Autores:
Alberto Palacios Cobeta, director técnico
Jordi Selfa Clemente, analista sénior
CETMO
Fecha: 28.06.2022
Lectura: 12 min.
En 2020, el transporte en el Mediterráneo occidental se vio innegablemente afectado por el estallido de la pandemia del COVID-19. Los cierres de la población, la necesidad de garantizar la seguridad sanitaria en las operaciones, tanto para los pasajeros como para los trabajadores, y los cambios en los patrones de producción y consumo resultantes de la inesperada situación han sometido al transporte y a la logística a una auténtica prueba de estrés para adaptarse a los nuevos escenarios y contingencias.
El transporte de mercancías se ha adaptado en gran medida a las nuevas condiciones. Aunque en los primeros meses de la pandemia disminuyó la actividad en los flujos entre las dos orillas del Mediterráneo, a finales de año los volúmenes se habían recuperado. En cambio, meses después de la pandemia, los flujos de pasajeros siguen estando muy por debajo de los niveles de años anteriores, cuando no se han agotado del todo.
Sin embargo, además de los efectos directos de la pandemia sobre estos flujos y su organización, el 2020 puso al descubierto de forma abrupta el proceso real y continuo de transformación que el transporte está experimentando desde hace años y que seguirá afrontando en el futuro. La transición energética, la digitalización de los procesos y la capacidad de adaptación a los acontecimientos disruptivos, que ya figuraban en la agenda de los responsables de la toma de decisiones en el pasado, adquirieron una importancia renovada en 2020. El conjunto de estos tres procesos se perfila como un nuevo paradigma que guiará la planificación del transporte en los próximos años. Sin embargo, los tres procesos están sujetos a altos niveles de incertidumbre.
En el Mediterráneo occidental, la necesidad de considerar los elementos de este nuevo paradigma en la planificación del transporte toma más relevancia por la posición que ocupa la región dentro de las cadenas globales de suministro, por la manera de integración económica entre las dos orillas, -que mantienen niveles de desarrollo muy diferentes-, y por los efectos previstos del cambio climático que indican que la cuenca mediterránea será una de las zonas más afectadas.
Este contexto exige nuevas políticas -en muchos casos, ya esbozadas-, pero también nuevas herramientas de planificación y actuación capaces no solo de tener en cuenta los distintos espacios, escalas y niveles de desarrollo en los que se insertan los flujos de transporte y las infraestructuras asociadas en el Mediterráneo occidental, sino también de gestionar los altísimos niveles de incertidumbre.
Descarbonización, digitalización y adaptación: Desafíos e incertidumbres
Como se ha señalado, paralelamente a la evolución de la pandemia y a la adaptación del transporte para mantener las cadenas de suministro en funcionamiento en los momentos más críticos, la planificación y las previsiones para la «nueva normalidad» reflejan claramente el proceso de transformación al que se enfrenta el sector del transporte y la logística. Prueba de este proceso de cambio acelerado son algunas de las comunicaciones de la Comisión Europea que explican la necesidad de cambios importantes en la organización del transporte y la revisión de la Red Transeuropea de Transporte, iniciada en abril de 2019, como otra serie de iniciativas, planes y procesos ya en marcha desde años anteriores. En este contexto, se pueden identificar tres líneas como motores de estos cambios: el proceso de descarbonización; la digitalización del transporte y de la sociedad, y la necesidad de adaptarse a las nuevas perturbaciones, especialmente las derivadas del cambio climático.
Las perspectivas de desarrollo de los países del Magreb -especialmente el crecimiento de las zonas urbanas, el grado de informalidad en el sector del transporte y la falta de acceso a la financiación- son obstáculos para avanzar en procesos de descarbonización más ambiciosos.
