Autor:
Enric Ticó
Presidente de FETEIA-OLTRA
Fecha: 25.07.2022
Lectura: 9 min.
Introducción
El Mediterráneo se ha convertido en la actualidad en uno de los principales centros de transporte internacional por el que pasan cada año grandes cantidades de mercancías.
Su posición como zona estratégica de tránsito de una gran cantidad de mercancías, transportadas especialmente por vía marítima, lo convierte en un nodo logístico de capital importancia. Según el informe del Observatorio Estadístico español del Transporte Marítimo de Corta Distancia (TMCD) correspondiente al año 2021, el tráfico global del TMCD en la costa mediterránea aumentó un 26,9%, superando las cifras anteriores a la pandemia.
El espacio geográfico mediterráneo se caracteriza, entre otras cosas, por la gran heterogeneidad de países y actores presentes en los ámbitos institucional, político, económico e incluso social, al ser el punto de encuentro de tres continentes. Esto significa que, aunque el movimiento de mercancías es un sector muy activo, todavía hay un gran margen de mejora en el desarrollo del comercio entre los actores de dicha zona (la zona tiene más fuerza como nodo logístico que como centro de comercio propiamente dicho).
El fortalecimiento de las relaciones comerciales entre todos los países del área mediterránea debería tener un impacto positivo a nivel global, facilitando el desarrollo conjunto de todos esos países. Sin embargo, la mencionada heterogeneidad existente a nivel político y económico actúa en ocasiones como freno o factor de bloqueo en el desarrollo y la colaboración comercial entre las partes.
El primer análisis, o el más sencillo, sobre los regímenes aplicables o la naturaleza de las transacciones, sería el derivado de una división Norte-Sur. Esto tiene sentido por el hecho de que la mayoría de los países de la orilla norte son miembros de la Unión Europea (UE) y, en consecuencia, del Territorio Aduanero de la Unión (TAU), mientras que los restantes son países soberanos e independientes con un perfil muy heterogéneo, incluyendo cuestiones políticas o culturales. Esto dificulta el establecimiento de relaciones estables y duraderas entre las partes.
Por tanto, estamos lejos de poder considerar que existe un régimen comercial específico para el Mediterráneo, o para las empresas de dicha zona, apto para facilitar las transacciones internacionales.
La situación actual representa una oportunidad histórica para este desarrollo comercial: la pandemia ha provocado un cambio en los patrones de producción, acercándolos a las zonas de consumo y, por tanto, al Mediterráneo. Algunas cadenas de suministro pasarán de ser globales a regionales, por lo que la mejora de la cadena de suministro de la zona es clave.
1. Comparación Norte-Sur. El factor clave de la pertenencia a la UE y la aplicación de la normativa aduanera
El hecho de que muchos de los países de la ribera norte del Mediterráneo formen parte de la UE y del TAU tiene una importante repercusión en las transacciones comerciales, sobre todo como consecuencia de sus regímenes aduaneros y fiscales, así como del propio poder comercial de la UE. Estos países pertenecen a un mercado común y a la Unión Aduanera, habiendo cedido su soberanía sobre el comercio exterior y la protección de sus fronteras a nivel comercial.
Todos los países de la UE están sujetos al régimen de libre mercado y las transacciones internas realizadas entre los operadores privados de estos países no se consideran exportaciones y/o importaciones, sino transacciones intracomunitarias. Por ejemplo, más allá de las cuestiones operativas internas, en lo que respecta al régimen jurídico, casi no hay diferencia entre una empresa alemana que gestiona la importación de un producto a través del puerto de Hamburgo o a través de un puerto mediterráneo como el de Valencia.
Además, la Unión Europea constituye un mercado de aproximadamente 447 millones de personas físicas/consumidores potenciales, según el Instituto Nacional de Estadística español, que actúa como palanca para el desarrollo del comercio también con terceros. En esencia, se ha creado un mercado interior con una fuerte capacidad de demanda interna, y con capacidad de negociar externamente con más fuerza. Además, este mercado crea una estabilidad institucional, comercial y normativa, que es clave para el desarrollo económico de sus países miembros.
De conformidad con el Código Aduanero de la Unión (Art. 3), las autoridades aduaneras de la UE adoptarán medidas destinadas a:
- Proteger los intereses financieros de la UE y de sus Estados miembros;
- proteger a la UE del comercio desleal e ilegal, apoyando al mismo tiempo la actividad comercial legítima
- garantizar la seguridad y la protección de la UE y de sus residentes, así como la protección del medio ambiente, en estrecha colaboración con otras autoridades, llegado el caso; y
- mantener un equilibrio adecuado entre los controles aduaneros y la facilitación del comercio legítimo.
