Autor:
Mustapha El Khayat
Presidente de la Asociación marroquí para la logística (AMLOG)
Fecha: 19.10.2022
Lectura: 9 min.
Las profesiones de la cadena logística de los países del Mediterráneo occidental atravesaron momentos muy difíciles durante la crisis del COVID-19. Las consecuencias del COVID-19 se manifestaron en la interrupción de las cadenas de valor globales, la reducción del tráfico y el cierre de varias plantas de producción globales, puertos y aeropuertos. Sin embargo, los flujos esenciales por mar y carretera se han mantenido en un entorno incierto y con múltiples riesgos.
Sin embargo, justo después de que se levantaran los confinamientos, se reveló la vulnerabilidad estructural de diversos oficios de la cadena de valor logística: quiebra de pequeños transportistas por carretera, cambios de actitud frente al oficio de conductores, marineros y operarios logísticos, escasez estructural de conductores de carretera, operarios logísticos y marineros en los países de la orilla norte del Mediterráneo. ¿Se pueden resolver estos problemas estructurales con mano de obra procedente de la ribera sur del Mediterráneo?; si es así, ¿cómo?
Hay que subrayar que la solución de la crisis actual de los recursos humanos en el transporte logístico debe inscribirse, por supuesto, en el marco de las exigencias medioambientales, al mismo tiempo que se dominan las nuevas tecnologías de automatización, digitalización e inteligencia artificial.
Situación de las profesiones de la cadena logística en las dos orillas del Mediterráneo occidental
El transporte marítimo
Condiciones sociales de la gente del mar durante el COVID-19
La gente de mar se quedó atrapada a bordo de barcos aislados y separados de sus familiares y amigos. Cada mes, 200 000 marineros realizan una rotación para garantizar unas normas de trabajo seguras y sostenibles. Sin embargo, 400 000 marineros fueron bloqueados a bordo de los buques por razones burocráticas, amenazando así con el colapso de cadenas de suministro indispensables. Otros marineros se quedaron sin empleo por no poderembarcar. La Organización Marítima Internacional (OMI), la Organización Internacional del Trabajo (OIT), la Federación de Asociaciones Nacionales de Corredores de Buques y Agentes Marítimos (FONASBA) y otras entidades trataron de persuadir a los Estados para que encontraran soluciones para esos miles de marinos de varias nacionalidades (filipinos, chinos, nacionales de los países de Europa central y oriental).
Situación social de la gente de mar en Europa
A pesar de la crisis, el peso del sector marítimo sigue siendo importante en la UE. Es principalmente el Convenio sobre el trabajo marítimo de la OIT de 2006 (MLC 2006) el que establece las normas a nivel internacional. Complementa la base normativa que la OMI ha adoptado sobre seguridad marítima con los convenios internacionales SOLAS sobre la seguridad de la vida humana en el mar, STCW sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar y MARPOL sobre la prevención de la contaminación marítima por los buques. La MLC se incorporó a la legislación europea, en particular mediante la Directiva 2009/13/CE, y entró en vigor el 20 de agosto de 2013. Establece una base mínima de normas que abre la vía a una mejor protección de la gente de mar en materia de condiciones de vida y de trabajo, de empleo equitativo y de protección social (seguridad social, jubilación…).
No obstante, la política actual de transporte marítimo favorece a los agentes más económicos, especialmente a nivel social. Recordemos que el 40% de la flota mundial pertenece a los armadores europeos. Sin embargo, solo el 40% de sus empleados provienen de los Estados miembros y recurren mayoritariamente a marinos de fuera de la UE.
Es habitual el empleo de gente de mar de terceros países a un coste menor, incluso a bordo de buques con bandera de un Estado miembro de la UE. Por otra parte, el mercado laboral en el sector marítimo europeo se caracteriza también por el envejecimiento de sus profesionales nacionales. A pesar de todo, en los países de la ribera norte del Mediterráneo siguen ofreciendo una formación de alto nivel en varios institutos y escuelas marítimas. Además, los Estados miembros de la UE siguen comprometidos con el concepto de «flota estratégica».
El reto consiste en encontrar el equilibrio adecuado entre la competitividad necesaria y la necesidad de crear más puestos de trabajo cualificados o altamente cualificados para la gente de mar europea. La Comisión Europea anunció en 2018 el lanzamiento del proyecto «Skillsea», que comenzó en 2019 y se desarrollará durante un período de cuatro años, en el marco de un consorcio de 27 organizaciones procedentes de 16 países europeos. El objetivo de este proyecto es unificar las diversas partes interesadas de la industria marítima europea para controlar los cambios estructurales que experimenta esta industria. Este proyecto se compone de 6 paquetes de trabajo (WP), estando los dos primeros dedicados a la identificación de las necesidades de cualificación (WP 1) y de preparación de la educación y la formación para el futuro (WP 2).
