El potencial del transporte ferroviario de mercancías en el Magreb

Situación del comercio intramagrebí

La evolución de las infraestructuras y los servicios de transporte y la logística está vinculada a la demanda de transporte internacional y regional de mercancías y, por lo tanto, al comercio. A nivel de la región del Magreb, y a pesar de la buena voluntad mostrada durante la creación de la UMA, el nivel de comercio intramagrebí sigue siendo muy bajo y marginal en comparación con el comercio total de los países del Magreb. Varios estudios han concluido que este bajo nivel de comercio es el resultado de varias consideraciones y que, sin embargo, existe un potencial real que podría explotarse.

En este contexto, el estudio regional sobre la facilitación del comercio y las infraestructuras para los países del Magreb (Banco Mundial, 2012) confirmó que los costes del comercio intramagrebí son altos en comparación con los costos bilaterales entre el Magreb y los países de la Unión Europea. El estudio sobre el coste del comercio no magrebí (FTDES-FMAS) también señala el bajo nivel del comercio intramagrebí, prácticamente sin crecimiento. El comercio de mercancías representa solo el 3,6% del total y la contribución al PIB de la región es baja, con solo el 2,05% en 2015.

El informe sobre integración regional en el Magreb-Desafíos y oportunidades para el sector privado (BAD, BMICE) también señala que el comportamiento del comercio intramagrebí es débil, con solo un 2,7% del total en 2017, frente al 3,1% de 2016 y una media del 3,2% en el periodo 2012-2017. Según el informe, el retraso en el proceso de integración está costando a cada país entre un 1,5% y un 2% de su tasa de crecimiento y una pérdida de entre 200.000 y 300.000 empleos adicionales al año en el conjunto de la región.

El bajo nivel de integración comercial se debe a obstáculos y limitaciones reglamentarias y logísticas. Se refiere principalmente a los altos niveles de protección comercial practicados en la región y a las normas comerciales restrictivas con barreras arancelarias y no arancelarias. Además, el gran número de acuerdos de libre comercio bilaterales, regionales y multilaterales concertados por los países del Magreb no han dado los resultados esperados debido a la falta de voluntad para aplicarlos. La complementariedad de los intercambios comerciales no se ha aprovechado en el marco de una política común.

A estas limitaciones se suman los trámites aduaneros y los procedimientos fronterizos y de tránsito, el escaso rendimiento logístico y la calidad de las infraestructuras fronterizas y de los servicios de transporte por carretera y ferrocarril, con tramos pendientes. También hay que señalar que la conectividad marítima directa entre los países del Magreb es muy débil, por no decir inexistente, y que el comercio marítimo se realiza a partir y a través de los puertos europeos.

Redes de transporte ferroviario en los países del Magreb

Los datos disponibles, incluidos los del estudio BAD-ITALFER, muestran que la red ferroviaria ha evolucionado ligeramente y cuenta actualmente con 9.547 km, de los cuales sólo 8.523 km están en explotación. La red marroquí comprende 2.109 km, de los cuales 1.284 km están electrificados. La red argelina cubre 4.573 km, de los cuales 3.854 km están en operativos. La red tunecina tiene 2.165 km, de los cuales 1.860 km están operativos. Mauritania explota una única línea ferroviaria de unos 700 km, que une la mina de hierro de Kédiya d’Idjil y el puerto de minerales de Nouadhibou.  Libia empezó a construir sus primeras líneas ferroviarias en 2001. La primera línea debería unir el país con las fronteras con Túnez al oeste y con Egipto al este. Esta línea enlazaría Libia con la red transmagrebí. Sin embargo, las obras están paralizadas desde 2011, y no hay datos sobre cuándo se terminará la línea y se pondrá en funcionamiento.

El enlace ferroviario es un componente básico de la red magrebí, de la Red Transmediterránea de Transporte (RTM-T) y de la red del GTMO 5+5. La voluntad de los países del Magreb de desarrollar el transporte ferroviario intramagrebí ha quedado demostrada a través de varios marcos de cooperación. En primer lugar, a nivel de la UMA, con la adopción de un programa ambicioso, acorde con los objetivos del tratado de su creación, destinado a la integración regional y a la facilitación de la circulación de bienes, servicios y personas. La línea ferroviaria magrebí de alta velocidad (LMGV) y la autopista magrebí son proyectos de gran envergadura acordados desde los años noventa.