Se ha creado un mercado interior con una fuerte capacidad de demanda interna, y con capacidad de negociar externamente con más fuerza. Además, este mercado crea una estabilidad institucional, comercial y normativa, que es clave para el desarrollo económico de sus países miembros.
La protección de los intereses financieros se lleva a cabo principalmente a través de la recaudación de derechos de importación y, en menor medida, de exportación.
El resto de las medidas se aplican a través de los controles aduaneros sobre la importación y exportación de mercancías hacia y desde el TAU. Como parte de estos controles, las autoridades aduaneras tienen que realizar los correspondientes controles de seguridad, que actualmente se llevan a cabo a través de la Declaración Sumaria de Entrada (ENS, por sus siglas en inglés) y de comprobaciones sobre cuestiones como el origen de las mercancías y la naturaleza de las mismas, para ver si se permite la importación de dichas mercancías y si cumplen todos los requisitos para ser distribuidas entre los consumidores.
En cuanto a la declaración de seguridad, se están produciendo algunos cambios en el sistema que buscan ofrecer mayores garantías para evitar la entrada de mercancías prohibidas y la ejecución de posibles atentados terroristas. El nuevo sistema es el ICS2, según el cual los transportistas o transitarios tienen que hacer dos tipos de declaraciones a las autoridades aduaneras: el PLACI, antes de cargar las mercancías en el medio de transporte de llegada, y el ENS completo, antes de la llegada de las mercancías a la primera aduana de llegada al TAU.
En cuanto a los controles sobre las propias mercancías, y evitando ser excesivamente específicos en este sentido, actualmente se realizan los siguientes controles en todos los países de la UE por parte de las diferentes autoridades competentes:
- Inspección sanitaria: sobre productos de origen animal o vegetal destinados al consumo humano, medicamentos, productos cosméticos, productos sanitarios e insecticidas.
- Inspección veterinaria: sobre animales vivos, productos de origen animal o vegetal no destinados al uso o consumo humano, y medicamentos veterinarios.
- Inspección fitosanitaria: sobre los organismos nocivos para plantas, sobre determinadas plantas que pueden contenerlos y sobre los abonos de origen vegetal.
- Inspección de la calidad comercial: sobre determinados productos agrícolas, incluida la carne de ave, los productos pesqueros, los huevos, las flores cortadas, las frutas y hortalizas y las conservas de pescado, así como sobre determinados productos electrónicos.
- Inspección CITES: sobre la importación y exportación de determinadas especies de flora y fauna en peligro de extinción, con el fin de obtener un certificado CITES.
- Seguridad de los productos: nuevas medidas de control de la importación de determinadas mercancías en relación con los estándares aplicables a los productos en materia de seguridad. Entre las mercancías sujetas a controles de conformidad figuran los productos textiles, el calzado, el material eléctrico y los juguetes.
- Controles farmacéuticos: controles sobre la importación de medicamentos de uso humano, dispositivos médicos, productos de higiene personal, cosméticos y biocidas de uso personal.
- Controles de las importaciones de madera y productos derivados de la madera procedentes de países con un Acuerdo de Asociación Voluntaria en vigor (actualmente Indonesia): La autoridad competente en materia FLEGT verificará la validez de la licencia FLEGT de acuerdo con los requisitos legales aplicables.
La realización de estos controles conlleva tareas y costes administrativos. Este es también un factor diferenciador muy importante, ya que los países del frente norte están sometidos al mismo régimen.
Por otro lado, se están tomando iniciativas en el seno de la UE que harán que las aduanas comunitarias sean más competitivas, como la creación de una Ventanilla Única Aduanera, que permitirá el intercambio de información en tiempo real entre las distintas aduanas, y servirá para hacer más eficientes los procesos. Hay que tener en cuenta que la realización de los controles aduaneros supone un coste, no solo derivado del pago de las tasas correspondientes, sino también del pago de los honorarios al prestador del servicio: la estancia de la mercancía en las instalaciones aduaneras que, en el caso de bloqueo de la mercancía por discrepancias en la valoración de la documentación, eleva el coste a miles de euros, el pago de tasas a la terminal portuaria, los impuestos portuarios… por no hablar de la posible destrucción de la mercancía en el caso de productos perecederos.
Además, la pertenencia a la UE genera una estabilidad normativa que permite invertir en temas como la formación, tanto por parte de la Administración como de los operadores económicos.
