Autores:
Alessandro Panaro
Jefe del Departamento Marítimo y de Energía, SRM
Anna Arianna Buonfanti
Investigadora principal sobre economía marítima, SRM
Fecha: 30.11.2023
Lectura: 10 min.
Introducción
La reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) se ha convertido en una gran responsabilidad para la sociedad. Según Clarksons Research, el transporte marítimo representa aproximadamente el 2,2 % de las emisiones mundiales de CO2.
La descarbonización del transporte marítimo exige la colaboración de todas las partes interesadas: cargadores, operadores de transporte, transitarios, puertos, fabricantes de vehículos y motores, productores de energía, responsables políticos, etc. El modelo de puerto verde está cada vez más extendido en el contexto nacional e internacional a medida que se consolida la relación entre los puertos y el sistema energético y las inversiones en sostenibilidad.
El papel del puerto como polo energético (E-hub) contribuye a la transformación de la región mediterránea, que se ha vuelto cada vez más importante tanto para los procesos de recuperación como de suministro energético, en parte debido a las tensiones geopolíticas. Este análisis seguirá con un examen del impacto del papel de los puertos como E-hubs en los tráficos marítimos mediterráneos y del papel emergente de Italia como puente energético entre las dos orillas.
La evolución de los puertos derivada del proceso de transición ecológica asociado al cambio climático
La magnitud y la gravedad del cambio climático son cada vez más evidentes y exigen una transformación completa de la economía. Esto repercute ampliamente en el sector marítimo. La industria naviera es el principal afectado, pero también están implicados el sector portuario, los tipos de mercancías transportadas y la infraestructura básica de los puertos.
Los puertos pueden facilitar la descarbonización, la eficiencia energética y la transición energética de múltiples maneras. Según el concepto de polos energéticos, los puertos suministran energía con cero o bajas emisiones para las operaciones portuarias y los usuarios. Clarkson’s Research calcula que las emisiones de la flota naviera mundial representan aproximadamente el 2,2 % de las emisiones mundiales de CO2.
La Organización Marítima Internacional (OMI) ha fijado nuevos objetivos para reducir las emisiones de GEI del transporte marítimo. Tras el 80º periodo de sesiones del Comité de Protección del Medio Marino (CPMM) de la OMI, celebrado en julio de 2023, la estrategia revisada para reducir las emisiones de GEI de los buques incluye el compromiso de alcanzar el objetivo de cero emisiones netas «para 2050 o en torno a esa fecha». El objetivo anterior era una reducción del 50 % de las emisiones de GEI para 2050, en comparación con los niveles de 2008. La estrategia revisada del MEPC también incluye varios puntos de control: reducir las emisiones de GEI del transporte marítimo en al menos un 20 %, en el 2030, esforzándose por alcanzar el 30 %; y alcanzar al menos el 70 % en 2040, esforzándose para alcanzar el 80 %. En ambos casos, la comparación de referencia es 2008.
Además, la OMI se ha fijado como objetivo la adopción de tecnologías, combustibles y/o fuentes de energía con emisiones de GEI nulas o casi nulas, que deben representar al menos el 5 % de la energía utilizada por el transporte marítimo internacional de aquí a 2030, con el objetivo de llegar al 10 %.
En octubre de 2023, el sector seguirá caracterizándose por una gran mayoría de buques (94,1% en términos de capacidad) que funcionan con combustible derivado del crudo. Como fomenta la Unión Europea con su Fuel EU, el cambio de combustible es una de las acciones más importantes para reducir las emisiones de GEI. A partir del 1 de enero de 2025, se aplicarán las nuevas normas a los buques de más de 5.000 toneladas brutas que hagan escala en puertos europeos: representan el 55% de todos los buques, pero son responsables del 90% de las emisiones de CO2 del sector marítimo.
Los armadores se mueven en esta dirección de cambio de combustible: el 49,1 % (inicio de 2022: 33,8 %, en 2017: 10,9 %) %) de la cartera de pedidos en cuanto a tonelaje puede utilizar combustibles o modos de propulsión alternativos. Del total de la cartera de pedidos, el 37,8 % del tonelaje se destinará al GNL (893 unidades), el 7,9 % al metanol (175 unidades), el 1,9 % al GLP y el 2,7 % a otros combustibles alternativos, como el hidrógeno, el etanol y los biocombustibles.
