Autor:
Frederico Francisco
Asesor del Ministro de Infraestructura y Vivienda, Portugal
Fecha: 04.01.2021
Lectura: 12 min.
Liberarse del automóvil como objetivo final del transporte urbano
Todos conocemos la historia de la urbanización en los últimos dos siglos, principalmente en Europa y América del Norte, extendiéndose en los últimos 50 años al resto del mundo. Por supuesto, cada ciudad tiene su propia historia, pero es bastante fácil identificar las tendencias continentales y mundiales a largo plazo.
La tendencia predominante en el transporte urbano desde la década de 1950 ha sido, sin duda, la motorización. Desde América, Europa, Asia y África, algunas más temprano, otras más tarde, todas las grandes metrópolis hacen frente a la congestión, la escasez de estacionamiento y la contaminación causada por el tráfico de automóviles. Incluso en ciudades con redes de transporte público antiguas, grandes y desarrolladas, el aumento de la motorización coincidió con una larga pausa en la expansión de las redes de tráfico, al mismo tiempo que se construían nuevas vías rápidas.
Más recientemente, la tendencia dominante en el discurso ha girado en torno al concepto de “movilidad inteligente y sostenible”, ejemplificado por la Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente de la Comisión Europea [EC 2020], publicada recientemente. A menudo se complementa con otros adjetivos como conectado, compartido y digital.
El significado exacto de movilidad inteligente y sostenible no está del todo claro y no necesariamente es de ayuda el agregar otros adjetivos, como “conectado”, “compartido” o “digital”. También es probable que diferentes partes interesadas los interpreten de manera diferente. Esto se hace evidente cuando casi todas las soluciones de transporte se asignan a sí mismas varios o todos estos adjetivos.
Uno de los significados de “movilidad inteligente y sostenible” se traduce en el concepto de Movilidad como Servicio (MasS). Como tantas expresiones corporativas de moda, su significado tampoco queda del todo claro. La mayoría de las veces, se utiliza en relación con aplicaciones móviles para compartir viajes, compartir automóviles, bicicletas eléctricas o scooters electrónicos. También, como muchas expresiones corporativas de moda, todos los actores del sector sienten repentinamente que necesitan adoptarlo si quieren permanecer a la vanguardia de la innovación. La verdad es que la mayoría de las soluciones que adoptan la etiqueta MaaS son soluciones de movilidad individual, incluso si, al final del día, el viaje compartido y el coche compartido son simplemente servicios de taxi ensalzados.
Por supuesto, hay ejemplos positivos y una verdadera innovación útil. Los servicios de bicicletas compartidas son un buen ejemplo, ya que ayudan a superar una barrera importante para la adopción inicial de la bicicleta como modo de transporte. Estos servicios ayudan a atraer a más personas al ciclismo.
La parte “sostenible” suele referirse a la electrificación o, de forma más general, a la transición energética en el transporte. Los motores de combustión de automóviles y autobuses se están sustituyendo gradualmente por baterías y motores eléctricos. Todavía no está claro si el hidrógeno puede superar sus limitaciones técnicas y generalizarse.
Sin embargo, debemos tener en cuenta que los coches eléctricos no son medioambientalmente neutrales. De hecho, no existen soluciones ambientalmente neutrales, solo hay mejores y peores soluciones, desde un punto de vista ambiental. Un automóvil eléctrico todavía necesita energía y necesita baterías para almacenar esa energía, que debe producirse en algún lugar. Un ferrocarril ocupa espacio, necesita movimientos de tierra, túneles y viaductos, necesita grandes cantidades de hormigón y acero.
El aspecto clave es que el pasar de los motores de combustión a los eléctricos ayudará solamente a resolver los problemas de contaminación y emisiones de gases de efecto invernadero. El cambio de automóviles privados a automóviles compartidos, sea cual sea su fuente de energía, solo reducirá parcialmente la demanda de estacionamiento, mientras que sus efectos sobre la congestión pueden incluso ser negativos.
En general, el transporte motorizado individual es casi siempre peor que la movilidad activa colectiva o individual. Siempre habrá excepciones, pero esto es cierto para la gran mayoría de los casos, ciertamente en las ciudades.
La necesidad de recuperar la confianza
La pandemia de COVID-19, los encierros y la necesidad de distanciamiento social tuvieron un impacto devastador en todos los sistemas de transporte colectivo. En cuestión de días, las calles quedaron desiertas, mientras que los autobuses y trenes se quedaron más vacíos, aunque no completamente.