La gente de mar de la orilla sur del Mediterráneo
En los países de la orilla sur, los problemas son diferentes por múltiples razones socioeconómicas, entre ellas el declive de las flotas de los países del Magreb. En efecto, el número de gente de mar es limitado debido a la desaparición o al declive de las flotas nacionales. Los institutos de formación tradicionales se encuentran bloqueados por la falta de flota para contratar a los jóvenes cadetes a bordo de las flotas nacionales. Los cadetes que llegan al mercado laboral se ven obligados a embarcarse en buques con pabellón de conveniencia.
En los países de la orilla norte:
El reto consiste en encontrar el equilibrio adecuado entre la competitividad necesaria y la necesidad de crear más puestos de trabajo cualificados o altamente cualificados para la gente de mar europea.
En los países de la orilla sur:
Los institutos tradicionales de formación se encuentran bloqueados por la falta de flota para contratar a los jóvenes cadetes a bordo de las flotas nacionales.
El transporte de mercancías por carretera
Situación en los países de la orilla norte del Mediterráneo
En cuanto al transporte por carretera, a pesar de las reglamentaciones e intervenciones de la Comisión Europea, el COVID-19 ha tenido un fuerte impacto en un sector vulnerable y ha puesto de manifiesto las deficiencias de la política europea de transportes por carretera. El dumping social desestabiliza el mercado del transporte por carretera: las empresas europeas utilizan las lagunas jurídicas de la normativa europea para crear filiales en los países de Europa Central y emplean a conductores de estos países para el tráfico europeo fuera de sus países de origen en condiciones de trabajo que no respetan ni siquiera el mínimo legal. Ciertamente, la reglamentación 2020: Paquete Movilidad pretende poner un poco de orden en este espacio europeo no regulado socialmente. Queda por saber con qué medios humanos se respetará esta nueva reglamentación contra el dumping social. Esta incoherencia social en el transporte por carretera europeo y el reciente intento de regulación ocultan un elemento estructural, la escasez de conductores (envejecimiento de la población).
El transporte de mercancías por carretera es uno de los sectores que tiene dificultades para contratar personal. Salarios, condiciones de trabajo, inseguridad, mala imagen; el oficio ya no atrae. Además, un gran número de profesionales han abandonado el sector debido al COVID-19.
Según la Unión Internacional de Transportes por Carretera (IRU), «se necesitan 400 000 nuevos conductores para garantizar el funcionamiento de los sistemas de transporte y entrega de mercancías en el espacio europeo» (Perrodou, 2021). El sector del transporte por carretera se ve, por tanto, perjudicado por una crisis estructural de la contratación, que se espera que empeore aún más en el futuro debido a una pirámide de edades no favorable.
Situación en los países de la orilla sur del Mediterráneo
Los países del Magreb sufren una escasez de conductores profesionales cualificados y experimentados. Actualmente se está llevando a cabo una fase de transición hacia una posible cobertura de las necesidades, pero sigue planteándose la cuestión de la formación (número insuficiente de horas de formación y ausencia de clases prácticas). En efecto, faltan conductores bien formados. Muchos conductores disponibles no son contratados debido a su incapacidad para realizar las tareas de un verdadero conductor profesional (gestión del vehículo, salvaguardia de la mercancía, relaciones con los clientes, etc.). Las empresas de transporte dudan en contratarlos por miedo a confiar un camión que cuesta caro a conductores incompetentes. Por no hablar de la cuestión de la seguridad vial. En la actualidad, la profesión de conductor profesional no parece ser muy atractiva y los únicos profesionales en el mercado exigen salarios muy elevados. La mayoría de los conductores cualificados no tienen un contrato estable y pasan de un transportista a otro, lo que provoca un aumento incontrolado de los costes salariales. No obstante, cabe señalar que miles de jóvenes en busca de inserción profesional se ven tentados por este oficio. Muchos de ellos se han beneficiado de una formación teórica solo para aprobar el permiso de vehículos pesados, pero no han sido formados sobre el terreno, por la profesión o por los institutos de formación.
En los países de la orilla norte:
«Se necesitan 400 000 nuevos conductores para garantizar el funcionamiento de los sistemas de transporte y de la entrega de mercancías en el espacio europeo».
