Autor:
Marco Ricceri
Secretario General, Eurispes – Istituto di Studi Politici Economici e Sociali
Fecha: 03.02.2021
Lectura: 16 min.
Los compromisos del G20-2020 para relanzar el desarrollo global
En la Declaración Final del Líder de la Cumbre del G20 (2020), presidida por Arabia Saudita y celebrada en Riad del 21 al 22 de noviembre de 2020, los jefes de estado y de gobierno asumieron, entre otras cosas, compromisos específicos para los sectores del comercio internacional, el transporte y viajes e inversiones en infraestructura. Compromisos importantes, hay que decirlo de inmediato, también para las perspectivas de relanzamiento del desarrollo en el área mediterránea.
Por ejemplo, en el punto 12 del documento, relativo al comercio, se expresa claramente el compromiso de mantener la plena apertura de los mercados: “El apoyo al sistema multilateral de comercio es ahora tan importante como siempre. Nos esforzamos por lograr el objetivo de un entorno de comercio e inversión libre, justo, inclusivo, no discriminatorio, transparente, predecible y estable, y por mantener abiertos nuestros mercados” (p. 3). También en el punto 13, sobre transporte y viajes, se establece un compromiso similar, dirigido a asegurar el mantenimiento de la apertura del sistema: “Nos comprometemos a garantizar que las rutas de transporte y cadenas de suministro globales permanezcan abiertas, seguras y protegidas, y que cualesquiera medidas restrictivas relacionadas con el COVID-19, incluso para las tripulaciones aéreas y marítimas, sean específicas, proporcionadas, transparentes, temporales y conformes con las obligaciones derivadas de acuerdos internacionales” (pág. 4). En el punto 15, sobre inversiones en infraestructura, se reconoce explícitamente que:
La infraestructura es un motor de crecimiento y prosperidad y es fundamental para promover la recuperación económica y la resiliencia. Respaldamos la Agenda de InfraTech del G20 en Riad, que promueve el uso de la tecnología en la infraestructura, con el objetivo de mejorar las decisiones de inversión, mejorar la relación calidad-precio y promover inversiones en infraestructura de calidad para la obtención de mejores resultados sociales, económicos y ambientales.
De acuerdo con la Hoja de ruta del G20 para la infraestructura como clase de activo, damos la bienvenida al Informe del G20 / OCDE sobre la colaboración con inversores institucionales y gestores de activos en la inversión en infraestructura, que refleja la opinión de los inversores sobre los problemas y desafíos que afectan la inversión privada en infraestructura y presenta opciones de política para abordarlos. Esperamos explorar opciones para continuar este trabajo de manera flexible y sin duplicaciones con otras iniciativas, con la participación de los BMD y organizaciones internacionales interesados. Avanzaremos el trabajo relacionado con los Principios del G20 para la Inversión en Infraestructura de Calidad.
Estos compromisos sectoriales específicos son parte de un marco más amplio de fortalecimiento de la colaboración entre los estados que la cumbre del G20-2020 confirmó como el único camino a seguir para abordar los efectos de la crisis de la pandemia global, “para superar los desafíos actuales y aprovechar las oportunidades del siglo XXI” (Declaración final del líder de la Cumbre del G20, 2020). El valor de esta orientación, que introduce elementos de positividad en un marco de competencia internacional hasta ahora caracterizado por fuertes tensiones geopolíticas y geoeconómicas, había sido reconocido y sancionado por compromisos similares asumidos, por ejemplo, en la XII cumbre de la coordinación BRICS (Brasil, Rusia, India, China, Sudáfrica, aunque todos ellos estados miembros también del G20) celebrada en Moscú el 17 de noviembre de 2020, unos días antes de la cumbre del G20. Después de reconocer el papel de coordinación del G20 «como el principal foro para la cooperación económica internacional y la acción coordinada para superar los desafíos globales actuales» (XII Declaración de Moscú de la Cumbre BRICS, 2020, párr. 50), los Estados BRICS, que también son muy activos en el Área mediterránea, han confirmado el compromiso de intensificar sus iniciativas en los principales ámbitos de la recuperación: fortalecimiento del comercio, políticas de inversión en infraestructuras, economía digital y energía. En particular, en lo que respecta al sector de infraestructura, se tomó la decisión de organizar un centro de datos e información, en el que participen los cinco estados miembros, con una «Sala de Datos Común«.