La descarbonización del transporte ya había comenzado antes del inicio de la crisis sanitaria y se había incluido en las medidas y la planificación del transporte. De hecho, el Pacto Verde Europeo de la UE[1], publicado a finales de 2019, y su Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente[2], a partir de diciembre de 2020, no hacen más que redoblar su ambición de lograr las reducciones de emisiones de gases de efecto invernadero a las que se comprometió en base al Acuerdo de París de 2015. Esta ambición se refleja en la propuesta de alcanzar la neutralidad climática en 2050, una reducción del 55 % de las emisiones de gases de efecto invernadero en 2030 respecto a los niveles de 1990 y, concretamente, en el caso del transporte, una reducción del 90 % de las emisiones de CO2 en 2050. La estrategia se basa en hacer más sostenibles todos los modos de transporte, aceptando que todos deben contribuir a la movilidad futura, haciendo más accesibles las alternativas sostenibles y proporcionando incentivos económicos adecuados, especialmente mediante la integración de los costes externos.
Los países de la ribera sur del Mediterráneo se encuentran en una situación similar, aunque con diferentes niveles de ambición y medidas, acordes con su situación. En Marruecos, por ejemplo, la propuesta de reducción de gases de efecto invernadero es del 17 % respecto a las emisiones previstas para 2030 en un escenario sin ningún tipo de actuaciones. Las medidas se centran en gran medida en acciones relacionadas con la flota de vehículos, el transporte urbano y la mejora de la eficiencia logística[3]. Las perspectivas de desarrollo de los países del Magreb -especialmente el crecimiento de las zonas urbanas, el grado de informalidad en el sector del transporte y la falta de acceso a la financiación- son obstáculos para avanzar en procesos de descarbonización más ambiciosos.
También se han fijado objetivos de reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero en relación con el transporte marítimo, un modo de transporte esencial para los flujos entre las dos orillas del Mediterráneo occidental. En concreto, la estrategia inicial de reducción de emisiones adoptada por la Organización Marítima Internacional (OMI), en abril de 2018, propone una reducción de al menos el 40 % para el año 2030, y del 70 % para el 2050, respecto a los niveles de 2008[4]. Paralelamente, aunque no está directamente vinculado a la mitigación del cambio climático, se ha propuesto que el Mediterráneo sea designado Zona de Control de Emisiones[5] para reducir la contaminación atmosférica. Todo ello implicará la adopción de nuevas tecnologías energéticas en los buques, lo que exigirá cambios no solo en los propios buques, sino también en la infraestructura de suministro de energía en los puertos.
A medida que la necesidad de descarbonizar el transporte se ha hecho evidente en los últimos años, ha surgido un nuevo paradigma tecnológico en los sectores de la producción y el transporte basado en la digitalización. Consiste en la adopción de tecnologías innovadoras -y ya suficientemente maduras- capaces de transformar muchos de los procesos vinculados al transporte, desde la conducción de todo tipo de vehículos hasta la gestión y el intercambio de información y documentos. La digitalización conlleva también importantes cambios en los procesos de producción y consumo del propio sistema y, por tanto, en su organización logística. La Comisión Europea destacó las oportunidades que plantea la incorporación de estas tecnologías al transporte en su comunicación sobre la Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente, que considera la necesidad de aprovechar las soluciones digitales y los sistemas de transporte inteligentes para mejorar drásticamente el funcionamiento de todo el sistema de transporte, incluidos sus aspectos medioambientales. También hizo hincapié en la necesidad de poner en marcha medidas que permitan unas condiciones favorables para la adopción de estas tecnologías, entre las que son clave la disponibilidad de datos, el acceso y el cambio.
Si algo nos ha demostrado el 2020 ha sido la exposición de la sociedad y, en particular, del sector del transporte a situaciones disruptivas.
La necesidad de adaptar el sistema de transporte a posibles nuevas perturbaciones es aún más clara a la luz de los posibles efectos del cambio climático.
Así queda reflejado en el proceso de revisión de la Red Transeuropea de Transporte[6]. Uno de los problemas identificados actualmente es la falta de preparación de la red para la adopción de cambios tecnológicos, ya que la planificación de las infraestructuras se ha centrado tradicionalmente en los aspectos físicos y en la necesidad de nuevas estructuras que permitan el despliegue de la automatización y otras tecnologías innovadoras en el ámbito del transporte.