Los puertos pueden proporcionar importantes infraestructuras y servicios que apoyen el uso de combustibles y tecnologías menos contaminantes a bordo de los buques.
El cambio de combustible en los puertos implicará sobre todo cambios en las estaciones de repostaje y en otras instalaciones para combustibles alternativos (bunkering), como el gas natural licuado (GNL), y, en el futuro, el hidrógeno, el amoníaco o el metanol. La industria también se está centrando en los biocombustibles, como el biometano, el HVO (aceite vegetal hidrogenado) o el biodiésel. El principal inconveniente es que los procesos para producir biocombustibles pueden ser más caros que los tradicionales. Esto requerirá inversiones adicionales en instalaciones de almacenamiento e infraestructuras.
Esto representa un reto para los puertos, ya que tienen que decidir en qué infraestructuras de combustible invertir. Se trata de una elección importante porque el suministro de combustibles alternativos es una ventaja competitiva de los puertos, que podrán atraer más buques y, por tanto, más tráfico.
Gráfico 1 La elección de los combustibles alternativos en la cartera de pedidos en octubre de 2023
Fuente: SRM basado en Clarksons
La menor densidad energética de los combustibles alternativos requerirá que los buques tengan que abastecerse más a menudo. Para ello, el suministro de GNL, Hidrógeno Verde o Combustibles Renovables Bajos en Carbono, ya sean de origen biológico o sintético, debe promoverse de forma coherente y compatible con la disponibilidad de materias primas y energías renovables en toda la cuenca mediterránea. Esto es necesario para la construcción de una red de producción de combustibles marítimos resiliente y diversificada, capaz de soportar la demanda del transporte marítimo sostenible.
Los puertos pueden desempeñar un papel importante en la transición energética y en la reducción de las emisiones asociadas a las operaciones portuarias.
Los productos energéticos representan una parte sustancial (una media del 40%) del volumen de tráfico de los puertos. Desempeñan un papel clave en la ecologización del mercado del transporte marítimo, ya que en ellos se consumen, almacenan, transportan o producen muchas fuentes de energía fósiles y de otro tipo (petróleo, gas, GNL, carbón, biomasa). Los puertos europeos se encuentran entre los mayores clústeres químicos y de producción del mundo y albergan industrias como refinerías, siderurgia e industrias químicas que tendrán que reducir las emisiones de GEI entre un 45 % y un 55 % y mejorar la eficiencia energética al menos un 32,5 % de aquí a 2030.
Juntamente a las centrales energéticas tradicionales alimentadas con combustibles fósiles, los puertos acogen cada vez más la generación de energía sostenible con centrales eólicas y solares, y plantas de producción de biomasa a partir de residuos. La coubicación de centrales eléctricas de distintas fuentes de energía en grandes puertos es habitual porque presenta varias ventajas, como la abundancia de agua de refrigeración para las centrales eléctricas y la disponibilidad de infraestructura de transporte a granel a gran escala para el carbón y la biomasa.
Un primer paso para reducir las emisiones portuarias podría ser el cold ironing, también llamado shore-to-ship power (SSP). El término cold ironing significa que un buque atracado en el puerto recibe electricidad -generada a partir de fuentes renovables- desde tierra, y así puede evitar poner en marcha sus motores o generadores diésel para alimentar las actividades a bordo. El cold ironing tiene como beneficio la reducción de contaminación atmosférica local, el ruido y las emisiones de carbono. Por este motivo, el suministro eléctrico desde tierra debe desarrollarse, sobre todo en los puertos situados cerca de zonas densamente pobladas.
Otro avance que tendrá un impacto significativo en el sistema energético del puerto es la conexión a la red de la energía eólica marina. Según un estudio de IRENA, la eólica marina crecerá en Europa de 23 GW en 2018, a 228 GW en 2030, y cerca de 1 000 GW en 2050. El auge de la eólica marina aumentará la necesidad de actividades ligadas a la instalación y mantenimiento de aerogeneradores. Los puertos situados cerca de grandes parques eólicos marinos son ubicaciones naturales para esta industria emergente de instalación y servicios; y pueden actuar como conductos naturales para la integración de la eólica marina en el sistema eléctrico.