Por último, cabe destacar que la Declaración Final del Líder de la Cumbre del G20 (2020) también recuerda la importancia de algunos signos de recuperación de la economía mundial, aunque el marco de previsión para el futuro próximo sigue marcado por una gran incertidumbre. Así, el punto número 4 del documento dice:
Una recuperación segura pero llena de incertidumbres
Esta combinación de elementos de incertidumbre y elementos de recuperación segura en esta etapa caracteriza las previsiones de los grandes centros económicos con referencia tanto a la evolución de los sistemas económicos en su conjunto, como al sector específico del transporte y la logística. A continuación se muestran algunos ejemplos importantes.
Fondo Monetario Internacional (FMI). Según el último informe del Fondo Monetario Internacional sobre crecimiento económico (FMI, 2020), publicado el 13 de octubre de 2020, la economía mundial registrará una contracción del -4,4% del PIB mundial a finales de 2020, algo menos grave que el -5,2% esperado en junio pasado. Para 2021, en cambio, se espera un repunte de la actividad internacional con un + 5,2%, siempre que el virus dé respiro. De lo contrario, los datos serán mucho peores. De aquí al 2025, se estima que la pérdida total de producción en el mundo ascenderá a 28 billones de dólares: una desaceleración sin precedentes para la mejora del nivel de vida promedio de la población mundial. Al proporcionar estos datos, el FMI destaca dos elementos importantes: primero, las proyecciones asumen que las medidas de contención debido a la pandemia continuarán en 2021 y que la transmisión del virus terminará en todas partes para fines de 2022; el segundo, sin embargo, que la economía sigue estando sujeta al riesgo de «reveses».
Con respecto a la situación de los estados individuales, el FMI enfatiza (2020) que cada país enfrenta diferentes reacciones económicas las cuales tienen mucho que ver con las experiencias que se han hecho en situaciones pre-COVID. De ahí la valoración de que Europa y especialmente la Eurozona, como sucedió en la anterior crisis económica, esta vez también parece estar perdiendo terreno en la fase de recuperación con respecto a Estados Unidos y China. De hecho, según el FMI, el producto interior bruto de la eurozona este año caerá un -8,3%, mientras que en Estados Unidos la pérdida se detendrá en el -4,3%, casi la mitad. Entre las economías del mundo avanzado, la única excepción con el signo más es China, que incluso registrará un +1,9% a finales de año. Para fines de 2021, EE. UU. Habrá perdido un punto de PIB, la eurozona casi tres, mientras que Beijing tendrá un repunte igual al +8,2 por ciento. Según la economista jefe del FMI, Gita Gopinath, «Sin embargo, esta crisis está lejos de terminar. Es probable que el ascenso de esta calamidad sea largo, desigual y muy incierto» (2020).
Comisión de la UE. La Estrategia Anual de Crecimiento Sostenible 2021, presentada por la Comisión Europea el 17 de septiembre de 2020, abre el documento con estas previsiones: “A pesar de la respuesta contundente, coordinada e innovadora, tanto a nivel nacional como comunitario, existen muchas incertidumbres que aún persisten , en particular, sobre la duración de la crisis y cómo afectará exactamente a nuestras vidas y nuestras economías” (Comisión Europea, 2020b). Según las Previsiones Económicas Europeas del verano de 2020, la economía de la zona del euro se contraerá en -8,7 % en 2020 para luego registrar una recuperación del +6,1% en 2021, mientras que la economía de la UE se contraerá un -8,3% en 2020 y luego crecerá un +5,8% en 2021” (Comisión Europea, 2020a).
