Convergencia entre los sectores del transporte y la energía en los países del Mediterráneo occidental

Autores:

Pier Paolo Raimondi

Investigador, Istituto Affari Internazionali y doctorando, Universidad Católica de Milán

Michel Noussan

Profesor adjunto, Departamento de Energía, Politecnico di Torino y profesor visitante, Paris School of International Affairs, SciencesPo

Fecha: 30.11.2023

Lectura: 11 min.

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Introducción

Aunque muchas estrategias nacionales tienen como objetivo reducir las emisiones de carbono, el transporte es uno de los sectores más difíciles de descarbonizar, debido a su fuerte dependencia de los productos derivados del petróleo y a la necesidad de vectores de energía de alta densidad en muchas aplicaciones. Además, el aumento de la demanda de movilidad está correlacionado con el crecimiento económico, y esto representará una tendencia importante en la mayoría de los países del norte de África en los próximos años. Un aspecto adicional es la tasa de urbanización, con porcentajes cada vez mayores de la población total que se desplaza de las zonas rurales hacia los grandes centros urbanos. Esta tendencia requiere estrategias de planificación urbana coherentes y eficaces, para garantizar que todos los ciudadanos tengan un acceso equitativo a los lugares de trabajo, a la asistencia sanitaria, a la educación y a las oportunidades en general.

Además de la demanda de movilidad, un factor importante del consumo de energía y, por tanto, de las emisiones climáticas, es la elección de modos de transporte específicos por parte de los usuarios y, en particular, la dependencia de los vehículos privados en lugar de modos alternativos más sostenibles, como el transporte público, la bicicleta y los desplazamientos a pie. Aunque las emisiones de carbono son el principal objetivo de la actual transición energética, es importante recordar que el uso del vehículo privado también tiene repercusiones adicionales sobre la contaminación local, la congestión, la seguridad, la salud y el ruido (Essen et al., 2020).

En esta perspectiva, un marco general para evolucionar hacia un sistema de transporte sostenible es el enfoque Evitar-Cambiar-Mejorar (ASI, por sus siglas en inglés) (Bongardt et al., 2019), que sugiere empezar por evitar los viajes innecesarios, cambiar después hacia modos y soluciones más sostenibles y centrarse únicamente en mejorar la situación de los viajes restantes.

Sin embargo, tras reducir la demanda de movilidad innecesaria y maximizar la movilidad activa, una parte importante de la demanda diaria seguirá dependiendo de los modos motorizados. La electrificación se considera cada vez más una solución eficaz para descarbonizar el transporte urbano, especialmente en el caso de los vehículos ligeros, como los turismos y los vehículos de dos y tres ruedas (que son el segmento de transporte más electrificado en todo el mundo (AIE y EVI, 2023)). Los países de la UE del Mediterráneo occidental muestran tasas de electrificación que están por debajo de los países del norte de la UE, ya que solo el 9 % de las ventas totales de coches son eléctricos en Italia y España, y alrededor del 22 % en Francia y Portugal (frente al 31% de Alemania, el 39% de Dinamarca y el 56% de Suecia (ACEA, 2023)). Las tasas de electrificación siguen siendo casi nulas en los países del sur del Mediterráneo occidental. No obstante, la tendencia mundial en la fabricación de automóviles se dirige claramente hacia las soluciones eléctricas. Esto, a su vez, conduce a una mayor integración entre los sectores del transporte y la electricidad, lo que exige la necesidad de desarrollar estrategias y políticas integradas aprovechando las sinergias potenciales.

Electrificación del transporte por carretera

Los vehículos eléctricos (VE) pueden representar una solución eficaz frente a los vehículos que funcionan con combustibles fósiles, tanto en términos de emisiones climáticas como de contaminantes locales. Un aspecto clave para el éxito de su contribución contra el cambio climático es la necesidad de garantizar el uso de electricidad producida a partir de fuentes bajas en carbono. Así pues, paralelamente al despliegue de los VE, es de suma importancia garantizar un desarrollo paralelo de la generación de electricidad a partir de fuentes con bajas emisiones de carbono, de la infraestructura de recarga y también de la red de distribución de energía (y, en menor medida, de la red de transporte).

Vehículos eléctricos

La tecnología de los VE está ganando impulso en todo el mundo, y las empresas automovilísticas están adaptando sus modelos de negocio y estrategias de producción para ofrecer una gama de modelos eléctricos. La Unión Europea (UE) se encuentra entre las regiones que están mostrando mayores niveles de electrificación, especialmente debido a las ambiciosas políticas climáticas que persiguen una importante reducción de las emisiones (sobre todo a partir de 2021 con el paquete Fit for 55 y la prohibición de la venta de nuevos vehículos de combustión interna para 2035). El desarrollo tecnológico de las baterías de iones de litio está mejorando la autonomía de los vehículos y reduciendo su coste, además de permitir gradualmente tiempos de recarga más cortos, abordando los tres problemas principales que aún impiden su adopción generalizada por la población.