En los países de la orilla sur:
Miles de jóvenes en busca de inserción profesional se ven tentados por este oficio. Muchos de ellos se han beneficiado de una formación teórica solo para aprobar el permiso para conducir vehículos pesados, pero no han sido formados sobre el terreno.
Los oficios de la logística
Cabe señalar que una gran parte de los recursos y medios de la cadena de suministro se concentra en tareas que requieren mucho tiempo y tienen escaso valor añadido. Los puestos de trabajo en un almacén y en la gran distribución son a menudo muy físicos (porte de cargas, largas distancias recorridas) y especialmente propensos a los trastornos osteomusculares. Estos puestos se han disparado con la digitalización y la multiplicación del número de referencias y canales y formatos de distribución. La aplicación de la tecnología (principalmente la automatización) puede compensar la falta de personal. Así, los participantes en las tareas logísticas pesadas y repetitivas quedan parcial o totalmente exentos de estas tareas y pueden ser reasignados a actividades de desarrollo, mantenimiento o incluso de pilotaje. La tecnología permite la migración de una organización tradicional y manual a una organización mecanizada y robótica. Por otra parte, si es necesario contratar nuevos perfiles que se ajusten a estas innovaciones, los empleados también deben recibir formación periódica en estas tecnologías que evolucionan con gran rapidez. La dificultad, como suele ocurrir, no vendrá de la tecnología, sino de la capacidad de las organizaciones para transformarse y adaptarse al cambio. A pesar de estas innovaciones, la escasez de mano de obra se mantiene en la orilla norte del Mediterráneo.
Cambio generacional y búsqueda de personal capacitado y móvil
El cambio generacional en el mercado laboral y en las empresas de transporte-logística es evidente e irreversible. En una sociedad que envejece como Europa, pero que desea seguir siendo dinámica, se hace hincapié no solo en los problemas de integración profesional de los jóvenes trabajadores, sino también en la permanencia en el trabajo y en las capacidades productivas de los trabajadores relativamente mayores. Esta exigencia se ve naturalmente reforzada por el envejecimiento demográfico de la población activa (trabajadores de más de 50 años).
Las profesiones de conductor, operario logístico y marino deben, por tanto, conseguir atraer al máximo número de jóvenes y, ello, a pesar de las limitaciones de los oficios. Ahora bien, si realmente queremos ver un cambio generacional en estas profesiones, es necesario adoptar medidas estructurales que conduzcan a mejores condiciones de trabajo y a una mejor calidad de vida para las partes interesadas. Ciertamente, las nuevas tecnologías podrían incitar a una parte de los jóvenes europeos a optar por estos oficios, siempre que el entorno social les sea favorable. No obstante, la estructura demográfica europea hará obligatorio recurrir a los jóvenes de la orilla sur del Mediterráneo.
El sector del transporte y de la logística necesita talento relativamente joven que pueda aprender rápidamente nuevas tecnologías y adaptarse a esta exigente profesión. Desgraciadamente, en los países de la orilla norte del Mediterráneo, el envejecimiento es estructural. La estructura demográfica de las dos orillas del Mediterráneo muestra claramente que el envejecimiento de la orilla norte será compensado por la juventud de la orilla sur. El uso de estos recursos humanos en el sur, puede evitar la contratación de conductores de países lejanos como la India.
Hacia una política de migración circular inteligente respaldada por una formación profesional innovadora
Por una migración circular inteligente
La movilidad en la región del Mediterráneo se ve obstaculizada actualmente por la falta de un sistema regional de reconocimiento de competencias que permita a los trabajadores de la logística y el transporte integrarse en diferentes mercados laborales y, a los empresarios, beneficiarse de un mayor número de candidatos potenciales.
La Organización Internacional para las Migraciones define la migración circular como «una forma de migración que permite a las personas desplazarse entre dos o más países repetidamente (IOM, 2019).» No obstante, hay que recordar que la puesta en práctica de este enfoque de migración circular se encuentra actualmente muy limitada por el desarrollo de un discurso que sitúa la lucha contra la migración irregular en el centro de las políticas migratorias de la UE. Sin embargo, existen diversos programas e iniciativas para fomentar la migración laboral, tanto a nivel regional como nacional. En primer lugar, a escala regional, el dispositivo de la Tarjeta Azul Europea es un procedimiento armonizado y acelerado para obtener un permiso de residencia válido para toda la UE, abierto a todos los profesionales no europeos que accedan a un puesto altamente cualificado en un Estado miembro de la UE (excepto Dinamarca e Irlanda). Al mismo tiempo, algunos países de la UE han desarrollado mecanismos nacionales para fomentar la migración de la mano de obra de los Balcanes y de los países del sur del Mediterráneo. En este contexto, el concepto de migración circular suscita interés, ya que permite conciliar los imperativos económicos y las preocupaciones del público general sobre la política migratoria.
