La aplicación de microincentivos como herramienta para fomentar el cambio de hábitos hacia una movilidad más sostenible

Autores:

Josep Laborda

Fundador y CEO de FACTUAL

Marc Figuls

Socio-gerente de FACTUAL

Data: 25.11.2021

Lectura: 10 min.

El impacto de la pandemia en nuestra vida cotidiana ha acelerado el cambio hacia modos de transporte más sostenibles en el ámbito de la infraestructura con la implantación de más carriles bici, la ampliación del espacio peatonal o el impulso a las zonas de bajas emisiones; pero también se ha puesto de manifiesto la necesidad de desarrollar soluciones blandas que permitan poner al usuario en el centro de la propuesta de valor mediante una gestión más eficiente de los recursos actuales. La implantación de microincentivos (económicos, fiscales o en especie) para facilitar los trayectos con vehículos cero emisiones, fomentar la intermodalidad o aumentar el uso del transporte público fuera de las horas punta es una nueva fórmula de innovación con cada vez más adeptos en el ámbito internacional, que, en Cataluña, puede ser clave en el cambio de hábitos hacia una movilidad más sostenible.

Introducción

La movilidad es un derecho fundamental de las personas y un sector económico con un peso específico muy importante, pero también provoca directamente una serie de externalidades que suponen un impacto negativo. Por ejemplo, las emisiones de gases contaminantes superan con creces los límites recomendados por la Organización Mundial de la Salud (OMS) y la Unión Europea, y perjudican la calidad del aire afectando a la salud de las personas y provocando del orden de “3.500 muertes prematuras solo en el área metropolitana de Barcelona” según la propia OMS; la producción de gases de CO² acelera el cambio climático a escala global; así como la accidentalidad, especialmente de los usuarios vulnerables de la vía pública. Uno de los principales problemas es el uso excesivo del vehículo privado y su alta ineficiencia: la ocupación media de un coche en Cataluña está en torno a los 1,22 ocupantes por vehículo (Autoritat del Transport Metropolità, 2019) que, traducido en cifras nos indica que para trasladar una sola persona (en la gran mayoría de trayectos) necesitamos el uso de un coche de unos 1.500 kg con los impactos que comporta en términos de ocupación del espacio y creación de congestión, pero también con un elevado consumo energético. En Catalunya, la movilidad es la principal fuente de consumo de energía con un 42% de su demanda final, según el Instituto Catalán de Energía (ICAEN).

La irrupción de la pandemia redujo la movilidad global a cifras sin precedentes a causa de las duras restricciones impuestas por el confinamiento. A medida que la movilidad va volviendo a niveles anteriores, se observa cómo la recuperación del transporte público se está produciendo de forma muy lenta en comparación con otros modos de transporte como el vehículo privado. Este hecho ha supuesto una reducción del bus y, sobre todo, de los modos ferroviarios en el reparto modal, provocando un cambio contrario al modelo de movilidad sostenible. Además, esta situación ha creado tensiones financieras en el ecosistema del transporte público, valorado en pérdidas de más de 40.000 millones de euros en el continente europeo, solo en 2020, según la Union International des Transports Publics (UITP) (Smith, K., 2020). Sin embargo, el transporte público en Cataluña tiene potencial para emerger de la situación de pandemia con más fuerza, ya que se ha podido captar un fuerte apoyo por parte de las administraciones catalanas y europeas para que siga siendo el elemento central de la movilidad en nuestras ciudades si se pretende alcanzar retos como el cumplimiento de los límites de calidad del aire o la descarbonización de la movilidad.

Pero, ¿qué se necesita para que el transporte público vuelva a los niveles previos a la pandemia donde llegaron a superarse los 1.000 millones de viajes en el área metropolitana, con una tendencia claramente al alza? Uno de los aspectos clave es el cambio de hábitos: por una parte, se están aplicando medidas como la implantación de las zonas de bajas emisiones (ZBE) con figuras como el peaje urbano en constante debate; sin embargo, por otra parte, es imprescindible aportar incentivos a los usuarios para que elijan el transporte público para desplazarse y dejen el coche aparcado en casa (o lo abandonen completamente).

La combinación de restricciones e incentivos permite disponer de una política más eficiente para lograr los cambios que deseamos a través del concepto del push & pull o del “palo y zanahoria”, en tanto que el “palo” se refiere a las restricciones al uso del vehículo privado y la zanahoria se caracteriza por la promoción del transporte público y la movilidad activa.