Los países de la ribera sur también consideran que la digitalización es clave para el desarrollo y el bienestar de sus sociedades en general y del transporte en particular[7]. Sin embargo, el proceso de digitalización y la adopción de nuevas tecnologías, tanto en el Magreb como en el conjunto de África, requerirá grandes esfuerzos de formación de capital humano, de preparación de las empresas y de financiación[8].
No obstante, si algo nos ha demostrado el año 2020 es la exposición de la sociedad y, en particular, del sector del transporte a situaciones disruptivas. La aparición del Covid-19 requirió un proceso de rápida adaptación del sistema de transporte a situaciones inesperadas que alteraron drásticamente el funcionamiento que había tenido hasta entonces. La necesidad de adaptar el sistema de transporte a posibles nuevas perturbaciones es aún más clara a la luz de los posibles efectos del cambio climático. De hecho, el informe del Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático sobre los océanos y la criosfera[9], así como el primer informe sobre sus efectos específicos en el Mediterráneo[10], muestra el impacto que el aumento de los fenómenos meteorológicos extremos en los próximos años podría tener en las infraestructuras, las operaciones y los servicios del Mediterráneo occidental y sitúa al Mediterráneo como una de las regiones más afectadas por la creciente frecuencia de estos fenómenos.
La necesidad de poner en marcha medidas de adaptación se recoge en la Estrategia de la UE para la Adaptación al Cambio Climático a partir de febrero de 2021[11], así como en varias propuestas sectoriales sobre los distintos modos de transporte elaboradas en los últimos años que hacen hincapié en la preparación para la adaptación, la evaluación de los riesgos y vulnerabilidades climáticas, la identificación y las opciones de adaptación, y su evaluación, aplicación y seguimiento[12]. El conocimiento y la concienciación crecientes sobre los posibles efectos y las opciones de adaptación hacen que la difusión y el intercambio de información y conocimientos entre las distintas partes interesadas sean claramente vitales. Esto es aún más esencial en el Mediterráneo, donde estas partes interesadas comparten desafíos y amenazas comunes.
La transición energética, el proceso de digitalización y la adaptación al cambio climático y otras perturbaciones son los tres vectores que están configurando y seguirán configurando en el futuro inmediato la transformación del sector del transporte y la logística. Estos procesos son en sí mismos muy inciertos en cuanto a la forma, el ritmo y la intensidad que adoptarán en diferentes horizontes temporales. A escala del Mediterráneo occidental, hay que considerarlos en su contexto (fuertes contrastes sociales y políticos, así como en lo que respecta a la capacidad financiera) y esforzarse por cooperar global y regionalmente en la planificación de las acciones que deben emprenderse para abordarlos. De lo contrario, los sistemas de transporte y logística de cada orilla podrían evolucionar de manera claramente divergente, lo que complicaría aún más el ya difícil proceso de integración mediterránea.
Nuevas necesidades y herramientas de planificación del transporte
En este contexto, es necesario buscar y desarrollar herramientas adecuadas para hacer frente a los retos e incertidumbres que plantea un sistema de transporte, como el del Mediterráneo occidental, que podría divergir entre las dos orillas si no se adopta un enfoque integrado. Para enmarcar las necesidades de planificación en función del conjunto del Mediterráneo occidental hay que tener en cuenta ciertas premisas, a saber:
– La coordinación de las cadenas logísticas, cuyos diferentes segmentos ya no deben considerarse independientes: necesidades de coordinación de los flujos de información, de la transición energética, etc.
– Las estructuras de coordinación y cooperación entre los operadores de iniciativas y servicios para adaptarse a los cambios de forma que se puedan dar respuestas conjuntas a los retos compartidos: respuestas a las perturbaciones o adaptaciones, capacidad de compartir información y definir estrategias, y políticas conjuntas.
– Un sistema de gobernanza regional capaz de una integración intercontinental e internacional, pero también interescalar e intermodal.