Srm-Intesa Sanpaolo. Con respecto al sector del transporte marítimo, las estimaciones presentadas en el séptimo Informe Anual «Economía Marítima Italiana 2020» por el autorizado centro de estudios italiano especializado «Srm-Intesa Sanpaolo», muestran una disminución general de -4,4% para 2020, seguida de un aumento de +5% para 2021 (Srm-Intesa Sanpaolo, 2020). El Informe analizó los impactos del COVID-19 en el sistema logístico-marítimo y los diversos aspectos con los que se manifiesta el fenómeno: desde la reducción de los pasos en el Canal de Suez y la nueva configuración del tráfico mundial, hasta las más recientes tendencias en los flujos marítimos del comercio internacional.
En detalle del segmento de contenedores -«el proxy más cercano al comercio internacional, ya que expresa mayoritariamente tráfico manufacturero«- (Srm-Intesa Sanpaolo, 2020), la reducción esperada en 2020 es igual al -7,3%, con un total de 742 millones de unidades equivalentes a veinte pies (TEU) manejadas en los puertos del mundo, cifra que recupera los volúmenes de 2017. Es decir, el virus le ha quitado al sector los últimos cuatro años de crecimiento, aunque se prevé un repunte del +10% en 2021 y un 6,6% en el 2022. Luego, extendiendo las previsiones hasta 2024, la manipulación de contenedores en los puertos debería crecer a una tasa anual promedio de +3,5% para llegar a 951 millones de TEU al final del período de cuatro años. A nivel mundial, la recuperación se evalúa en los siguientes términos: Europa con +2,3%, África con +3,3%, Lejano Oriente con +3,9%, Oriente Medio con +4,5% y América del Norte con +2,3%.
El Informe de la Economía Marítima Italiana (2020) destaca, en particular, que el Mediterráneo sigue representando una ruta de tránsito privilegiada para el tráfico de contenedores, concentrando el 27% de los aproximadamente 500 servicios globales programados por barco. En concreto, el Canal de Suez en los primeros cinco meses de 2020 ya no registró el crecimiento sostenido (de dos dígitos) de 2019: frente a un aumento del +7% en el tránsito de buques (buques del sector petrolero +11%, sector seco +42%), los portacontenedores registraron un descenso que asciende al -15%. Las causas de este descenso son principalmente dos, ambas atribuibles a la crisis pandémica: la disminución de las cargas manipuladas por los buques y la reducción del precio del petróleo, que ha llevado a muchos portacontenedores a pasar por el Cabo africano de Buena Esperanza para ahorrar costes de peaje: 52 megaships, equivalentes al 5,1% del total, prefirieron esta última ruta en el periodo marzo-junio de 2020. Esta elección llevó a la Autoridad del Canal de Suez a introducir un descuento en el peaje del 17% para los portacontenedores que se dirigen al sur, y de entre el 50 y el 70% para la ruta entre el este y el sur de Asia. Otros fenómenos significativos han surgido en relación con un uso creciente de la ruta del Ártico (Ruta Marítima del Norte – NSR) que en el período entre enero-abril de 2020 registró un aumento de los pasajes igual a +15% en comparación con 2019 (el transportista más activo es la compañía china COSCO), así como la práctica del «slow steaming»: de nuevo con el fin de ahorrar costes, los buques recorrieron las rutas a una velocidad más lenta.