Captación de usuarios del vehículo privado

Uno de los aspectos clave para lograr el cambio modal es la identificación de las palancas de cambio u oportunidades que pueden desarrollarse en el ámbito catalán para potenciar el uso del transporte público. En este caso, se plantea la teoría simplificada de los océanos rojo y azul (Chan Kim, W.; Mauborgne, R., 2017):

El océano rojo representa el transporte público y los servicios de movilidad compartida, y constituye el mostrador de juego actual de la movilidad, en el que participan un transporte público fuertemente subvencionado y una oferta muy fragmentada de servicios de movilidad con una gran competencia que se dirige hacia un mismo mercado, que es limitado.
El océano azul representa el mercado de la movilidad personal a través del uso exclusivo del vehículo privado asociado históricamente a un cierto estatus social, a una vinculación con una marca o a una sensación de mayor confort y libertad. Se trata de un mercado donde la demanda se crea y no se compite por capturarla. Por lo tanto, dispone de un margen de crecimiento importante.

En consecuencia, para que el transporte público pueda ir ganando cuota en el reparto modal es imprescindible que las estrategias se encaminen a captar usuarios del vehículo privado (océano azul) y no de otros modos de transporte, evitando lo que se conoce coloquialmente como la canibalización entre transporte público y los servicios de movilidad compartida.

Diferentes tipologías de subvención y su impacto diferencial en el usuario final

Actualmente, el transporte público en las grandes ciudades está subvencionado -de media- con más del 50% de su coste operativo para que el usuario no tenga que asumir la totalidad del importe, sea cual sea su poder adquisitivo, para garantizar la movilidad como un derecho fundamental, tal y como sucede en áreas tan importantes como la salud o la educación. En su mayoría, los operadores subvencionados por la administración pública son operadores públicos, pero en otros casos se subvencionan líneas (en el caso de Cataluña se produce mayoritariamente en el ámbito interurbano) que operan empresas de transporte privadas a través de un esquema concesionado. Por otra parte, la subvención del transporte colectivo también resulta útil para promover el uso de modos sostenibles y evitar las externalidades negativas asociadas al vehículo privado; este objetivo también podría lograrse aplicando una mayor tasación en el coche, ya que, aunque hay varias figuras impositivas que gravan la tenencia y uso del vehículo privado, España es uno de los países europeos donde la movilidad privada motorizada tiene una menor carga impositiva. En términos generales, se pueden diferenciar dos tipos de subsidios:

Subsidios uniformes: aportación económica de las administraciones (en el caso del transporte público del área metropolitana provienen de entidades locales, autonómicas y estatales) que sirven para reducir los costes globales de operación en beneficio de todos los usuarios de transporte público.
Subsidios dirigidos o selectivos: a diferencia de los subsidios uniformes que benefician por igual a todo el mundo, estos tienen como objetivo compensar a colectivos específicos seleccionados según su edad, nivel económico, accesibilidad o ámbito geográfico de residencia.

En ambos casos, el objetivo es rebajar el precio que pagan los usuarios (no es necesario que el beneficiario de la subvención sea el usuario directamente), pero cuantitativamente es mucho mayor la cantidad económica de la subvención uniforme que la de los subsidios dirigidos. Los subsidios uniformes son imprescindibles para cubrir una parte importante del coste operativo del transporte público; sin embargo, al mismo tiempo son ineficientes, ya que permiten un acceso a la movilidad colectiva a un mayor coste de lo estrictamente necesario.

Por definición, los subsidios uniformes no permiten alcanzar una plena equidad y eficiencia porque no son capaces de discriminar a favor de quienes realmente necesitan la subvención. Por este motivo, la estrategia actual debería ir acompañada de subsidios dirigidos a usuarios específicos por razones de tipología de usuario (personas con movilidad reducida o bajo poder adquisitivo, personas mayores, personas con acceso limitado al transporte público, etc.) para garantizar una movilidad equitativa.

Otros criterios para aplicar incentivos son por tipo de desplazamiento, priorizando a los usuarios que realizan un trayecto de primera/última milla para acceder a un hub de movilidad (típicamente una estación de transporte público), para viajar fuera de la hora punta o para escoger modos de transporte cero emisiones a fin de favorecer una movilidad más limpia. De esta manera es posible acceder al océano azul definido anteriormente y monopolizado por el vehículo privado, captando parte de sus usuarios.

En una movilidad actual donde el usuario y la personalización del servicio son los aspectos clave en la propuesta de valor, los incentivos también deberían aplicarse en la misma dirección: además de incentivar la compra o la adquisición de vehículos (cero emisiones), también es necesario incentivar el servicio y la operación y, a poder ser, de forma dinámica y en tiempo real. Se trata de un concepto innovador que cuenta con el soporte de diversas entidades internacionales como la UITP o POLIS.