En este sentido, una herramienta para la planificación y la gobernanza del transporte son los corredores multimodales, ya que permiten la adopción de diferentes tipos de medidas, tecnologías y soluciones de diversa escala a través de las infraestructuras utilizadas para canalizar las grandes cadenas logísticas, los flujos y las rutas de transporte, a la vez que facilitan la coordinación entre diferentes territorios y otros corredores.
Este ha sido el caso, por ejemplo, de la Unión Europea en el desarrollo de la Red Transeuropea de Transporte, en la que los corredores de la red principal se definen así[13]:
- A fin de poner en marcha la red básica en el plazo de ejecución previsto, se podría emplear un enfoque basado en los corredores como instrumento para coordinar con carácter transnacional proyectos diferentes y sincronitzar el desarrollo del corredor, maximizando de este modo los beneficios de la red. Este instrumento no debe entenderse como una base para priorizar determinados proyectos de la red básica. Los corredores de la red básica deben contribuir a desarrollar las infraestructuras de la red básica de forma que se eliminen los cuellos de botella, se incrementen las conexiones transfronterizas y se mejore la eficiencia y la sostenibilidad. Deben contribuir a la cohesión a través de una mejora de la cooperación territorial.
- Los corredores de la red básica deben contribuir asimismo a los objetivos más generales de la política de transporte y facilitar la interoperabilidad, la integración modal y las operaciones multimodales. Se lograrían así corredores especialmente desarrollados que estarían optimizados en cuanto a las emisiones, minimizándose el impacto medioambiental e incrementándose la competitividad, y que serían además corredores interesantes por su fiabilidad, congestión limitada y bajos costes de explotación y administración. El enfoque por corredores debe ser transparente y claro, y su gestión no debe generar un aumento excesivo de los costes o cargas de administración.
En la línea de estos dos artículos de la regulación de la UE se establece la figura de una persona coordinadora del corredor para “facilitar medidas para el diseño de la estructura de gobernanza adecuada y la identificación de las fuentes de financiación, tanto públicas como privadas, para los proyectos transfronterizos complejos de cada corredor de la red básica”.
En una estrategia similar, la UNCTAD promueve los corredores viarios transafricanos como herramientas de desarrollo para los países del continente. Aunque los esfuerzos se centran sobre todo en la finalización de infraestructuras físicas a menudo inexistentes, las herramientas de gobernanza y gestión de los corredores se consideran, sin embargo, clave para lograr la plena aplicación de las normativas, las políticas, las tecnologías de la información, la armonización y la simplificación de los intercambios de información. Todo ello, hay que recordarlo, en un contexto político y de desarrollo social y económico completamente diferente al de la Unión Europea.
Uno de los corredores que la UNCTAD[14] está considerando es el corredor El Cairo-Dakar, que recorre toda la costa sur del Mediterráneo y parte del Atlántico africano hasta la capital de Senegal. Esta infraestructura viaria integra el Corredor Multimodal Transmagrebí, definido por la UMA en los años 80 y promovido por el GTMO 5+5, que es la piedra angular para garantizar el comercio terrestre entre los países de la región. Los esfuerzos de las últimas décadas han modernizado considerablemente las infraestructuras terrestres, y gran parte de la red de carreteras y ferrocarriles es ahora de gran capacidad. Sin embargo, aún quedan importantes temas por acabar – especialmente en los tramos transfronterizos – para lograr una infraestructura continua entre los países. También es necesaria una mayor modernización de la red de puertos y terminales para el intercambio modal, ya que, a pesar del desarrollo de nuevas infraestructuras, algunos puertos siguen careciendo de la infraestructura necesaria para gestionar los flujos actuales.