Además, existen oportunidades con el hidrógeno verde, que se produce utilizando electricidad generada a partir de fuentes renovables para dividir las moléculas de agua en hidrógeno y oxígeno. Se espera que el hidrógeno verde desempeñe un papel clave en el impulso mundial hacia la producción neta cero, sobre todo en la descarbonización de sectores difíciles de eliminar. Ubicando un electrolizador cerca de los grandes puertos, la industria tendría acceso a grandes cantidades de hidrógeno verde, producido directamente a partir de energía renovable. Por lo tanto, es seguro suponer que el hidrógeno puede llegar a ser económicamente competitivo en los puertos antes que en otros lugares.
Diversas actividades portuarias se pueden descarbonizar mediante la electrificación directa con energías renovables, incluyendo las grúas eléctricas y los vehículos logísticos para el abastecimiento de combustible, la logística y la manipulación de mercancías, así como la alimentación de oficinas y edificios, cámaras frigoríficas y barcos de servicio como barcos de prácticas y remolcadores.
Los puertos también se ven muy afectados por la electrificación de otros sectores, como la industria cercana y el transporte eléctrico intermodal (por carretera, fluvial, ferroviario y marítimo de corta distancia). Esto significa que es necesario ampliar enormemente la capacidad de la infraestructura local de distribución eléctrica, a la par que requiere grandes inversiones y espacio suficiente para instalar la infraestructura necesaria.
Además, los puertos pueden jugar un papel importante en el desarrollo de los procesos de captura y almacenamiento de carbono denominados CAC. Su campo de aplicación incluye grandes industrias como la del cemento, el acero, el hidrógeno y el amoníaco, es decir, aquellas con procesos que liberan CO2 a la atmósfera como resultado de una combustión o de un proceso industrial.
Por tanto, pasar de los combustibles fósiles a la electricidad renovable reducirá las emisiones de carbono a escala mundial.
Las palancas sobre las que pueden actuar los puertos para facilitar la transición ecológica son:
- Optimizar la ordenación del territorio garantizando la disponibilidad de terrenos e infraestructuras para facilitar los proyectos energéticos y, al mismo tiempo, (co)invertir en soluciones energéticas alternativas sostenibles para satisfacer sus propias necesidades energéticas y apoyar las necesidades energéticas de los clientes, las agrupaciones industriales vecinas y la sociedad en general; promover las conexiones intermodales entre el puerto y el interior a través del ferrocarril y las vías navegables interiores.
- Desarrollar una tarificación ecológica (proporcionando incentivos ecológicos) para promover combustibles más ecológicos en su zona portuaria en lo que respecta a la selección de combustible.
- Promover colaboraciones, asociaciones y consorcios empresariales con un amplio abanico de agentes implicados en el ecosistema del transporte y la energía para alinear los objetivos climáticos, prever la demanda energética y desarrollar proyectos relacionados con la energía a lo largo de la cadena de valor de los combustibles con baja o nula emisión de carbono.
- Establecer tarifas y cánones específicos, suministro de energía en tierra, servicios móviles de suministro de energía a los buques y aumentar la eficacia de las operaciones portuarias.
Para hacer frente a estos desafíos, los puertos deben convertirse en centros energéticos modernos y actuar como comunidades energéticas innovadoras que proporcionen energía limpia, sostenible y eficiente a los usuarios.
Ampliar la infraestructura de producción, distribución y abastecimiento de combustible para proporcionar combustibles 100% neutros en carbono para 2050 requerirá inversiones de entre 28.000 y 90.000 millones de dólares al año. Las estimaciones sugieren que la descarbonización total podría aumentar los costes anuales del combustible entre un 70 % y un 100 % en comparación con los niveles actuales.
En los próximos años, habrá una serie de repercusiones en el mercado asociadas a las estrategias de reducción de emisiones, desde la disminución de la velocidad, el aumento de los desguaces y la renovación de la flota «multinivel»; es decir, que abarcará los componentes mecánicos, hidrodinámicos, eólicos y operativos, así como el combustible. A largo plazo, se prevé que la transición energética tenga repercusiones en el comercio, ya que cambiarán los flujos de mercancías y, por tanto, las pautas comerciales.
