencias de la pandemia y la posibilidad de mejorar las cadenas de valor regionales, también es importante observar los socios comerciales reales. Algunos países de la ribera sur ya comercian más con los países de la UE que con otros países de la zona, especialmente con productos intermedios, mientras que otros parecen estar más integrados entre sí que con Europa. La diferente combinación repercute en la demanda de bienes específicos y en la transmisión de los choques. Por ejemplo, a partir de la World Integrated Trade Solution (WITS) del Banco Mundial, vemos que los principales socios exportadores de Argelia en 2017 fueron Italia (16,3% del total de las exportaciones del país), Francia (12,59%) y España (11,66%); para Marruecos (2018) los socios fueron España (23,68%) y Francia (22,90) y para Túnez (2017), Francia (30,58%), Italia (16,47%) y Alemania (11, 59%).

Los efectos del comercio

Consideremos ahora los diez principales socios comerciales de cada país y calculemos la contracción de su PIB en 2020 (debido a la pandemia del COVID-19) para evaluar si el hecho de tener diferentes socios comerciales puede penalizar los resultados comerciales de algunos países con respecto a otros. También consideramos la absorción del valor añadido total (tanto el nacional como el extranjero) como medida de la exposición de los países a los riesgos. En el gráfico 2 se presentan nuestros cálculos. Por un lado, una mayor proporción de valor añadido originado y/o absorbido en el extranjero (en los ejes verticales), implica una mayor exposición a las perturbaciones extranjeras, dada la magnitud de las perturbaciones de los socios. Por otro lado, las mayores perturbaciones de los socios comerciales (en los ejes x) pueden afectar más gravemente al país, dada la importancia de los vínculos de valor añadido.

Figura 2 – Los choques económicos de la contracción del PIB de los socios, países seleccionados

Notas: El tamaño de la burbuja denota la propia contracción del PIB. Los colores de las burbujas indican un signo de cambio del PIB: el rojo indica crecimiento del PIB, el azul indica contracción del PIB. En el eje horizontal, contracción media del PIB de los socios para origen y destino. En el eje vertical, la suma de la participación de VA utilizado y producido, respectivamente, originado y absorbido en países extranjeros. Los datos provienen de las tablas Eora Input Output para los cálculos del valor agregado y del FMI (2020) para la contracción del PIB de los socios comerciales. Incluimos EE.UU., Emiratos Árabes Unidos, China, Alemania y Líbano para la comparación.

Podemos detectar fácilmente dos grupos diferentes de países. Los países más expuestos de los que hemos analizado se encuentran en la parte superior derecha del gráfico: Italia, Marruecos y Túnez. Túnez es el más expuesto, tanto en lo que respecta a la contracción del PIB de los socios comerciales como al valor añadido total utilizado y producido en el extranjero. Los países menos expuestos se sitúan en la parte inferior izquierda. Egipto, por ejemplo, se verá afectado principalmente por la contracción del PIB de sus socios, pero tiene una cuota muy baja de absorción de VA extranjero y un crecimiento positivo del PIB. Por el contrario, la principal amenaza para Jordania proviene de una gran participación en la absorción de VA internacional.

Además de las ventajas comparativas y los socios comerciales, otra cuestión importante en el debate sobre la posibilidad de mejorar las cadenas de valor regionales se refiere al entorno empresarial que cada país puede ofrecer a los posibles inversores y socios comerciales extranjeros. Esto implica que es crucial para los países de la ribera sur del Mediterráneo, que hoy en día ocupan una posición baja en el indicador Doing Business (especialmente si se compara con sus competidores asiáticos), implementar políticas para atraer capital extranjero, mejorando la transparencia de los datos, aumentando la credibilidad del Estado, garantizando una atmósfera política sólida y un entorno propicio para que las nuevas empresas comiencen a producir. En este contexto, una característica especialmente importante es la cuestión de la logística, que incluye el tiempo de transporte, los costes, la calidad (de la infraestructura vial, ferroviaria, marítima o aérea) y afecta a la logística del comercio tanto nacional como transfronterizo.

Para los países de la ribera sur del Mediterráneo es crucial implementar políticas para atraer capital extranjero, mejorando la transparencia de los datos, aumentando la credibilidad del Estado, garantizando una atmósfera política sólida y un entorno propicio para que las nuevas empresas comiencen a producir.