También es significativo el elevado número de «navegaciones en blanco» -rutas canceladas por falta de carga- que afectaron a todas las rutas principales (Srm-Intesa Sanpaolo, 2020). El fenómeno alcanzó un valor de 2,7 millones de TEU a finales de mayo de 2020, lo que equivale al 11,6% de la capacidad total de las bodegas. Srm-Intensa Sanpaolo (2020) estima que se perderán 7 millones de TEUs en todo el mundo en 2020. El COVID-19 tuvo un impacto significativo también en el gran proyecto chino «Belt and Road Initiative» (BRI): de los 2.951 proyectos por valor de 3,87 billones de dólares, el 20% se ve «gravemente afectado» (a tener en cuenta que la importación-exportación entre los países tocados por la BRI representa el 65% del volumen de comercio con la Unión Europea). Al mismo tiempo, se produjo un aumento significativo del transporte ferroviario en la ruta China-Europa y viceversa. En julio, el número de trenes de mercancías alcanzó la cifra récord de 1.232 trenes, con un + 68% respecto a julio de 2019. El documento de Srm-Intensa Sanpaolo (2020) informa que, según las autoridades ferroviarias chinas, «el transporte por tren ha tenido un papel decisivo en la estabilización de la cadena de logística internacional interrumpida por la pandemia«.
Globalización – Regionalización: profundos cambios en las cadenas de suministro
Con motivo de la presentación oficial del Informe sobre la economía marítima italiana 2020, el director general del centro italiano Srm, Massimo de Andreis, destacó un elemento de especial importancia para el área mediterránea, a saber, la regionalización de la globalización. En el informe (2020), De Andreis afirma:
Destacamos cómo la pandemia está cambiando la geografía de las relaciones económicas mundiales vistas a través de la lente del tráfico marítimo. El choque comercial China-Estados Unidos visto desde la ruta del Pacífico, la ralentización de la Iniciativa de la Ruta de la Seda y las exportaciones chinas, el impacto en el Canal de Suez y la aparición de rutas alternativas son elementos que también afectan directamente los escenarios mediterráneos … Estamos en una fase de regionalización de la globalización y surge claramente la importancia estratégica de invertir en puertos y logística eficientes e integrados con las redes europeas.
La regionalización de la globalización es un proceso que ahora se ha convertido en objeto de una cuidadosa y amplia evaluación a nivel internacional por sus complejas implicaciones geopolíticas y geoeconómicas, en este último caso también con referencia a una organización diferente de las cadenas globales de valor actualmente en curso.
A nivel teórico general, los académicos se preguntan, por ejemplo, qué relación existe entre los dos procesos: el de la globalización económica y la creación de espacios económicos regionales. Y la conclusión más compartida es que los dos procesos están fuertemente combinados entre sí. De hecho, es el proceso de globalización -con sus impulsos de apertura e intercambio, con la reducción de costos y tarifas, la organización de cadenas de suministro más allá de las fronteras y la integración de mercados (según los principios de Bretton Woods)- el que ha extendido su desarrollo en las más diversas áreas del mundo, fomentando la conciencia de los valores y oportunidades presentes y para ser aprovechados en los distintos sistemas regionales, induciendo consecuentemente a promover sus procesos autónomos de desarrollo económico.
Por otro lado, este es el punto que emerge claramente, ya que los estados individuales desde hace algún tiempo se han referido a los procesos globales en sus políticas de desarrollo, de la misma manera que las nuevas realidades regionales también se refieren a estos procesos dentro de los cuales tratan de representar mejor sus necesidades, encontrar sus propias comodidades y encajar. En otras palabras, como la globalización produce regionalización, así, viceversa, la regionalización fortalece y califica aún más los procesos de integración global. El llamado “mundo regional”, o, con una expresión aún más precisa, el “nuevo orden de mundos regionales” (Barbieri, 2019), no es, en esencia, un mundo menos globalizado; es, en cambio, un mundo en el que la globalización se consolida aún más y se ve como forzado a asumir nuevos principios, valores, elementos rectores, para reconocer el papel de nuevos protagonistas.