La descarbonización del transporte marítimo: impacto potencial en el comercio mediterráneo
El tráfico marítimo en el Mediterráneo tiene varias dimensiones, que pueden considerarse en tres niveles:
- Como «ruta marítima este-oeste» que conecta directamente los océanos Atlántico e Índico, permitiendo rutas comerciales más cortas para Europa y Asia.
- Como «ruta marítima sur-norte» a través de la cual los países costeros desarrollan su comercio mediante el tráfico marítimo de corta distancia, el más activo de la UE.
- Como «encrucijada» de continentes -europeo, asiático y africano- cuyo comercio crece con la globalización.
En los últimos años, la vocación del Mediterráneo de servir de encrucijada de continentes ha crecido de forma destacada por las recientes tendencias económicas y geopolíticas -como el desacoplamiento USA-China y los conflictos- que están impulsando las tendencias proteccionistas y los procesos de nearshoring.
El Mediterráneo está adquiriendo cada vez mayor importancia. A pesar de cubrir solamente el 1% de los mares del mundo, representa el 20% del tráfico marítimo global, el 27 % del tráfico de las líneas de transporte de contenedores y el 30 % de los flujos de petróleo y gas (incluidos los oleoductos). En el periodo comprendido entre enero y septiembre de 2023, 19.285 buques utilizaron el canal de Suez, un 13 % más que en 2022, con unos ingresos récord de 8.000 millones de dólares estadounidenses en 2022. La ubicación del canal también lo convierte en un centro clave para el transporte marítimo de petróleo y otros hidrocarburos: es el 4º cuello de botella energético mundial. Se estima que por él se transporta entre el 7 % y el 10 % del petróleo mundial y el 8 % del GNL. Aproximadamente 2,8 millones de barriles de crudo y productos petrolíferos pasan por el Canal diariamente. Dado que los países del golfo Pérsico son los principales usuarios del canal de Suez para el transporte de petróleo; el reciente conflicto israelí-palestino podría tener importantes repercusiones en el tráfico del canal.
La Unión Europea depende en gran medida de las importaciones de energía. El declive del petróleo noruego, unido al temor a depender del petróleo ruso, ha llevado a los países de la UE a aspirar a un equilibrio energético. En 2022, la Unión Europea superó a China y Japón como primer importador de GNL. Combinado con su conciencia medioambiental, este objetivo de equilibrio energético ha llevado a la UE a fijar ambiciosos objetivos de uso de fuentes de energía renovables y menos contaminantes, y podría disminuir las futuras importaciones de petróleo a través del canal de Suez. En este sentido, hay que señalar que un mercado más fuerte para el gas, en detrimento del petróleo, puede dar lugar a un aumento de las exportaciones de gas licuado del golfo Pérsico a los países de la UE, compensando así la posible pérdida de tránsito de los petroleros por el canal de Suez.
Además, los países con fuentes de energía emergentes están situados en la ribera sur, conectados con el Mar Negro y África, y tienen un gran potencial de desarrollo y fuertes vínculos con las economías europeas a través de los puertos marítimos mediterráneos. En el Mediterráneo, los gasoductos y las energías renovables de la ribera sur constituyen una nueva generación de enlaces, infraestructurales y económicos, entre el norte de África y Europa, lo cual, sin duda, cambiará el mapa del transporte y la economía de la cuenca. El cambio a formas de energía más sostenibles será esencial en ambas orillas del Mediterráneo para garantizar un mercado de movilidad ecológico y alcanzar los ambiciosos objetivos de descarbonización fijados por la Comisión Europea y la mayoría de los países de la zona.
Figura 2. Gasoductos en Italia
Fuente: SRM basado en el Ministerio de Medio Ambiente italiano, 2023
Por supuesto, en este conjunto también hay que tener en cuenta el comercio marítimo entre los países mediterráneos y el resto del mundo, pero, sobre todo, el comercio entre la UE en su conjunto y los países de Asia y Oriente Medio a través del canal de Suez.