A escala mediterránea, la identificación de una red transmediterránea de transporte, con un componente ferroviario, siempre ha sido un proyecto prioritario para las conferencias ministeriales de la Unión por el Mediterráneo (UpM) y, en particular, para los distintos planes de acción regionales de transporte (PARTs), incluido el actual PART (PART 2021-2027). Los trabajos para identificar una RTM-T mutuamente aceptada por los países incluyen el componente ferroviario. El mismo interés existe en el marco de la cooperación a nivel del Mediterráneo Occidental, GTMO 5+5.

También hay que señalar que los estudios realizados por el CETMO han confirmado la importancia de la red de transporte intramagrebí, incluido el transporte ferroviario.

Programas de desarrollo del sector ferroviario y resultados de los estudios realizados

Los países del Magreb siempre han tratado de dar prioridad al sector ferroviario, aunque, por diversas consideraciones, la concretización de programas de mejora y ampliación de las redes no está a la altura de los objetivos y la voluntad declarada. Este deseo e interés particular en el sector ferroviario se ha confirmado particularmente en las últimas dos décadas.

Los estudios disponibles demuestran que Marruecos ha realizado progresos considerables en el transporte ferroviario y que la red ferroviaria marroquí está considerada como la más moderna de África. Entre los proyectos estructurantes realizados, en curso o previstos, cabe citar: la línea de alta velocidad Casablanca-Tánger; los proyectos de transformación de estaciones; las líneas ferroviarias Khouiribga-Beni Mallel, Rabat-Meknas, Marrakech-Agadir; la línea de alta velocidad Fes-Oujda; la línea de alta velocidad Casablanca-Marrakech; los proyectos de fibra óptica, etc. (Estudio BAD, ITALFER).

Argelia concede especial importancia al transporte ferroviario a través de los grandes proyectos de su plan director del sector ferroviario. El programa incluye 2.890 km en construcción, incluidos 574 km de obras de renovación de vías. Mención especial merece el proyecto de circunvalación norte, que une la frontera marroquí, por un lado, y, la tunecina, por el otro, con una longitud de 1.220 km. En este marco se incluye la línea Annaba El Tarf-El Kalla y la línea de alta velocidad, identificadas en 2013. (Estudio BAD, ITALFER).

En los últimos 15 años, Túnez ha emprendido una serie de acciones relacionadas con la consolidación y la renovación de la vía, el refuerzo de las estructuras de ingeniería y el aumento de las cargas por eje, la rectificación de tramos con limitaciones, la protección de los derechos de paso, etc. Los principales proyectos finalizados o previstos incluyen el acondicionamiento de la línea Túnez-Gabés y la renovación de la vía en la línea Túnez-Argel. Los principales proyectos y obras en curso o previstos son el enlace Gabes-Medenine, la duplicación de la vía Moknine-Mahdia, el restablecimiento de la línea Mateur-Tabarka, la electrificación y rehabilitación de la línea Túnez-Kasserine, el restablecimiento del enlace Sousse-Kairuán y su prolongación hasta Kasserine, pasando por Sidi Bouzid, etc. (Estudio BAD, ITALFER).

En general, los progresos en el desarrollo y la mejora de la red de carreteras y de los enlaces ferroviarios son escasos por determinadas consideraciones relacionadas con las prioridades de las finanzas públicas en lo que concierne la planificación y financiación de proyectos y los bajos niveles de comercio, lo que no justifica el compromiso de grandes inversiones en infraestructuras de transporte y logística.

El estudio más reciente es sobre «La viabilidad de la rehabilitación y modernización de la línea ferroviaria Transmagrebí», financiado por el BAD para la UMA y realizado en 2018 por ITALFER en asociación con COMETE International y MEDEVCO. El objetivo de este estudio es restablecer el enlace ferroviario directo Casablanca-Alger-Túnez y mejorar el tiempo total de viaje en dos etapas, de 48 horas a 30 horas y luego a 25 horas, con el desarrollo de un tren de alta velocidad del Magreb (TGVM) como tercera etapa y la extensión del enlace ferroviario de alta velocidad a Mauritania y Libia como última etapa.

Como parte de este estudio se estudiaron seis escenarios, tres sin TGVM y tres con TGVM. En la evaluación de los escenarios se tuvieron en cuenta todos los aspectos técnicos, económicos, financieros, medioambientales, institucionales y sociales.

El estudio concluyó que la única alternativa para reducir el tiempo de viaje a 30 horas en 2025 con una inversión reducida es realizar el recorrido en la red existente, es decir, modernizando las líneas existentes: Fez – Oujda – Akid Abbas y la Souk Ahras – Ghardimaou – Beja.