Este proceso de regionalización geopolítica y geoeconómica surgió durante algún tiempo, mucho antes de la crisis pandémica; pero ciertamente la crisis del COVID-19 está destinada a acentuarlo aún más. Al evaluar las posibles respuestas de las empresas multinacionales al impacto y los riesgos de la crisis pandémica, un informe reciente de The Economist Intelligence Unit – EIU (2020) destaca que una de las principales consecuencias será la regionalización de las cadenas de suministro globales. “El COVID-19 reformará fundamentalmente el comercio, acelerando la tendencia hacia el acortamiento de las cadenas de suministro. La fabricación justo a tiempo utilizando proveedores globales dará paso a un mayor enfoque en el uso de cadenas de suministro regionales, el uso estratégico de inventarios y un nuevo enfoque para ver el riesgo en la C-suite” (EIU, 2020).
Las ventajas productivas y comerciales de las que han podido disfrutar las empresas multinacionales en los últimos años, particularmente en las relaciones con China, luego de que este país ingresara a la OMC en 2001, están destinadas a disminuir considerablemente debido a las guerras comerciales, por ejemplo entre Estados Unidos y China y el aumento de los niveles salariales dentro del sistema chino; una situación que ya ha llevado a varias multinacionales a trasladar sus cadenas de suministro a otras partes de Asia. Pero estas decisiones son solo una primera señal de los efectos que producirá el COVID-19.
Este es un preludio de lo que sucederá en otras regiones a medida que las empresas globales busquen desarrollar resiliencia en sus cadenas de suministro. Al construir cadenas de suministro regionales cuasi independientes en las Américas y Europa, una empresa global proporcionará una protección contra futuros impactos en su red. Para aquellas empresas que ya tienen este lujo, han podido trasladar la producción de componentes clave de una región a otra a medida que se han desarrollado las paralizaciones de plantillas y cierres de fábrica como resultado del coronavirus. Las cadenas de suministro son difíciles de configurar e incluso más difíciles de mover. A medida que más empresas tomen esta decisión, el cambio a cadenas de suministro regionalizadas será un resultado duradero de esta crisis. (EIU, 2020).
A esto se suma la necesidad de optimizar el transporte y el almacenamiento para mitigar los riesgos.
El tema de una cadena de suministro globalizada o regional no es la única tensión que aflorará del COVID-19. Otra decisión fundamental para las multinacionales es el momento de la producción y el ensamblaje de los productos a lo largo de la cadena de suministro y, en consecuencia, el almacenamiento de bienes intermedios o finales a lo largo de este proceso. En aras de la eficiencia, las multinacionales tienden a optimizar el proceso logístico de sus cadenas de suministro para minimizar los costos de almacenamiento. Sin embargo, en un mundo de creciente incertidumbre y riesgo continuo, un enfoque exclusivo en la eficiencia del transporte y la producción dejará a las empresas vulnerables a las crisis. En la crisis actual, las empresas están viendo un mayor valor en almacenar inventario en ubicaciones estratégicas desde donde se puede acceder y entregar fácilmente a los clientes. Este enfoque se aplica a los productos finales, pero también a los componentes estratégicamente importantes. (EIU, 2020).
El presupuesto del MFP de la UE 2021-2027: una posible respuesta desde el área mediterránea
Ante estas perspectivas, que son en parte testimonio de grandes movimientos ya en marcha, ¿qué respuesta puede venir del área mediterránea y, en particular, de su sistema de transporte y logística? Es claro que una respuesta válida solo puede llegar si los estados del área y sus instituciones de referencia internacional son capaces de ofrecer a los actores globales una plataforma válida, concreta y comprobable de oportunidades y ventajas en sus contenidos, capaz de demostrar al mundo la voluntad de superar la grave fragmentación ocurrida en los últimos tiempos y de retomar el proceso de integración comunitaria del área mediterránea.