Los microincentivos como herramienta necesaria pero no suficiente…

La aplicación de incentivos dirigidos es una de las formas de influir en el comportamiento de los usuarios de la movilidad, pero también existen otros aspectos como la comodidad, la accesibilidad o el tiempo de viaje, además del coste variable, donde los incentivos impactan de forma directa. El hecho de que se trate de conceptos muy diversos y, algunos de ellos difícilmente cuantificables, hace que no exista una única solución y que sea imprescindible un trabajo de detalle para asegurar que la movilidad basada en modos de transporte más sostenibles (como el transporte público o los servicios de movilidad compartida), en global, es más competitiva que el vehículo privado. El análisis detallado para determinar la combinación más eficiente de subsidios dirigidos ha dado nombre a los microincentivos como herramienta innovadora y necesaria, pero no suficiente para lograr una disminución de las emisiones contaminantes, minimizar la congestión o mejorar la seguridad vial.

La capacidad de combinar diferentes criterios hace que los microincentivos puedan vincularse directamente a las personas y no a los operadores de transporte, lo que permite la subvención a otros modos que no deben ser necesariamente de transporte público, sino que también pueden ser patinetes eléctricos, bicicletas o motos compartidas. Por tanto, los microincentivos permiten subvencionar tanto los viajes con operadores públicos como en privados.

Casos de uso de la gestión de microincentivos aplicables en el ecosistema catalán

La aplicación de microincentivos dirigidos es una de las formas de influir en el comportamiento de los usuarios para que se produzca un cambio de hábitos en los usuarios de vehículo privado y que se pasen a otros modos de transporte, sean de transporte público, sean de otros operadores de vehículos compartidos y/o de cero emisiones. Además, y tal y como se puede comprobar en los casos de uso desarrollados a continuación, la implantación de programas de microincentivos puede dirigir algunas de las debilidades del sistema de movilidad en el ámbito catalán:

Primera y última milla de un trayecto metropolitano: el centro de Barcelona es uno de los ámbitos con mayor densidad de población de Europa y con una amplia oferta de transporte público (metro, tranvía, ferrocarril y bus) y de operadores de movilidad compartida (principalmente de bicicleta y motosharing, con una presencia todavía modesta de carsharing), pero la cobertura de servicios de movilidad se reduce sustancialmente en diversas zonas del área metropolitana, siendo en muchos casos escasa en el ámbito rural. La aplicación de microincentivos permite subvencionar la parte inicial o final del trayecto hasta conectar con un hub de movilidad. Por ejemplo, permite dotar de incentivos económicos (descuentos personalizados) a los usuarios que utilicen una bicicleta eléctrica compartida al inicio de su trayecto para acceder a la estación de ferrocarril más cercana, y continúen el viaje en transporte público; o permite aplicar incentivos en especie en los casos en que los usuarios realicen un Park & Ride y continúen su desplazamiento en bus o tren. En ambos ejemplos, se ahorra la entrada y salida de un vehículo en los accesos de la ciudad.
Reducir los picos de movilidad en las horas punta: en el ámbito de Barcelona, y en la mayoría de las ciudades catalanas, se producen elevadas puntas de movilidad entre las 7:00 h y las 9:00 h de la mañana y entre las 17:00 h y las 19:00 h de la tarde. Esto implica un gran volumen de congestión en los accesos de los núcleos urbanos y también una ocupación, a menudo por encima del 100% de capacidad, en el transporte público. En este caso, la solución no está en dimensionar las infraestructuras por la curvatura de las horas punta, pero sí que la aplicación de microincentivos para desplazarse fuera de las horas punta podría producir un allanamiento de la curva de demanda. Un ejemplo sería la aplicación de microincentivos en el sistema global de transporte público según el empleo, con tarifas variables que simulen el modelo de las líneas aéreas en la gestión del coste del billete de avión.
Mejorar la perspectiva de género: según los datos publicados por la ATM, un 64,3% de las mujeres encuestadas ha declarado haber sufrido algún tipo de acoso sexual en el transporte público de Barcelona, una cifra que alcanza el 91,6% en el grupo de edad entre mujeres de 16 a 25 años (Autoritat del Transport Metropolità, 2021). Más allá de la reflexión social que merecen estos datos, en el ámbito catalán las mujeres son quienes utilizan más modos sostenibles para desplazarse durante el día, pero en horario nocturno, un 46% indica que no se sienten seguras en el metro (RACC, 2020), lo que las empuja a un mayor uso del taxi y de los vehículos motorizados. En este caso, los microincentivos estarían dirigidos a las mujeres (como colectivo) que viajan de noche para que puedan desplazarse en taxi a menor coste, evitando la sensación de inseguridad que pasan en el metro y la transferencia de usuarias en el coche y en la moto.