En consecuencia, la principal conclusión que se puede extraer fácilmente es que las transacciones comerciales entre los actores de la costa norte del Mediterráneo (más concretamente, entre los actores del TAU) son libres y ágiles, a diferencia de las operaciones en las que uno de los participantes (o ninguno) no forma parte de la UE ya que están sujetas a controles y trámites burocráticos, a pesar de que muchas facilidades están aprobadas en los tratados de libre comercio.
Es evidente que cada territorio tiene la obligación de defender su soberanía y proteger a sus ciudadanos, por lo que una unión aduanera mediterránea parece casi imposible de plantear, pero existen alternativas que mejorarían la situación actual. Una de estas posibilidades sería la creación de un foro destinado a armonizar las normativas y procedimientos existentes, ya que la convergencia normativa generaría seguridad jurídica en toda la zona y permitiría reforzar los procesos logísticos internos.
Otra de las barreras existentes para la circulación fluida de mercancías es la exigencia a los operadores económicos, o a sus representantes aduaneros, de trabajar con documentación de transporte y de aduanas impresa, lo que genera costes, riesgos de pérdida y los consecuentes bloqueos de mercancías en los puestos de control fronterizos, y problemas en el análisis de la documentación por parte del funcionario del puesto fronterizo, debido a la multitud de formatos y normativas para cumplimentar los documentos existentes.
También parece claro que es necesario trabajar en el fomento de la digitalización en dos ámbitos: por un lado, acabar con la necesidad de entregar la documentación impresa a las contrapartes y autoridades y, por otro, implantar herramientas informáticas que permitan la posibilidad de trabajar con documentación auténtica en cualquier momento y, controlar permanentemente las estadísticas de las mercancías. Un ejemplo de éxito sería el uso de la tecnología blockchain por parte de las autoridades egipcias. En un mercado con diferentes contrapartes, son necesarias herramientas que aporten seguridad e inmediatez.
La normativa aduanera ya ofrece una solución a problemas como el bloqueo de mercancías -aunque es necesario desarrollarla desde un punto de vista práctico-, con la figura del Operador Económico Autorizado (OEA), que es un operador de confianza de la Administración Aduanera. Tal y como está concebida, esta figura permite un trato favorable por parte de las autoridades aduaneras a los operadores OEA, como menos controles y prioridad en las colas. Por el momento, solo la UE ha reconocido esta figura en el área mediterránea, pero podría suponer un hito para la agilización de los procedimientos aduaneros entre los operadores de los países de la zona.
Por último, pero no por ello menos importante, existe una figura que permitiría establecer alianzas a nivel aduanero y aumentar los intercambios comerciales, como es la promoción del régimen de tránsito entre todos los países del área mediterránea, para que las mercancías puedan transitar libremente por ellos.
Es evidente que cada territorio tiene la obligación de defender su soberanía y proteger a sus ciudadanos, pero existen alternativas que mejorarían la situación actual.
2. Fomento del comercio intramediterráneo: los acuerdos de libre comercio
La UE (y sus estados miembros) han firmado varios acuerdos de libre comercio con muchos de los países de la ribera sur del Mediterráneo, por lo que se están estableciendo gradualmente zonas de libre comercio. También se está avanzando en este sentido entre países no pertenecientes a la UE.
El gran beneficio que se deriva de la firma y entrada en vigor de estos acuerdos de libre comercio suele ser la eliminación de los aranceles sobre el comercio (o el establecimiento de aranceles cero) entre los operadores de los países correspondientes.
Como es sabido, los derechos son uno de los elementos más importantes de la política fiscal y tributaria de un país, así como un importante elemento de protección del sector productivo nacional.
Otro hito importante es la entrada en vigor del Convenio Regional Paneuromediterráneo sobre Normas de Origen Preferenciales (Convenio Paneuromediterráneo), que establece normas de origen y acumulación uniformes y que actualmente está siendo revisado. El establecimiento de normas de origen comunes es clave, ya que es la base para la aplicación de todo tipo de medidas comerciales.
La conclusión de lo anterior podría ser que la facilitación del comercio, a través de la creación de una zona de libre comercio, es el camino correcto, aunque todavía hay mucho margen de acción. Hay muchas oportunidades para desarrollar la colaboración entre los países y los operadores económicos de la región, lo que también tendría el efecto de reforzar la propia zona como centro económico mundial y generar un crecimiento exponencial.