Incluso si los sistemas de transporte urbano siempre cuentan con una parte significativa de financiación pública directa, los ingresos por venta de billetes siguen siendo una parte indispensable de sus presupuestos operativos. La situación combinó una caída repentina en el número de pasajeros con la necesidad de mantener en funcionamiento la mayoría de los servicios para transportar a los trabajadores esenciales, mientras se intentaba mantener el distanciamiento social. Esto nos llevó a darnos cuenta de que hay una gran cantidad de trabajadores que no pueden trabajar de forma remota, especialmente, entre los que ahora conocemos como “trabajadores esenciales”, puesto que los trenes y autobuses aún transportaban a demasiadas personas para permitir el distanciamiento social recomendado. Por otro lado, percibimos intuitivamente que algunas personas tuvieron miedo de usar el transporte colectivo y regresaron a sus coches para su viaje diario.
A medida que se han aliviado y reintroducido las restricciones, la gente parece volver gradualmente a sus hábitos de viaje anteriores. Por supuesto, también debemos tener en cuenta el impacto de la drástica reducción del turismo, que probablemente dure varios años. Los efectos combinados de pasajeros regulares y ocasionales han sido asimétricos en diferentes ciudades.
Los datos recopilados por Apple y Google de sus respectivas plataformas de mapeo móvil se han puesto a disposición en informes de movilidad que arrojan algunos resultados interesantes [Apple 2020, Google 2020]. Si bien estos conjuntos de datos tienen limitaciones, nos brindan, al menos, un proxy de las tendencias en el uso del transporte a lo largo del año 2020. Los datos proporcionados por Apple realmente nos permiten comparar las solicitudes de itinerarios en automóvil, a pie y en transporte público y comparar sus evoluciones.
Tomando, por ejemplo, los datos de tres capitales europeas, París, Londres y Madrid, podemos ver que, mientras que en París el uso del transporte público se recuperó más rápido que el del automóvil, en Londres y Madrid fue al revés. Una buena explicación de esta diferencia requeriría un estudio detallado de los diferentes factores, como la importancia del turismo, las políticas durante el cierre o la extensión y duración de los propios cierres.
Tendencias de movilidad a partir de la aplicación Apple Maps en París. Las líneas rojas son para coche, naranja para peatones y azul para transporte público.
Tendencias de movilidad a partir de la aplicación Apple Maps en Madrid. Las líneas rojas son para coche, naranja para peatones y azul para transporte público.
Tendencias de movilidad a partir de la aplicación Apple Maps en Londres. Las líneas rojas son para coche, naranja para peatones y azul para transporte público.
Todavía no está claro cuánto tardarán las personas en recuperar por completo la confianza en el transporte colectivo, pero todos los indicios conducen a un retorno bastante rápido a la normalidad anterior.
La conclusión inmediata de estos resultados, que se muestran en la Figura 1, es que no debemos tomar la pérdida en el transporte público como definitiva. Una vez que se alivian las restricciones, la gente tiende a volver a su vida normal con bastante rapidez. Incluso cuando las restricciones permanecen en su lugar, la fatiga conduce a una lenta reversión a la media.
Sin embargo, al ser un hito importante en la vida de las personas y, de hecho, provocar cambios inesperados como el desempleo o el nuevo empleo para un número significativo de personas, existe la oportunidad de llevar a las personas a cambiar sus hábitos y adoptar el transporte público como su transporte de elección. Si bien no es posible construir nuevas líneas de transporte en cuestión de meses, es posible, por ejemplo, reducir las tarifas. Como se demostró en Portugal en 2019, una reducción de tarifas tiene la capacidad de provocar de inmediato un cambio medible en el uso del transporte público.
Todavía no está claro cuánto tardarán las personas en recuperar por completo la confianza en el transporte colectivo, pero todos los indicios conducen a un retorno bastante rápido a la normalidad anterior, a pesar de todo lo que se habla de una nueva normalidad. Puede que en unos lugares tarde más que en otros, pero lo más probable es que lleguemos en unos meses o un par de años con más o menos los mismos problemas que exigen las mismas soluciones.
Efectos efímeros y duraderos
Muchas ciudades han utilizado las calles vacías durante el cierre como una oportunidad para redistribuir el espacio público, en lo que se conoce como urbanismo táctico. En su mayor parte, esto se ha materializado en el establecimiento de carriles bici emergentes y otros medios para reservar espacio público para futuras intervenciones más profundas.
Algunas de estas iniciativas se han enfrentado a la resistencia habitual cuando nuevos carriles bici ocupan espacio que antes se dedicaba a la circulación de coches o al aparcamiento. Otras ya han sido retiradas, como la de High Street Kensington, Londres. La disputa por el espacio público está en curso y no se ha detenido durante los confinamientos.