Perspectivas de los sectores de la logística y el transporte

Los sistemas complejos como las GVC y las redes de producción dependen en gran medida de una logística y un transporte eficientes, ya que la coordinación de las actividades a lo largo de la GVC, así como los intercambios de productos, dependen en gran medida de los transportes y la logística, de modo que, según algunos estudios (por ejemplo, la Comisión Económica y Social para Asia Occidental, 2017), la mejora del rendimiento logístico reduciría, por término medio, los costes comerciales 10 veces más que una reducción equivalente de los aranceles. La propia definición de GVC implica que los productos intermedios cruzan las fronteras al menos dos veces. Por lo tanto, los países que intentan beneficiarse de la participación en las GVC deben abordar las fragilidades y los factores subyacentes clave de sus sectores logísticos. Los países de la ribera sur del Mediterráneo varían sustancialmente en términos de desempeño logístico; de hecho, el Índice de Desempeño Logístico (LPI) del Banco Mundial para 2018 clasifica a Egipto, Jordania, Marruecos, Túnez y Argelia, respectivamente, en los puestos 60, 76, 87, 104 y 107 de 167 países.

Algunos países hicieron grandes mejoras en el pasado reciente, como Egipto, que exhibe una alta conectividad marítima, también debido a la construcción de la segunda línea del Canal de Suez, y Marruecos, con la creación de la AMDL (Agencia Marroquí de Desarrollo Logístico) y con el aumento de la oferta de formación logística (de 2.500 plazas en 2010 a más de 7.200 en 2014-15 (Augier et al., 2019)). Marruecos también ha mejorado considerablemente sus capacidades de infraestructura portuaria: la Zona Franca de Tánger, conectada al puerto de Tánger Med, ha crecido significativamente, abarcando ahora 400 hectáreas. La zona de aceleración industrial de la aeronáutica, situada en la zona del Gran Casablanca, está, por otra parte, cerca del Aeropuerto Internacional Mohammed V, el principal aeropuerto de Marruecos, que también se ha desarrollado y ahora sirve a más de 70 destinos en todo el mundo. Otros países se enfrentan a más desafíos, por ejemplo, Túnez, donde el tráfico portuario no ha aumentado desde 2008 (Riera y Paetzold, 2020).

Cuando comenzó la pandemia, no sólo afectó duramente a casi todos los países del mundo, con confinamientos y cierres de fronteras que restringieron fuertemente la circulación de bienes y personas, sino que, dadas las mencionadas fragilidades endémicas, afectó aún más a la ribera sur del Mediterráneo. Mejorar el sector logístico, para integrarse más en las cadenas de valor de la región, sería vital para que la región aprovechara plenamente su posición como encrucijada de todas las rutas comerciales europeas, asiáticas y africanas.

Conclusiones

La crisis del COVID-19 no tiene precedentes. La naturaleza interconectada del comercio internacional implica un alto nivel de exposición a las perturbaciones extranjeras que probablemente haya contribuido a la rápida propagación de la recesión económica. Los sectores de gran intensidad de mano de obra, en los que la movilidad de los trabajadores es importante, han sufrido más que otros (Smith et al., 2020), tanto en la industria como en los servicios. Los servicios, que estuvieron parcialmente protegidos en anteriores crisis económicas, se han visto muy afectados, especialmente el turismo y el transporte, más expuestos a los riesgos sanitarios y a las medidas de cierre. Sin embargo, los servicios participan menos en las GVC y, en cierta medida, esto podría explicar por qué, en algunos casos, las GVC pueden haber contribuido a mitigar los efectos negativos en las economías nacionales, mientras que, en el caso de la industria manufacturera, el principal canal de mitigación podría ser la posibilidad de depender de la demanda extranjera o de proveedores extranjeros (Antras, 2020).

Destacamos que las GVC implican relaciones complejas entre empresas que operan en diferentes países. Las actividades internacionales relacionadas, principalmente la deslocalización y el comercio de bienes intermedios, aportan ganancias de eficiencia mediante la división del trabajo y una mayor especialización, pero también significan una mayor interconexión y posiblemente una mayor exposición a los riesgos. Por ello, muchos responsables políticos han empezado a hablar de la deslocalización de instalaciones. Las cadenas de valor regionales están «geográficamente más cerca» que las cadenas de valor mundiales. Esto podría significar que los riesgos se reducen, al igual que la contaminación relacionada con la fragmentación de la producción. Creemos que la regionalización de las cadenas de suministro, donde por regional entendemos la región mediterránea, puede ser una solución eficaz tanto para la orilla sur como para la norte del Mediterráneo. Los ciclos económicos de los países de las dos orillas no están muy correlacionados (dadas las diferentes dotaciones y la especialización), los costes de la mano de obra siguen siendo más bajos en la orilla sur, aunque podría ser necesario mejorar la cualificación de los trabajadores del sur para aprovechar plenamente las oportunidades. Un análisis minucioso de las ventajas comparativas reveladas podría poner de manifiesto qué sectores podrían ser la base para potenciar los vínculos regionales con beneficios mutuos para las dos orillas. Las GVC regionales están más cerca de los mercados de consumo y más consolidadas en términos de actividades. Podrían ser una solución para sortear la crisis del COVID-19, sin destruir la red de producción internacional, que es una fuerza vital para la economía mundial.

Bibliografía y referencias

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