En conclusión, se puede decir que las complejidades y los cambios en el comercio de energía se han producido a un ritmo rápido a nivel mundial. Los flujos de energía de una parte del mundo a otra han aumentado y, al mismo tiempo, los patrones comerciales han cambiado y se han expandido significativamente. Siguen siendo complejos y dinámicos. Esto tendrá un impacto importante en los puertos que tratan principalmente carga relacionada con la energía y son puertas de entrada para gasoductos.
Este tema concierne de cerca a Italia porque gran parte de las infraestructuras críticas para nuestro país en el Gran Mediterráneo están vinculadas al abastecimiento energético.
La posición geográfica de la península la sitúa en el centro de una compleja red de gasoductos submarinos esenciales para la diversificación energética italiana y europea, especialmente para disminuir la dependencia de las exportaciones rusas. Italia es una puerta de entrada para los nuevos flujos energéticos desde el norte de África y la zona del Caspio hacia Europa, con un 74 % de las importaciones de gas en enero-julio de 2023 a través de gasoductos. Italia recibe en sus costas el Transmed y el Green Stream, procedentes del norte de África, y el gasoducto transadriático (TAP), que transporta gas azerí a través de Turquía. A ellos se añade el proyecto Eastmed, que conectará Italia con los yacimientos de gas descubiertos por ENI en el Mediterráneo Oriental (Zhor y Nour en Egipto, Leviathan en Israel y Calypso en Chipre).
El comercio marítimo en el mar Mediterráneo tiene sus particularidades, con muchas asimetrías que establecen las diferencias entre regiones. Además, algunos cambios considerables en un futuro próximo dibujarán nuevos mapas de relaciones entre las economías en crecimiento. Las estrategias a largo plazo no pueden obviar esta realidad y deben actuar con las actuales incertidumbres políticas en la región.
Conclusiones
Los estrictos objetivos fijados por los organismos nacionales e internacionales para limitar las emisiones de carbono en el sector marítimo han fomentado el desarrollo de sistemas de producción más limpios en las zonas portuarias, dando lugar a la aparición de modernos polos energéticos que abastecen las instalaciones portuarias y los buques mediante múltiples vectores energéticos. Sin embargo, la optimización del diseño y las estrategias operativas de estos polos energéticos y la identificación de las vías más eficaces para la descarbonización en casos concretos, es un reto. El desarrollo de sistemas de polos energéticos en zonas portuarias está impulsado por una combinación de factores medioambientales, económicos, normativos y tecnológicos. Al adoptar estos sistemas energéticos, los puertos pueden contribuir a los objetivos de sostenibilidad global y a los beneficios de un suministro energético más limpio, fiable y rentable.
Recomendaciones
¿Qué novedades cabe esperar para la transición ecológica del transporte marítimo en el Mediterráneo?
- Menos buques que transporten combustibles fósiles.
- Crecimiento del comercio marítimo de gas, con carácter transitorio
- Aumento del comercio de equipos y piezas ligadas a las energías renovables, con el consiguiente incremento del tráfico de carga para proyectos.
- Aumento de los flujos de energía por gasoducto desde el norte de África.
De este modo, los puertos como e-hubs pueden desempeñar un papel clave para respaldar los objetivos de descarbonización de los países y las regiones, de la logística internacional y de las cadenas de valor estratégicas de importación y exportación, como el hidrógeno verde y sus derivados.
Italia, gracias a su posicionamiento geográfico, podría convertirse en la puerta europea de entrada de las importaciones de energías renovables procedentes de los países del sur del Mediterráneo, apoyando así el refuerzo de la cooperación entre las riberas de la cuenca.
Bibliografía
- CLARKSONS RESEARCH, Shipping Intelligence Network Database
- COUNCIL OF THE EU (2023, 25 July) Press release, Fuel EU maritime initiative: Council adopts new law to decarbonise the maritime sector
- DNV GL (2020, July), Ports: Green gateways to Europe
- IRENA (2019, October), Future of wind. Deployment, investment, technology, grid integration and socio-economic aspects
- SRM (various years), Italian Maritime Economy. Annual Report
- SRM (2022), MED & Italian Energy Report
- UNCTAD (2023), Review of maritime transport
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