La modernización de las infraestructuras de este corredor, así como su explotación, gestión y gobernanza, es vital para el proceso de transformación del transporte en el Magreb. Su desarrollo puede garantizar en gran medida la capacidad necesaria para que los países del Magreb aborden con éxito los procesos de descarbonización, digitalización y adaptación que ya están en marcha en el sector del transporte. El éxito en la adopción de estos procesos dependerá de la óptima inserción del sistema de transporte magrebí en las cadenas y flujos logísticos regionales y globales, especialmente los que unen el norte de África con la Unión Europea. En este sentido, es imprescindible poner en marcha mecanismos de planificación adecuados que permitan establecer el corredor transmagrebí como una infraestructura insertada en igualdad de condiciones técnicas en otras redes más amplias. De ahí la necesidad de concebir el corredor como una unidad de planificación y coordinación de diversas medidas que afectan a diferentes espacios, escalas, modos o tecnologías.
Los retos para lograr esta concepción del corredor transmagrebí como herramienta de planificación y coordinación son considerables. Por ejemplo, a diferencia de la Unión Europea, existe una falta de integración política entre los países del Magreb. Pero los retos que plantea la adaptación efectiva del corredor a las nuevas condiciones que exige el transporte no son menos desalentadores. Además de la incertidumbre que rodea a los avances tecnológicos relacionados con la descarbonización, la digitalización y los efectos y el ritmo del cambio climático, el proceso requerirá una financiación que los países probablemente no podrán aportar.
El objetivo de la Unión Europea de convertirse en líder mundial en el proceso hacia la sostenibilidad expresado en el Pacto Verde Europeo pasa, entre otros, por la cooperación técnica y financiera con los países vecinos del sur y con el conjunto de África que tiene que hacer de la transformación del sector del transporte magrebí uno de sus principales pilares. Esto también se refleja en la Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente, que reconoce el transporte como un sector clave en la política de vecindad y establece la intención de reforzar esta política mediante el apoyo, la cooperación técnica y la ampliación de la Red Transeuropea de Transporte. Este último elemento se considera clave para la extensión de las políticas europeas de transporte a sus vecinos mediterráneos y, especialmente, a las Autopistas del Mar, que forman parte de la Red Transeuropea de Transporte. La extensión de esta red y la consideración de las relaciones con el Corredor Multimodal Transmagreb deben contribuir a la transmisión y estructuración de instrumentos, herramientas, tecnologías y soluciones, incluidas las financieras, lo más similar posibles a las utilizadas en la Unión Europea. Esta orientación en materia de transportes hacia el Magreb y, por extensión, hacia el conjunto de África, debería ser la garantía de que los sistemas de transporte de las dos orillas del Mediterráneo no se desarrollen en direcciones divergentes en los próximos años, de forma que supongan un nuevo obstáculo para la integración euromediterránea y dificulten la mejora de las relaciones con el resto de África.
El objetivo de la Unión Europea de convertirse en líder mundial en el proceso hacia la sostenibilidad pasa, entre otros, por la cooperación técnica y financiera con los países vecinos del sur y con el conjunto de África.
Conclusiones
La irrupción del COVID-19 durante el 2020 no solo ha supuesto una alteración de las cadenas de logísticas y de suministro, así como de los flujos de pasajeros, sino que ha servido para poner de manifiesto, e incluso acelerar, un conjunto de transformaciones y mutaciones a que se enfrenta el sector del transporte y la logística en los próximos años. La descarbonización, la digitalización y la adaptación al cambio climático y a otras posibles disrupciones aparecen como los tres vectores de importantes transformaciones, procesos que están sometidos a elevados grados de incertidumbre. Sí bien es cierto que existen diferentes políticas e instrumentos orientados a afrontar y adoptar de manera satisfactoria estos procesos, no todos los países están en disposición de aplicarlos del mismo modo y ritmo. En el caso del Mediterráneo occidental, las diferencias políticas, sociales y económicas entre las dos orillas pueden conducir a una tal divergencia en la evolución del sistema de transporte entre las dos orillas, que acabe impidiendo el funcionamiento integrado, tanto para los flujos de mercancías como de pasajeros, entre el Magreb y la Unión Europea. Si esta última se ha dotado de unos instrumentos que le permiten posicionarse como candidata a convertirse en el líder global en el impulso de los procesos mencionados, los países del Magreb, a pesar de sus ambiciones, no disponen ni de los medios técnicos ni financieros para desarrollarlos al mismo nivel que las aspiraciones europeas.
