La falta de semiconductores ha sido seguida por una cascada de carencia de otros productos como metales, vidrio, cartón, papel, etc. La falta de muchos de estos productos se debe a diversos motivos como el elevado precio de la energía, la inflación, la concentración de proveedores en pocas ubicaciones geográficas o empresas, prácticas especulativas y, también, el elevado precio y disrupciones del transporte marítimo. Todo empezó cuando en 2020 las compañías marítimas redujeron escalas (blank sailings) para adaptarse a la disminución de la demanda a consecuencia de la crisis del Covid-19, las políticas de confinamiento y las restricciones de movilidad. Y todavía no se ha recuperado el nivel de servicio previo a la pandemia. Cuando la demanda se ha recuperado con la finalización de las políticas de confinamiento y las restricciones de movilidad, y la mayor parte de la población e industria ha recuperado niveles de actividad y consumo similares a los de 2019, la oferta no ha dado una respuesta adecuada a ese incremento. El desequilibrio entre oferta de transporte marítimo y demanda de productos interoceánicos se ha agudizado especialmente entre Asia y Europa y Asia y Estados Unidos por el desequilibrio crónico existente en las relaciones comerciales entre Asia y ambos bloques occidentales. El primero exporta aproximadamente tres veces más bienes a Estados Unidos y Europa, de los que importa de ambos bloques.

En relación con los precios, desde 2020 y especialmente este año 2021, los fletes del transporte marítimo, especialmente en contenedor, se han multiplicado por cinco, seis o siete, y a veces incluso más, encareciendo sustancialmente los costes de todos los productos, aunque este impacto ha sido mucho más evidente en aquellos que tienen un precio unitario más bajo. El incremento de precios ha estado acompañado de otras disrupciones y problemas como un empeoramiento muy importante de la fiabilidad de las escalas, los bloqueos puntuales de puertos chinos por brotes de Covid-19 y del canal de Suez durante más de una semana por el barco Evergiven, la disponibilidad reducida de contenedores vacíos donde quiera que se necesitan y el alargamiento de los transits time marítimos. Los problemas han sido, de nuevo, especialmente relevantes en los intercambios comerciales este-oeste, entre Extremo Oriente y Europa y entre Extremo Oriente y Estados Unidos. A este último país especialmente, pero en todo el mundo occidental en general, a los problemas aquí indicados, se suma la falta crónica de conductores de camión.

Esta retahíla de disrupciones ha provocado un encarecimiento de muchos productos y, ya más recientemente, la falta de otros muchos. En este sentido, en Estados Unidos y el Reino Unido, donde a los recientes problemas de las cadenas logísticas se añaden otros crónicos como la falta de conductores y la congestión extrema de los puertos de Long Beach y Los Ángeles, en el primero caso y, el Brexit, en el segundo, la carencia de muchos productos ha llegado ya a las estanterías de los supermercados y las tiendas, y la preocupación por conseguir satisfacer la demanda de Navidad es máxima.

Aunque este mes de noviembre los precios de los fletes ya han descendido de forma relevante y previsiblemente lo harán aún más en 2022, y la estabilidad de las cadenas logísticas interoceánicas se irá recuperando paulatinamente, esta situación inédita combinada con la lucha necesaria contra el cambio climático, abre un abanico de oportunidades en el Mediterráneo que analizaremos en los próximos párrafos.

La función portuaria no termina aquí. Como demuestra el puerto de Barcelona, el más diversificado del Mediterráneo, las dársenas marítimas pueden ser un factor de creación de empleo muy importante de actividades no relacionadas con el comercio exterior y la manufactura. Un desarrollo adecuado de un espacio privilegiado como es el frente marítimo acogiendo todo tipo de actividades como marinas deportivas, instalaciones hoteleras, actividad de cruceros, restauración, hubs de formación e innovación marítima, etc. actúa como motor de empleo diversificado y de calidad. El caso de Barcelona, como decíamos, es un magnífico ejemplo.

El potencial adicional que supone el desarrollo de la economía azul y la descarbonización del transporte en los próximos años debería contribuir a multiplicar aún más la capacidad de los entornos portuarios de generar empleo. Especialmente en todo lo relacionado con la transición energética a través de proyectos de generación de energía renovable, de economía circular o de aprovechamiento de los recursos marinos, por citar solo algunos ejemplos. El Mar Mediterráneo es un entorno único en el planeta para el desarrollo de muchas de estas actividades.

Para que los puertos mediterráneos y sus áreas de influencia, especialmente europeas, puedan aprovechar plenamente estas tendencias, es imprescindible una mayor armonización de los procedimientos de control, aduaneros y fiscales en la Unión Europa y una mejora sustancial de la conectividad terrestre, especialmente ferroviaria, entre el centro de Europa y los puertos mediterráneos.

Es imprescindible también mejorar los procesos administrativos y aduaneros asociados a las conexiones marítimas entre las dos riberas norte y sur del Mediterráneo, para equipararlos en la medida de lo posible, a los que existen entre puertos mediterráneos europeos. Esto contribuirá de forma relevante a facilitar los intercambios comerciales entre las dos riberas del Mediterráneo e incrementar el atractivo de los países del Magreb como centros logísticos e industriales.

Para aprovechar el posicionamiento geoestratégico ventajoso en materia medioambiental del Mediterráneo es necesario coordinar entre los diferentes puertos de la región las actuaciones encaminadas a afrontar la transición energética y la descarbonización del transporte. Esto es especialmente importante cuando se trata de la electrificación de los muelles de contenedores, cruceros y ferries, la generación de energías renovables, o el aprovisionamiento (bunkering) en los puertos de GNL. Si los principales puertos de la región avanzan coordinadamente en estos y otros ámbitos, utilizando homologaciones, infraestructuras, tecnologías y procesos compatibles o similares, contribuirán a profundizar en el atractivo portuario de la región frente a las líneas marítimas y operadores logísticos.

Ahora bien, en algunos de los países de la ribera sur Mediterránea, queda todavía mucho camino por recorrer en el desarrollo de infraestructuras portuarias adaptadas a las necesidades del transporte marítimo actual (en calado, servicios técnico-náuticos, automatización, etc.), en el diseño de procesos administrativos sencillos y electrónicos asociados al paso de mercancías por los puertos y, por último, en la capacitación del personal logístico-portuario y en la adaptación de la formación profesional a las necesidades del mundo marítimo actual y futuro. Algunos países del sur del Mediterráneo, y sus hinterland, tampoco disponen de las infraestructuras, la conectividad terrestre, los servicios logísticos, los procesos administrativos y el marco jurídico-institucional que necesitan los grandes operadores logísticos globales y muchas empresas e industrias. Los puertos pueden actuar de motor o tractor en la mejora del posicionamiento logístico-industrial de estos países, pero no son suficientes sin una decidida actuación de las autoridades nacionales en otros muchos ámbitos.

Como conclusión, nos encontramos en un buen momento para afrontar los retos pendientes del sistema logístico-portuario mediterráneo y aprovechar así la situación actual de inestabilidad de las cadenas logísticas globales, la inevitable descarbonización del transporte y la lucha contra el cambio climático, para atraer inversión logística y productiva a las dos riberas mediterráneas.