Esta circulación euromediterránea no está definida en el tiempo y puede adoptar la forma de migraciones estacionales (de menos de un año) o de entradas a más largo plazo en un país. Sin embargo, la migración circular es por definición una migración temporal, que implica el retorno de los migrantes a su país de origen.
Podrían introducirse varias mejoras en los sistemas de migración circular para hacerlos más atractivos para todas las partes interesadas. Deberían permitirse períodos de residencia más largos y/o migraciones repetidas de una misma persona, de modo que los transportistas por carretera, los transportistas marítimos y los proveedores de servicios logísticos puedan retener a sus trabajadores temporales durante un período prolongado y así amortizar el coste de la contratación y la formación de los trabajadores extranjeros, al tiempo que se ofrece una mayor seguridad y estabilidad a los migrantes.
Será necesario reforzar la cooperación en el ámbito de la validación de las competencias. En efecto, la movilidad en la región del Mediterráneo se ve obstaculizada actualmente por la falta de un sistema regional de reconocimiento de competencias que permita a los trabajadores de la logística y el transporte integrarse en diferentes mercados laborales y, a los empresarios, beneficiarse de un mayor número de candidatos potenciales. De esta manera, los acuerdos bilaterales de reconocimiento mutuo de las cualificaciones podrían ser otro punto de partida para una mayor armonización de los marcos nacionales de cualificación en la cadena de suministro. Interconectando las políticas migratorias y de formación, se favorecerá la participación de los jóvenes del sur del Mediterráneo en los dispositivos de movilidad entre los países de ambas orillas y, en general, la movilidad más eficaz de los trabajadores dentro de todo este espacio.
Formación innovadora: proyecto de creación de una Red de formación Euromediterránea de transporte logístico
Una migración circular en el ámbito del transporte y de la logística requiere una reserva de mano de obra seleccionada y bien formada. Para ello, sería indispensable contar con una política de formación común. Los estudios y trabajos realizados por el Centro de Estudios del Transporte para el Mediterráneo Occidental (CETMO); la Unión para el Mediterráneo (UpM); la Comisión Europea (CE); y el Banco Europeo de Inversiones (BEI) deben tenerse en cuenta para crear una formación innovadora que corresponda a ámbitos muy evolutivos.
Es necesario definir políticas de migración circular en el sector de la logística y el transporte para identificar las necesidades de formación. Esta política de formación debe ser coherente con todos los programas de la UE, como Skillsea, LogisMed TA y los Principios rectores (directrices) de la OIT sobre la promoción del empleo digno y la seguridad vial en el sector del transporte por carretera. Por último, parece indispensable la creación de una institución que dirija estas formaciones.
Una buena idea sería, por ejemplo, crear un centro de formación euromediterráneo en el campo del transporte y la logística en un país avanzado en este ámbito, y que posea varios centros e institutos de formación profesional especializados en todas las actividades de la logística y el transporte. La necesidad de formadores profesionales podría ser considerada en función de las necesidades identificadas en la orilla norte del Mediterráneo. La validación de diplomas, certificados, etc. sería similar a la adoptada en Europa. Este centro podría funcionar como una red. Aunque la problemática de las redes es compleja, podría aclararse precisando la función del centro.
Los efectos de red previstos en la formación son múltiples. La creación de un centro euromediterráneo de formación en transporte y logística, en torno al cual se articulen otras unidades de formación especializadas, requeriría una organización adecuada con una estructura ligera y flexible. Esta estructura podría beneficiarse de una contribución innegable de Europa en materia pedagógica, pero también en lo que se refiere al material y a los formadores.
Una buena idea sería crear un centro de formación euromediterráneo en el campo del transporte y la logística en un país avanzado en este ámbito, y que posea varios centros e institutos de formación profesional especializados en todas las actividades de la logística y el transporte.
Conclusión
Este proyecto, utópico para algunas personas, parte del deseo de crear una zona de paz euromediterránea donde el capital humano sea la base. Las necesidades de recursos humanos de la orilla norte de la cadena logística del Mediterráneo pueden ser cubiertas por los países de la orilla sur. Movilizarlos requiere una política de migración inteligente y circular basada en una formación innovadora que incluya la digitalización, la automatización y la inteligencia artificial.
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