Por otro lado, el cierre repentino de la mayoría de las empresas provocó un súbito cambio al trabajo a distancia. Este es otro aspecto que ha sido elogiado como parte de una nueva normalidad. De hecho, esta no es una tendencia nueva, pero se limita a algunos tipos de trabajos específicos, en su mayoría, trabajos de oficina cualificados. Pero una gran parte de los trabajadores, ahora llamados esenciales, no pueden trabajar desde casa. Estos trabajadores también tienen una alta correlación con ingresos bajos.
Es muy tentador asumir tendencias duraderas a partir de efectos a corto plazo, pero puede ser engañoso. Si parece que el urbanismo táctico tendrá éxito en ciudades que puedan tomar medidas rápidas para que los cambios sean permanentes, queda por ver qué porcentaje quedará del trabajo remoto.
La tecnología no es la clave
Hay dos formas principales en las que la tecnología entra en el debate sobre el transporte.
La primera y más común es hablar sobre digitalización. La digitalización no producirá ningún cambio importante por sí sola, pero puede ayudar a la transición. Un ejemplo son los servicios de bicicletas compartidas ya mencionados. En el transporte colectivo, las tecnologías digitales permiten la emisión integrada de billetes y la planificación de viajes. Sin embargo, ninguna plataforma digital puede mover a miles de personas sin la infraestructura y el material rodante adecuados.
La segunda forma en que se introduce la tecnología en el debate sobre el transporte es cuando se promueven soluciones completamente nuevas para abordar los desafíos de la movilidad. Estas tecnologías se presentan en diferentes etapas de madurez, pero casi siempre con promesas vertiginosas de revolucionar la movilidad. Ejemplos de tales son HyperLoop, autos autónomos, autos voladores o autos voladores autónomos, estos últimos denominados drones.
Podría decirse que este tipo de propuestas puede inducir a error a los responsables de la formulación de políticas, al desviar su atención de una solución fácilmente disponible en apoyo de la promesa de un concepto «revolucionario» mucho mejor, generalmente propuesto como disponible en sólo unos pocos años. El problema es que las promesas, a menudo, no sobreviven a un escrutinio detallado y, cuando son factibles, pueden ser décadas de desarrollo, como HyperLoop o solo asequibles para las élites, como los autos voladores.
Por supuesto, la tecnología está lejos de ser irrelevante, pero la solución debe ajustarse al problema y no al revés. Como se mencionó anteriormente, el desafío clave de la movilidad urbana en la actualidad es el cambio modal que se aleja del transporte motorizado individual. Las tecnologías de transporte clave necesarias para ello son, esencialmente, las que han estado disponibles durante más de un siglo: trenes, tranvías, autobuses y bicicletas. Por supuesto, al ser viejos, todos han tenido más de un siglo de mejoras incrementales, lo que ha llevado a nuevos enfoques para esas mismas tecnologías, como el tranvía-tren o el Bus Rapid Transit (BRT).
La capa de tecnologías y aplicaciones digitales permite hacer que estos sistemas y redes sean más fáciles de operar y usar, y ese es su objetivo clave, pero no reemplazan la inversión en infraestructura y equipos.
La digitalización no traerá ningún cambio importante por sí sola, pero puede ayudar a la transición.
La planificación urbana y la arquitectura del espacio público han tenido un papel central en la planificación de las redes de transporte.
El diseño urbano es la clave
Una diferencia clave entre la planificación del transporte urbano actual y la primera mitad del siglo XX es el papel central que la planificación urbana y la arquitectura del espacio público han tenido en la planificación de las propias redes de transporte.
A finales del siglo XIX y principios del XX, las principales ciudades se embarcaron en la construcción de redes de tráfico que intentaron trasladar a las personas mientras trataban de evitar la congestión en la superficie. Esta fue la edad de oro de las redes ferroviarias urbanas subterráneas y elevadas. Aunque algunas ciudades de rápido crecimiento en China han construido enormes redes subterráneas en las últimas décadas, la tendencia en todo el mundo ha sido avanzar hacia la coexistencia de redes de tráfico en la superficie, haciéndolas más efectivas y eficientes.
La gran mayoría de las áreas no urbanizadas en cualquier ciudad importante está dedicada al automóvil, ya sea para circulación o estacionamiento. Algunas ciudades de América del Norte llevaron al extremo el dominio de los automóviles en el espacio público, con grandes estacionamientos y amplias avenidas y autopistas que atraviesan los centros de las principales ciudades.