Una gran oportunidad en este sentido la ofrecen, por ejemplo, los compromisos que todos los estados de la región mediterránea, y no solo de esta zona, han asumido y confirmado en varias ocasiones con la aprobación de la Agenda 2030 de Desarrollo Sostenible de la ONU. Como es bien sabido, la plataforma presenta metas y tareas precisas a alcanzar en las dimensiones económica, social y ambiental y actualmente se encuentra en una fase de plena implementación; en consecuencia, podría convertirse en una oportunidad para la organización de una mesa de trabajo común entre todos los estados de la región mediterránea orientada a identificar y definir intervenciones de carácter general y específico, sistémicas y no fragmentadas, con estrategias y planes consensuados en las principales áreas de promoción de un crecimiento común sostenible, entre los que se encuentran los planes de economía marítima,
Otra gran oportunidad la ofrecen las decisiones, definiéndose en los últimos meses de 2020, que la Unión Europea podrá tomar con la aprobación del Presupuesto del Marco Financiero Plurianual 2021-2027 (MFP-Budget) y la actualización de lo relativo a las regulaciones, para construir condiciones favorables para la promoción de una verdadera cooperación orgánica en el área del Mediterráneo. En el documento, en discusión, la conciencia de la necesidad de actuar en esta dirección es clara:
El presupuesto de la UE para la acción exterior para desarrollar la cooperación con los países vecinos no es suficiente en comparación con el tamaño de las necesidades en infraestructuras y tecnologías para conectar estas regiones con la red europea. Esto hace que sea vital que invierta en áreas en las que la Unión pueda ofrecer un valor añadido europeo real al gasto público a nivel nacional. La puesta en común y la combinación de recursos puede lograr que la cooperación UE-países vecinos aproveche al máximo las oportunidades que ofrece el mercado único. Otros casos en los que la puesta en común de recursos nos ayuda a hacer más incluyen catalizar inversiones estratégicas clave (Comisión Europea, 2018).
Esta referencia a la necesidad de infraestructuras de conexión con los países vecinos muestra la gran relevancia aún hoy de las declaraciones que Layola de Palacio, comisaria de Transportes de la UE, hizo en 2005 con motivo de la presentación del Informe Wider Europe:
Un sistema de transporte que funcione bien que conecte la Unión Europea (UE) y los países vecinos es esencial para el crecimiento económico sostenible y el bienestar de todos los ciudadanos de esta parte del mundo. Una mejor integración de las redes nacionales fomentará la cooperación y la integración regionales no solo entre la UE y sus vecinos, sino también entre los propios países vecinos. Además, las buenas conexiones de transporte en la UE, así como en los países vecinos, son importantes para el comercio con Asia, África subsahariana o América. En resumen, la mejora de las conexiones de transporte redundaría en beneficio mutuo tanto de la Unión Europea como de sus países socios vecinos.
Las directrices especificadas en estos dos documentos confirman que la Unión Europea, con la aprobación del nuevo marco financiero plurianual 2021-2027 y la actualización de los planes y reglamentos relacionados, presenta la oportunidad concreta de dar un nuevo rumbo y un impulso diferente a la cooperación euro-mediterránea, basada en prácticas reales de compartir los objetivos estratégicos a perseguir, en la coordinación efectiva entre las políticas y planes europeos en el sector del transporte y la logística, los planes nacionales, el Plan de Acción Regional de Transporte (RTAP) y los relacionados proyectos sectoriales, los planes elaborados por la Asociación Euromediterránea.
En este contexto, sería deseable y oportuno emprender una profunda revisión del planteamiento seguido hasta ahora por los programas relativos a las redes de los grandes corredores de las Redes Transeuropeas de Transporte (TEN-T), orientado principalmente a las necesidades de los Mercado interior europeo, para proyectarlos e integrarlos con los programas afines de la Red Trans Mediterránea-Transporte (TMN-T), ya perfilada desde hace algún tiempo por el Foro Euromediterráneo sobre transportes, tanto para la vertiente mediterránea occidental como oriental.