Para la segunda etapa, destinada a reducir el tiempo de viaje a 25 horas, con la utilización de nuevo material rodante, el trazado más adecuado concluido por el estudio es el correspondiente al escenario 2, es decir, la modernización de la línea existente Fez – Oujda – Akid Abbas, la construcción de una nueva línea ferroviaria Annaba Sud – El Tarf – Jendouba y la modernización de la línea existente Jendouba – Beja. Este mismo trazado se recomienda también para el posible desarrollo de la línea de alta velocidad del Magreb entre Casablanca-Argel-Túnez, es decir, el escenario 5 del estudio.

En los escenarios seleccionados 2 y 5 existen secciones nuevas a construir tanto para la mejora de la red existente como para la línea de alta velocidad respectivamente. Estas tratan de conectar la red argelina con la tunecina mediante un nuevo trazado de 130 km (Annaba Sud AlTarf-Jendouba).

En conclusión, la empresa consultora considera que, dado el calendario previsto para las dos primeras etapas, la consecución de los objetivos de las mismas conlleva unos costes innecesarios que podrían evitarse si se enfocara a largo plazo y se estableciera un plan de implantación gradual, en función de la financiación disponible y comenzando por los tramos más rentables del escenario 2.

En relación con esta propuesta de la empresa consultora, y dado que el periodo de la primera fase del estudio (2025) está prácticamente concluido, y a la vista de las limitaciones y obstáculos para la integración comercial y para el desarrollo del corredor ferroviario, parece más apropiado presentar los resultados del estudio con vistas a seleccionar una opción aceptada por todos los países implicados. Conviene tener en cuenta el potencial de tráfico de mercancías entre Túnez y Libia.

Conclusiones

Conclusión 1: Potencial real de integración comercial y desarrollo del transporte ferroviario de mercancías: Existe un potencial real de integración intramagrebí y de oportunidades para desarrollar el comercio.  El transporte terrestre, y en particular el ferroviario, también tiene potencial para facilitar el comercio. Sin embargo, explotar este potencial depende ante todo de la voluntad de adoptar un plan de acción para superar las limitaciones y los obstáculos identificados.

Conclusión 2: Limitaciones al comercio y a la integración regional: El bajo nivel de integración comercial y la cuota marginal de los intercambios sobre el comercio total y el comercio exterior de los países del Magreb se deben esencialmente a las limitaciones reglamentarias y logísticas, con altos niveles de protección comercial y normas restrictivas, barreras arancelarias y no arancelarias. Este bajo nivel de integración se debe también a los procedimientos de despacho aduanero y de paso de fronteras, a los malos rendimientos logísticos y a la calidad de las infraestructuras fronterizas, así como de las infraestructuras y servicios de transporte por carretera y ferrocarril, con tramos inexistentes.

Conclusión 3: Lentos avances en la aplicación de los programas de desarrollo del transporte ferroviario: La conexión ferroviaria no se ha beneficiado de las inversiones necesarias para su mantenimiento y ampliación por motivos relacionados con las prioridades de las finanzas públicas en lo que concierne la planificación y financiación de proyectos, el bajo nivel de integración comercial y comercial que podría justificar la rentabilidad de las inversiones y la viabilidad de los proyectos. Sin embargo, en los últimos años, se ha renovado el interés por este sector, con proyectos estructurantes que tendrán un gran impacto en el transporte ferroviario nacional en general.

Además, la alternativa seleccionada por el estudio ITALFER, que implica el mantenimiento y la rehabilitación de algunos tramos y la construcción de nuevos tramos de 130 km de longitud total tanto en el lado tunecino como en el argelino, y, por tanto, con mayores necesidades de financiación, solo podría aplicarse con la validación y aceptación mutuas de los dos países. También debe tenerse en cuenta el potencial de tráfico entre Túnez y Libia a través de Sousse, Sfax y Gabes.

Conclusión 4: Financiamiento: A pesar de las diversas iniciativas emprendidas a nivel de la Unión por el Mediterráneo, en particular la conferencia de Civitavecchia (Italia) de 2014 sobre la financiación de la red transmediterránea de transporte, los esfuerzos de la Unión del Magreb Árabe y de todos los demás organismos, la búsqueda de financiación para los grandes proyectos, incluido el enlace ferroviario, no ha dado los resultados esperados. En consecuencia, los proyectos ferroviarios de los distintos países se están llevando a cabo con esfuerzos no coordinados y esencialmente con fondos procedentes de los presupuestos estatales, que siguen atados a las prioridades de las finanzas públicas.