3. Cuestiones particulares del transporte marítimo. Transporte marítimo de corta distancia
Para lograr la consolidación del mar Mediterráneo como zona líder del comercio mundial (además de su posición estratégica como zona de tránsito y conexión de las rutas mundiales), es fundamental promover el transporte marítimo de corta distancia entre los países de la costa mediterránea.
La Asociación Española de Transporte Marítimo de Corta Distancia lo define como «el movimiento de mercancías y pasajeros por vía marítima entre puertos situados en el territorio de la Unión Europea o entre estos y los puertos situados en países no europeos con costa en los mares que rodean Europa». Parece claro que se trata de un medio de transporte ideal para el comercio entre los países mediterráneos.
Dicho esto, aunque el factor precio es siempre muy importante, el elemento clave a la hora de elegir un barco como medio de transporte es el tiempo. Además de la necesaria disponibilidad de rutas con suficientes salidas y llegadas, es fundamental garantizar que las mercancías no permanezcan bloqueadas en los puestos fronterizos más tiempo del estrictamente necesario. Para ello es necesario promover puertos «24/7», plenamente operativos y dotados de suficiente personal, tanto de empresas privadas como de funcionarios de las distintas administraciones encargadas de las aduanas y los controles especiales.
Además, se debería implementar una mejora en las instalaciones aduaneras en cuanto a la construcción de Puestos de Control Fronterizo únicos que permitan realizar todos los controles al mismo tiempo, para cumplir con la Ventanilla Única Aduanera regulada en el Código aduanero comunitario de la Unión Europea (UCC, por sus siglas en inglés).
Otra medida a poner en marcha sería la construcción de terminales e instalaciones multimodales adecuadas para que las mercancías sigan su ruta, ya sea en tren o en camión, hasta sus destinos.
Para lograr la consolidación del mar Mediterráneo como zona líder del comercio mundial, es fundamental promover el transporte marítimo de corta distancia entre los países de la costa mediterránea.
Conclusiones
De las reflexiones e ideas previstas en los apartados anteriores pueden extraerse las siguientes conclusiones:
- Aunque se han logrado avances en la integración comercial de la zona, todavía hay que fomentar más acuerdos multilaterales. Esto garantizaría (i) la estabilidad y continuidad de las operaciones comerciales entre las empresas del área geográfica de referencia, independientemente de las cuestiones geopolíticas, y (ii) la consolidación de políticas multimodales comunes.
- Es necesario trabajar en la armonización de la normativa aduanera y de los procedimientos aduaneros para proporcionar seguridad jurídica y operativa a los operadores económicos, así como invertir en la formación de los funcionarios y del personal de los operadores, con el fin de aumentar las operaciones en la zona.
- El transporte marítimo de corta distancia es esencial para el desarrollo de la zona. Para impulsarlo es necesario ejecutar la puesta en marcha de nuevas rutas y corredores, agilizar las actuaciones a realizar en los puestos de control fronterizo y reforzar las actuaciones multimodales.
- La digitalización es clave para la integración comercial de la zona. Para ello, se debe promover la creación de plataformas y programas compatibles y abiertos.
Recomendaciones
El éxito, en cuanto al desarrollo del comercio intramediterráneo, podría lograrse aplicando las siguientes recomendaciones:
- Una apuesta decidida por la digitalización de la zona, con tecnologías que aporten seguridad jurídica en los procedimientos aduaneros y comerciales con terceros.
- Posible ampliación de los países que forman parte del Convenio relativo al régimen común de tránsito, para permitir la entrada de países ubicados en las costas del mar Mediterráneo.
- Armonización de la legislación aduanera y fomento de los convenios multilaterales.
- Fortalecimiento de la figura del OEA.
Referencias
Shortsea Promotion Center – Asociación Española de Promoción del Transporte Marítimo de Corta Distancia. Observatorio Estadístico del TMCD en España, año 2021. Shortsea Observatorio-Estadistico-2021def.pdf (shortsea.es)
National Statistical Institute – Instituto Nacional de Estadística https://www.ine.es/prodyser/demografia_UE/bloc-1a.html?lang=es#:~:text=El%201%20de%20enero%20de,la%20Uni%C3%B3n%20Europea%20(UE).
Regulation (EU) No 952/2013 of the European Parliament and of the Council of 9 October 2013 laying down the Union Customs Code https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:02013R0952-20200101&from=EN
Shortsea Promotion Center – Asociación Española de Promoción del Transporte Marítimo de Corta Distancia. Definition of SSS http://www.shortsea.es/index.php/iquienes-somos/definicion-sss
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