Por otra parte, los microincentivos no se limitan tan solo al sector público (administración–usuario) sino que pueden tener un largo recorrido en el ámbito corporativo, es decir, empresa–empleado o empresa–cliente, a fin de favorecer que los trabajadores o clientes de una empresa accedan a su puesto de trabajo, o se muevan, con medios de transporte sostenibles. La movilidad laboral es la que genera más desplazamientos diarios en Cataluña y, por tanto, dirigirla desde las empresas a través de microincentivos permitiría reducir algunas de las externalidades de la movilidad. Además, por parte de la empresa subvencionar económica o fiscalmente a los trabajadores que accedan al puesto de trabajo en bicicleta, patinete o transporte público, también puede tener ventajas como: reducir los desplazamientos de los trabajadores (por tanto, menos estrés y accidentes relacionados); impacto positivo en la responsabilidad social corporativa, o eliminar el coste de oportunidad de disponer de una superficie de aparcamiento para los vehículos de trabajadores o clientes.

Actualmente, la gestión de los microincentivos se está aplicando a escala europea a través de pruebas piloto, pero también en Cataluña con la implantación de una prueba piloto en la que se hace uso de la plataforma de gestión de microincentivos Rideal para favorecer el coche compartido en los polígonos industriales de Granollers: quien comparte coche dispone de aparcamiento reservado en la zona más cercana al acceso a su puesto de trabajo.

Conclusiones

La movilidad motorizada provoca diversas externalidades que afectan a las personas y al medio ambiente. Las administraciones públicas pretenden reducir el uso del vehículo privado y promover el transporte público a través de políticas restrictivas en el coche y de subvención uniforme en el transporte público para evitar que la totalidad de los costes operativos recaigan sobre los usuarios. A raíz de la pandemia, el impacto negativo del vehículo privado se ha visualizado con mayor fuerza debido a la lenta recuperación del transporte público y se han aplicado medidas como la extensión de la infraestructura ciclista o la puesta en marcha de las zonas de bajas emisiones (ZBE), pero la solución a los problemas que genera la movilidad no reside únicamente en los cambios infraestructurales, sino también en la aplicación de microincentivos como condición necesaria, pero no suficiente, para fomentar un cambio de hábitos del vehículo privado en el transporte público.

Como sucede en varios sectores, la movilidad también se centra en el servicio (desplazamiento) por delante de la propiedad (del vehículo), y los subsidios por parte de la administración pública deben adaptarse a esta realidad aplicando microincentivos dinámicos y altamente personalizados. Los microincentivos tienen los mismos objetivos que las subvenciones genéricas al transporte público, pero permiten alcanzar una mayor eficiencia y equidad, ya que van dirigidos a los colectivos o tipologías de viajes específicos.

La dotación de microincentivos permite gestionar de forma sostenible aspectos de la movilidad global, como la primera o última milla o la reducción de las horas punta de tráfico, poniendo al usuario en el centro de la propuesta de valor; pero la capacidad selectiva de los microincentivos permite optimizar aspectos más concretos como: la perspectiva de género; la movilidad inclusiva; la accesibilidad a los polígonos industriales y a las empresas, entre decenas de casos potenciales de uso que no se limitan a la subvención del transporte público sino de cualquier tipo de modo de transporte sostenible.

Referencias

Autoritat del Transport Metropolità (Gener 2019). Pla Director de Mobilitat (PdM) 2020-2025. Disponible en línia: https://www.atm.cat/ca/mobilitat/pla-director-d-infraestructures/documents-del-pdm/el-pdm-2020-2025

Autoritat del Transport Metropolità (Setembre 2021). Pla contra l’assetjament sexual al transport públic.

Chan Kim, W.; Mauborgne, R. (Setembre 2017). Blue Ocean Shift: Beyond Competing – Proven Steps to Inspire Confidence and Seize New Growth. Hachette Books.

RACC (Setembre 2020). Estudi Zurich-RACC “Mobilitat des d’una perspectiva de gènere a Barcelona”.

Smith, K. (Maig 2020). UITP projects €40bn hit for the European public transport in 2020. International Railway Journal. Disponible en línia: https://www.railjournal.com/financial/uitp-projects-e40bn-hit-for-european-public-transport-in-2020/

Cualquier uso o reproducción de la información presentada en este artículo debe ir acompañada de una cita de los derechos de propiedad intelectual del CETMO.