Para ello, sería útil lo siguiente: a) la organización de una secretaría permanente de transportes en el Mediterráneo como instrumento de apoyo al funcionamiento del Foro Euromediterráneo, también sobre la base de las experiencias del Centro de Estructura de Estudios de Transporte para el Mediterráneo Occidental (CETMO) que opera desde hace algún tiempo al servicio del Grupo de Ministros de Transporte del Mediterráneo Occidental (GTMO 5+); b) además, un vínculo entre los distintos fondos europeos que operan en políticas de cooperación y vecindad que incluyen: el Fondo TEN-T del Mecanismo Conectar Europa (MCE) para plataformas de intermodalidad y logística que se extenderá a todos los países mediterráneos, los fondos para proyectos de las Autopistas del Mar (MoS), los fondos ya operativos a disposición del Banco Europeo de Inversiones (BEI).
Una posible elección estratégica de la Unión Europea para la interoperabilidad entre los dos grandes sistemas de red, europeo y mediterráneo, respaldada por el consenso de todos los estados interesados, daría una señal muy importante de la voluntad de impulsar un esfuerzo común en toda la región mediterránea para contrarrestar los efectos de la crisis pandémica, lanzar iniciativas efectivas, generalizadas y compartidas en materia de desarrollo sostenible y ofrecer nuevas oportunidades a los principales actores internacionales. No hay duda de que un cambio de este tipo ayudaría enormemente a la comunidad de estados de la región mediterránea a reaccionar de manera positiva y eficaz a los desafíos de los nuevos procesos de regionalización del sistema global.
Bibliografía y referencias
Barbieri, G. (2019). Regionalism, globalism and complexity: a stimulus towards global IR?, Third World Thematics: A TWQ Journal, 4:6, 424-441, Retrieved from https://doi.org/10.1080/23802014.2019.1685406
European Commission. (2020a). European Economic Forecast. European Commission’s Directorate-General fo Economic and Financial Affairs. European Economy Institutional Papers. Number 132. July 2020. Retreived from https://ec.europa.eu/info/sites/info/files/economy-finance/ip132_en.pdf
European Commission. (2020b). Communication from the Commission: Annual Sustainable Growth Strategy 2021. COM(2020)575 Final. 17 September 2020. Retrieved from https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=COM:2020:0575:FIN
European Commission. (2018). Communication from the Commission: A Modern Budget for a Union that Protects, Empowers and Defends the Multiannual Financial Framework for 2021-2027. COM(2018) 321 final. 2 May 2018. Retrieved from https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/HTML/?uri=CELEX:52018DC0321&rid=8
Final Leader’s Declaration of the G20 Summit. G20 Riyadh Summit, 22 November, 2020. Retrieved from https://www.mofa.go.jp/files/100117981.pdf
Gopinah, G. (2020, 14 October). A Long, Uneven and Uncertain Ascent. IMF Blog. Retrieved from https://blogs.imf.org/2020/10/13/a-long-uneven-and-uncertain-ascent/
International Monteary Fund (2020). “World Economic Outlook, October 2020: A Long and Difficult Ascent”. World Economic Outlook Reports. Washington, DC: International Monetary Fund. Retrieved from: https://www.imf.org/-/media/Files/Publications/WEO/2020/October/English/text.ashx
SRM-Intesa Sanpaolo. (2020). Italian Maritime Economy 2020. The impact of Covid-19 on maritime transport: strategic routes and global scenarios. Intermodality and sustainability as keys to the Italian recovery. VII Annual Report. Napoli: Giannini Editore.
The Economist Intelligence Unit (2020). The Great Unwinding COVID-19 and the regionalisation of global supply chains, The Economist. Retrieved from https://www.eiu.com/n/campaigns/the-great-unwinding-covid-19-supply-chains-and-regional-blocs/
XII BRICS Summit Moscow Declaration. XII BRICS Summit, Moscow, 17 November, 2020. Retrieved from: https://eng.brics-russia2020.ru/images/114/81/1148126.pdf
Cualquier uso o reproducción de la información presentada en este artículo debe ir acompañada de una cita de los derechos de propiedad intelectual del CETMO y el IEMed.
Con el soporte de:
Es una iniciativa de:
Subscribirse a nuestra newsletter
Reciba una actualización periódica de noticias y eventos