Si bien el mayor interés se pone en los turismos, debido a casi 2000 millones de coches en las calles de todo el mundo (con cifras en la región del Mediterráneo occidental de hasta 675 coches por cada 1000 habitantes en Italia (Eurostat, 2023), es interesante recordar que los turismos de dos y tres ruedas también representan una parte importante de la demanda total de movilidad, y una opción interesante para electrificar el transporte urbano de manera eficaz.

Del mismo modo, mientras que el transporte público urbano se ha apoyado históricamente en soluciones basadas en la electricidad, como el metro, el tranvía y el trolebús, en la última década muchas ciudades miran con interés a los autobuses eléctricos. En comparación con el metro ligero, requieren menos inversiones en infraestructuras y proporcionan una mayor flexibilidad, aunque la autonomía máxima sigue siendo un obstáculo para su uso efectivo en todas las rutas de transporte en las que circulan los autobuses urbanos.

Finalmente, el transporte de mercancías puede electrificarse mediante ferrocarriles o camiones eléctricos con batería, especialmente para operaciones de corto recorrido. Los camiones de larga distancia son especialmente difíciles de operar con baterías, debido al elevado peso y el espacio que se necesitaría a bordo para dar cabida a las baterías, lo que reduciría el espacio disponible para transportar mercancías. Algunos países están probando la posibilidad de implementar carreteras eléctricas, equipando las autopistas con líneas eléctricas de catenaria para abastecer a los camiones durante, al menos, una parte de su kilometraje total y reducir el tamaño de la batería necesaria.

Infraestructura de recarga

Un punto crítico importante sigue siendo la disponibilidad de una infraestructura de recarga eficaz y distribuida. Aunque en muchos casos los vehículos eléctricos se recargarán en casa o en el lugar de trabajo, la recarga pública representa una infraestructura importante, especialmente en entornos urbanos donde la mayoría de los coches aparcan en la calle durante la noche. Además de las cuestiones de los importantes costes de inversión y la necesidad de espacio, un problema adicional es el impacto en las redes de distribución de electricidad, que a menudo ya no son suficientemente grandes en algunos distritos densamente poblados. Por lo tanto, deben establecerse estrategias adecuadas para una planificación eficaz de la infraestructura de recarga, teniendo en cuenta la velocidad de recarga y el suministro eléctrico disponible, pero también animando a los usuarios a adoptar comportamientos de recarga que estén en consonancia con la disponibilidad de electricidad baja en carbono.

¿Vehículos como opciones adicionales de almacenamiento en red?

Desde esta perspectiva, la recarga de vehículos también podría representar una oportunidad para equilibrar la variabilidad de la generación de electricidad a partir de energías renovables como la eólica y la solar. La recarga inteligente y la conexión del vehículo a la red son dos estrategias que pueden desempeñar un papel clave a la hora de apoyar el aumento de la cuota de renovables en la red eléctrica. La recarga inteligente consiste en la posibilidad de elegir el mejor momento para el suministro de electricidad a los VE, mientras que la conexión del vehículo a la red también permite a los VE descargar una parte de la electricidad almacenada si la red lo necesita. Su implantación requiere una infraestructura de carga adicional, ya que cada vehículo debe permanecer conectado a la red durante una franja horaria más larga, y también una herramienta de optimización eficaz para coordinar las operaciones de carga y descarga. Además, queda por aclarar el efecto en la vida útil de las baterías, a fin de no reducirla.

Electrificación indirecta: ¿tienen cabida el hidrógeno y los e-combustibles?

Un último punto a tratar es el papel potencial de los e-combustibles para electrificar indirectamente algunos segmentos del transporte que parecen difíciles de explotar con baterías, como el transporte marítimo o el transporte por carretera de larga distancia (los llamados sectores «difíciles de explotar»). Los e-combustibles son combustibles sintéticos producidos mediante electricidad baja en carbono, y generalmente se basan en hidrógeno producido por electrólisis alimentada por energías renovables (o nuclear), que también puede combinarse con una fuente de carbono. Estos combustibles pueden utilizarse en motores tradicionales, y pueden representar una de las pocas opciones viables, junto con los biocombustibles, para aplicaciones que no pueden electrificarse directamente. Sin embargo, cabe señalar que la producción de e-combustibles requiere altas cantidades de electricidad, debido: al complejo suministro, a las pérdidas en los diferentes procesos que intervienen y, especialmente, a su uso final en motores de combustión interna.