En este contexto de perturbación sistémica –con grandes incertidumbres en cuanto a su ritmo–, las tecnologías, los impactos o la evolución, el funcionamiento y la adaptación del transporte y la logística requieren una cooperación reforzada y herramientas de planificación conjunta y coordinada. Los corredores de transporte han surgido tanto en Europa como en el Magreb como herramientas adecuadas para coordinar y gestionar los nuevos retos. El Corredor Multimodal Transmagrebí no es solo una infraestructura que debe garantizar los flujos entre los países que atraviesa, sino también una herramienta de planificación y coordinación para la transición del sector del transporte. Para que esto sea efectivo, las distintas políticas europeas de transporte deben incluir el apoyo técnico y financiero a estas infraestructuras, de lo contrario podrían surgir nuevos obstáculos entre las dos orillas del Mediterráneo occidental como consecuencia de sistemas de transporte con trayectorias tecnológicas divergentes.
El Corredor Multimodal Transmagrebí no es solo una infraestructura que debe garantizar los flujos entre los países que atraviesa, sino también una herramienta de planificación y coordinación para la transición del sector del transporte.
Referencias
- The European Green Deal. COM(2019) 640 final.
- Sustainable and Smart Mobility Strategy – putting European transport on track for the future. COM(2020) 789 final.
- ITF (2021) Décarboner les Transports au Maroc : Quelques Pistes pour l’Avenir. Rapport d’analyse du Forum international des transports, n° 89, Éditions OCDE, Paris. Royaume du Maroc (2016) Contribution Déterminée au Niveau National dans le cadre de la CCNUCC. Rabat.
- Initial Imo Strategy On Reduction Of GHG Emissions From Ships. Resolution MEPC.304(72).
- Initial Draft Submission To The International Maritime Organization Entitled “Proposal To Designate The Mediterranean Sea Area, [Or Parts Thereof,] As An Emission Control Area For Sulphur Oxides [And Particulate Matter]”. REMPEC.WG.45/INF.10
- Revision of Regulation (EU) No 1315/2013 of the European Parliament and of the Council on Union guidelines for the development of the trans-European transport network.
- La Vie Eco (2019) Transport : la crise du covid-19 impose une digitalisation accrue, acedit 30 abril 2021 https://www.lavieeco.com/actualite-maroc/transport-la-crise-du-covid-19-impose-une-digitalisation-accrue/.
- African Bank Development Group (2019) Unlocking the Potential of the Fourth Industrial Revolution in Africa. Abidjan.
- IPCC (2019) IPCC Special Report on the Ocean and Cryosphere in a Changing Climate. In press.
- Medecc (2019) Risk associated to climate and environmental changes in the Mediterranean region. See also Cramer et al. (2018) Climate change and interconnected risks to sustainable development in the Mediterranean. Nature Climate Change 8:972-980, http://dx.doi.org/ 10.1038/s41558-018-0299-2.
- Forging a climate-resilient Europe – the new EU Strategy on Adaptation to Climate Change. COM(2021) 82 final.
- Alguns exemple per modes de transport són: – UIC (2017) RailAdapt. Paris. Accessible a https://uic.org/IMG/pdf/railadapt_final_report.pdf; – PIANC (2020) Climate Change Adaptation Planning for Ports and Inland Waterways. Bruselas. – PIARC (2019) Refinement of PIARC’s International Climate Change Adaptation Framework for Road Infrastructure. Paris.
- Union guidelines for the development of the trans-European transport network and repealing Decision No 661/2010/EU. REGULATION (EU) No 1315/2013.
- CNUCED (2021) Etude régionale sur la Promotion et la Commercialisation du Corridor Routier Transsaharien (RTS), son évolution vers un Corridor Economique et l’établissement d’un Mécanisme de Gestion pertinent. Draft.
Artículo publicado en el IEMed Mediterranean Yearbook 2021 (IEMED, 2022)
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