El espacio público es un recurso escaso en las ciudades. Por eso, se trata de equidad social, ante todo, para asegurar su adecuada distribución. Es inevitable que sea necesario reducir el espacio para los automóviles a fin de proporcionar más espacio para caminar, andar en bicicleta, para el transporte público o incluso simplemente para estar. A pesar de las frecuentes resistencias de los vecinos y comercios locales, se ha demostrado una y otra vez que este tipo de intervención en las calles de la ciudad genera resultados positivos para todos los interesados: el espacio público se vuelve más agradable, el transporte público funciona mejor, se convierte en una opción más atractiva, y el comercio local aumenta su movimiento. Al final, una avenida aburrida y peligrosa puede convertirse en una animada plaza de barrio.
También conviene destacar aquí el papel del barrio. El concepto de un «vecindario a 15 minutos», donde todos los servicios esenciales están al alcance de todos los residentes sin el uso de un automóvil, se ha adoptado ampliamente en las comunidades académicas y de planificación. Hay buenos ejemplos de vecindarios completamente construidos bajo este principio, pero es más difícil y ciertamente más lento transformar una parte existente de una ciudad en tal vecindario. Muchas ciudades ya pasaron por un proceso de décadas de expansión urbana con vastas áreas residenciales construidas pensando en el automóvil. Estas situaciones presentan un gran desafío. Sin embargo, la redistribución del espacio público es una parte indispensable y, a menudo, uno de los primeros pasos.
Es por eso que el cambio hacia un desarrollo orientado a la movilidad es el único que puede generar un cambio modal verdaderamente decisivo en el transporte urbano. Una ciudad formada por múltiples barrios, atravesada por líneas de transporte público que conectan con otros barrios.
Estaciones de ferrocarril como ejes centrales
El principio de tráfico de vecindario que exploramos en la sección anterior se puede adaptar a una escala mayor cuando hablamos de ciudades más grandes que tienen centros grandes y muy densos. Además, al considerar un territorio con múltiples ciudades de diferentes tamaños, el sistema de tráfico urbano de cada una de ellas necesita conectarse a la red de transporte interurbano. El modo de transporte sostenible para los viajes interurbanos es, sin duda, el ferrocarril.
Por eso, en muchas ciudades del mundo, las grandes estaciones de ferrocarril están reafirmando su papel como ejes centrales, no solo de la movilidad, sino de la vida pública.
En la ciudad de Nueva York, la demolición de Penn Station en la década de 1960 ha sido considerada como uno de los actos de vandalismo público más grandes de la historia. Se está realizando un esfuerzo para corregirlo, junto con la ampliación de la propia estación, preparándola para atender a 900.000 pasajeros todos los días. El primer día de 2021 se ha inaugurado una nueva Sala de Trenes, recuperando parcialmente la pasada grandeza de esta histórica estación [MTH 2020].
En París, Gare du Nord, la estación de tren más transitada de Europa, también está experimentando una importante renovación y expansión, junto con el espacio público que la rodea [StatioNord 2021].
Estos dos proyectos sirven solo como ejemplos para ilustrar sus aspectos comunes. En su función de centros de transporte, concentran todos los modos y escalas de transporte, desde trenes interurbanos, trenes locales, transporte público urbano, aparcamientos y compartimentos de bicicletas. En su otra función como centros de la vida pública, ofrecen espacios interiores y exteriores grandes y hermosos, que incluyen tiendas, restaurantes y jardines.
El propósito central de este artículo ha sido mostrar cómo ya tenemos los problemas clave identificados y las soluciones necesarias. En el mundo, y de hecho en la región del Mediterráneo occidental, los países y las ciudades avanzan a ritmos diferentes, pero no debería avergonzarse de copiar los buenos ejemplos de otros y aprender de los errores ajenos. Es imposible saber si, dentro de unas décadas, podremos mirar los años 2020 y 2021 como un punto de inflexión en el transporte urbano. No permítanos, como mínimo, invertir las tendencias positivas que ya están en marcha.
Bibliografía y referencias
[EC 2020] Communication from the commission to the European parliament, the council, the European Economic and Social Committee and the Committee of the regions: Sustainable and Smart Mobility Strategy – putting European transport on track for the future, COM/2020/789.
[Apple 2020] Apple Mobility Trends Reports (2020), Retrieved from https://covid19.apple.com/mobility.
[Google 2020] Google Community Mobility Report (2020), Retrieved from https://www.google.com/covid19/mobility/.
[MTH 2020] Moynihan Train Hall (2020), Retrieved from https://www.moynihantrainhall.nyc.
[StatioNord 2021] StatioNord: Le projet, Le Metamorphose (2021), Retrieved from https://www.stationord.fr/fr/.
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