La mayor parte del consumo de electricidad para la producción de e-combustibles se debe al electrólisis para producir hidrógeno verde. Así pues, las soluciones eficaces para producir hidrógeno verde a bajo coste son fundamentales para apoyar el desarrollo potencial de los e-combustibles. Los países con un alto potencial solar y eólico, como son los del Mediterráneo occidental, podrían beneficiarse de la producción de hidrógeno verde a gran escala, siempre que puedan aplicarse formas eficaces de suministrarlo a los usuarios finales, tanto desde una perspectiva económica como medioambiental. Los sectores marítimos y de la aviación podrían ser las aplicaciones más interesantes, aunque los e-combustibles también podrían complementar la electrificación directa en el transporte por carretera de larga distancia (Prussi et al., 2022).

Políticas y estrategias

Junto con los avances tecnológicos, las políticas públicas nacionales y las estrategias de descarbonización constituyen un componente clave en la configuración de los sistemas de energía y el sector del transporte. Las posibles políticas pueden favorecer una reducción y/o un cambio modal de la demanda de transporte o promover la difusión de vehículos menos contaminantes (Noussan, Hafner y Tagliapietra, 2020).

Aunque los países del Mediterráneo occidental se han adherido al Acuerdo de París y se han fijado objetivos climáticos, existe una clara división entre los países del norte y del sur del Mediterráneo occidental en lo que respecta a las estrategias y políticas de descarbonización, especialmente en el sector del transporte. Los países del norte del Mediterráneo han adoptado medidas para descarbonizar su sector del transporte, que desempeña un papel significativo en sus emisiones totales, impulsados principalmente por la estrategia climática de la Unión Europea (UE). En diciembre de 2020, la UE publicó su Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente, que proponía varias medidas políticas que podrían lograr una reducción del 90 % de las emisiones del sector del transporte para 2050 (CE, 2020). En 2023, la UE ha emprendido medidas adicionales para establecer normas más estrictas en materia de combustibles, lo que constituye un factor crucial para favorecer el cambio hacia soluciones más limpias. Un ejemplo es su decisión en 2023 de prohibir los vehículos nuevos con motor de combustión interna para 2035. Como resultado, Europa es actualmente el segundo mayor mercado mundial de VE después de China.

Tanto en términos de cuota de ventas de VE como de volúmenes, los países de la ribera norte del Mediterráneo occidental han experimentado una tendencia al alza, aunque con algunas diferencias, especialmente con otros países de la UE. En 2022, La cuota de ventas de VE fue de aproximadamente el 9% en España e Italia, mientras que en Francia fue del 21% y en Portugal del 22%. Italia es el único mercado que experimentó una reducción en términos de cuota de ventas desde el 9,5 % en 2021. En términos de volúmenes, si se consideran los países de la UE del Mediterráneo occidental, Francia destaca con 330.000 VE vendidos en 2022, mientras que España superó los 80.000 e Italia los 115.000 (por debajo de los 140.000 del año anterior) en 2022 (Global EV Data Explorer, 2023). Un factor clave para el descenso de las ventas de VE en Italia, a pesar de las subvenciones pertinentes, es el difícil contexto económico debido al aumento de los tipos de interés y a la crisis energética, que merma los ingresos de los hogares.

Aunque los países del sur del Mediterráneo se han fijado objetivos en materia de energías renovables y cuentan con un abundante potencial en este ámbito, han experimentado un lento desarrollo en el sector energético (Hafner, Raimondi y Bonometti, 2023). Obviamente, esto se agrava en el sector del transporte, que depende totalmente del petróleo, lo que significa que se necesitan más avances. Un primer paso podría ser fomentar una mayor eficiencia y descarbonización en el sector mediante normas sobre combustibles. Por ejemplo, muchos de estos países importan un gran número de coches usados y, si se aplicaran normas más estrictas a las importaciones, podría reducirse el consumo total de combustible.

Además de las normas sobre combustibles, los responsables políticos pueden incentivar el cambio de combustible y modos de transporte más eficientes mediante mecanismos de fijación de precios. Esto es especialmente relevante para los países del sur del Mediterráneo, donde los bajos precios de la energía son barreras clave para el desarrollo de medidas de descarbonización en el sector del transporte. La reforma de los precios de la energía puede ser todo un reto para los gobiernos, ya que son un elemento clave del pacto social vigente. No obstante, las reformas de los precios de la energía tienen varias consecuencias positivas en términos de consumo energético, beneficios fiscales y medioambientales, además de fomentar la inversión en soluciones más limpias. Aunque el norte del Mediterráneo occidental ya experimenta unos precios de los combustibles más altos que sus vecinos del Sur, se espera que aumenten aún más, ya que la UE decidió incluir el sector del transporte en su Régimen de Comercio de Derechos de Emisión (RCDE), para seguir reduciendo las emisiones del sector del transporte y alcanzar sus objetivos para 2030 y 2050 según la revisión del RCDE de la UE.