Conclusión 5: Voluntad y coordinación: Es evidente que los obstáculos a la integración comercial regional y al desarrollo de servicios de transporte y logística capaces de apoyar esta integración se deben, en gran parte, a la falta de voluntad y de coordinación, a pesar de los esfuerzos de la Secretaría General de la UMA y de la ralentización de los trabajos de las comisiones especializadas de la UMA. La no utilización de algunas fronteras para el transporte terrestre en la región, el retraso de las obras de la línea ferroviaria en Libia y la finalización de la conexión de la red tunecina con las fronteras libias, así como la falta de visión del enlace con Mauritania, tienen graves repercusiones a medio plazo y frenan el desarrollo de los intercambios comerciales.

Recomendaciones 

1- Relanzar, a través de la UMA y de las distintas comisiones especializadas, el diálogo con una voluntad compartida al más alto nivel y una concertación más profunda que permita adoptar y aplicar una estrategia común aceptada y compartida por todos. Un compromiso y una coordinación renovados son más necesarios que nunca, lo que permitiría relanzar la dinámica de cooperación, impulsar el comercio regional y avanzar en la realización de la red transmagrebí, dando prioridad al corredor ferroviario, en el marco de una visión global del sector y de la complementariedad entre los modos, dando prioridad a la revitalización del ferrocarril.

2- Acordar las medidas necesarias para la flexibilización del todavía elevado nivel de protección comercial, la simplificación y armonización de los procedimientos, la reducción o incluso la eliminación progresiva de las barreras arancelarias y no arancelarias, el fortalecimiento de la cooperación aduanera y las infraestructuras de tránsito y el cruce de fronteras.

3- Adoptar, a través de la coordinación de la Secretaría General de la UMA, un plan de acción aceptado mutuamente, en el marco de todo el sistema de transporte, dando prioridad al corredor ferroviario. Los resultados del estudio sobre: «La viabilidad de la rehabilitación y modernización de la línea ferroviaria transmagrebí» podrían ser un punto de partida para acordar las prioridades de un plan de acción a medio y largo plazo, ofreciendo la prioridad que debe darse al sector ferroviario para la rehabilitación y modernización de la red ferroviaria. Este plan debería incluir la mejora del rendimiento logístico con estaciones de intercambio multimodal. El Comité de Transportes Ferroviarios Magrebí (CTFM) debería desempeñar un papel técnico importante en cualquier estrategia y plan de acción relacionados con el corredor ferroviario. Deberían reforzarse los proyectos en curso en cada país para dar servicio al transporte nacional, lo que facilitaría la plena reanudación del transporte en el corredor, una vez tomada la decisión. Los proyectos relacionados con el enlace ferroviario también deberían llevarse a cabo en sinergia y complementariedad con otros proyectos, iniciativas y planes de acción a nivel del GTMO5+5 y de la UpM.

4- Proseguir, a todos los niveles de la cooperación regional y mundial, los esfuerzos para garantizar la financiación de la red magrebí y, en particular, del enlace ferroviario. En este contexto, también se recomienda explorar las distintas opciones de financiación, incluido el recurso a las asociaciones público-privadas (PPP).

Bibliografía

1. «Destin- Définition et évaluation d’un réseau stratégique d’infrastructures de transport en Méditerranée occidentale» – CETMO- 2005
2. «Etude sur le coût du non-Maghreb», FTDES (Forum Tunisien sur les droits économiques et sociaux), FMAS (Forum des alternatives Maroc), Oxfam Confederation Britsh, cofinanciado por la UE, noviembre 2017
3. «Etude de faisabilité pour la réhabilitation et la modernisation de la ligne des chemins de fer trans-maghrébin», ITALFER en asociación con COMETE International y MEDEVCO ; financiado por la BAD para la UMA, 2018
4. «Eude régionale sur la facilitation du commerce et les infrastructures pour les pays du Maghreb» – Banco Mundial, junio 2012
5. «La facilitation des flux internationaux de de marchandises en méditerranée occidentale»-CETMO, 2004
6. «Les transports ferroviaires au Maghreb», IPEMED, 2014
7. « Rapport sur l’intégration régionale au Maghreb -Défis et Opportunités du secteur privé », BAD (Banque Africaine de développement), BMICE (Banque Magrébine d’Investissement et de Commerce Extérieur), 2019.