Además de los precios y los objetivos, los gobiernos deben abordar otras cuestiones clave de la estrategia de descarbonización, como las infraestructuras. Para apoyar un amplio uso de los VE, los gobiernos deben desplegar infraestructuras de recarga a través de marcos normativos que permitan las inversiones públicas y privadas. Se estima que en 2021 Europa dispondrá de 375.00 estaciones de recarga (Conzade et al., 2022). En la expansión de la infraestructura, los países de la UE necesitan garantizar una amplia red que incluya las zonas rurales (Falchetta & Noussan, 2021). En cambio, los países del Sur del Mediterráneo pueden enfrentarse a más retos, ya que tradicionalmente tienen una capacidad financiera limitada y a menudo carecen de financiación asequible, lo que retrasaría el despliegue de una red sólida que incentive la demanda de VE. Además, las redes eléctricas han de reforzarse para dar cabida a un número mayor de puntos de recarga, especialmente a nivel de distribución.

En cuanto a otros modos de transporte, como el marítimo, los esfuerzos de los países del Mediterráneo occidental pueden verse impulsados por factores internacionales, como la creación de una Zona de Control de Emisiones (ZCE) en el Mediterráneo destinada a reducir la contaminación atmosférica mediante la aprobación de una zona de control de emisiones de azufre del 0,1 % para los buques en el Mediterráneo. Además, el Comité de Protección del Medio Marino (MEPC) de la Organización Marítima Internacional (OMI) revisó en 2023 la estrategia de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI), cuyo objetivo es reducir la intensidad de carbono del transporte marítimo internacional en al menos un 40 % para 2030. Esto incluye un nuevo nivel de ambición relativo a la adopción de tecnologías, combustibles y/o fuentes de energía con emisiones de GEI nulas o próximas a cero, que deberán representar al menos el 5 %, con el objetivo de alcanzar el 10 %, de la energía utilizada por el transporte marítimo internacional de aquí a 2030 (OMI, 2023). Esta evolución puede representar un avance positivo para el despliegue de soluciones más limpias en el sector marítimo, así como una estrategia mejor y más coordinada entre los países de la zona. Esto es especialmente relevante para los países mediterráneos, ya que el mar Mediterráneo alberga grandes puertos con importantes impactos económicos y medioambientales para cada país y para toda la región (Prussi & Chiaramonti (2023). De hecho, la región se está calentando un 20 % más rápido que el resto del planeta. En cuanto a la descarbonización del transporte marítimo, el Consejo Europeo adoptó una nueva ley para descarbonizar el sector en julio de 2023. La iniciativa Fuel EU Maritime, que entrará en vigor en enero de 2025, incluye medidas para garantizar una reducción gradual de la intensidad de GEI de los combustibles en un 2 % en 2025 hasta alcanzar el 80 % en 2050 (Consejo de la UE, 2023). Al mismo tiempo, la UE debe promover un enfoque euromediterráneo de esta cuestión para evitar la pérdida de competitividad de su sector. Además, también prevé un régimen especial de incentivos para apoyar la adopción de los denominados combustibles renovables de origen no biológico (RFNBO, por sus siglas en inglés) con un alto potencial de descarbonización. En este sentido, el hidrógeno puede ser relevante para la región a la hora de descarbonizar sectores difíciles de eliminar. Muchos países del Mediterráneo occidental han lanzado y presentado su propia estrategia nacional sobre el hidrógeno; y las dos orillas presentan una naturaleza complementaria, ya que los países africanos del Mediterráneo occidental se sitúan especialmente en el lado de la oferta, mientras que los países del Mediterráneo occidental de la UE se encuentran en el lado de la demanda.

Conclusiones y recomendaciones

A medida que aumente el compromiso político, las políticas climáticas ampliarán su alcance. Habrá que ampliar el papel de las fuentes de energía limpias en los sectores eléctrico y residencial, así como también en otros sectores clave como son el transporte y la industria.

Los avances tecnológicos y la presión legislativa van a condicionar cada vez más los sectores de la energía y el transporte. La disponibilidad de tecnologías creíbles y fiables para reducir las emisiones en el sector del transporte requiere un apoyo político adecuado y claro a la hora de diseñar estrategias, inversiones y ayudas públicas. Aunque el estado actual de la descarbonización del transporte pone de manifiesto una clara división entre los países del Norte y del Sur del Mediterráneo occidental, las medidas de cooperación podrían desencadenar inversiones y fomentar la descarbonización. La UE puede apoyar los países africanos del Mediterráneo occidental en lo que respecta a las prácticas de integración de sistemas, que serán esenciales a medida que los sistemas eléctricos incorporen una mayor proporción de energías renovables. Además, también podrían mejorar la disponibilidad de financiación asequible para aprovechar su potencial renovable. Un área clave de cooperación común es sin duda la descarbonización del sector marítimo, dados los recientes avances normativos internacionales y los intereses comunes en el sector del transporte marítimo.

Referencias

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