Auteur:
Jordi Selfa Clemente
Analyste senior, CETMO
Enric Pons Agusti
Analyste senior, CETMO
Date: 29.01.2026
Lecture: 7 min.
Introduction
Le Corridor multimodal transmaghrébin (CMT) dessert actuellement 66 % de la population, 70 % des zones urbaines et 66 % des zones industrielles et d’activité de la région du Maghreb. Sa configuration s’étend parallèlement au littoral, reliant les capitales et les grands centres urbains tels que Nouadibou en Mauritanie, Agadir, Marrakech, Casablanca, Tanger et Fès au Maroc, Oran, Chlef, Sétif et Constantine en Algérie, Sousse, Sfax et Gabès en Tunisie, et enfin Misrata, Syrte, Benghazi et Tobrouk en Libye. De plus, diverses branches relient d’importants centres de transport maritime tels que Jadida, Safi et Nador au Maroc, Arzwe, Bejaia, Annaba et Skikda en Algérie.
Une caractéristique déterminante de l’état actuel du CMT en tant que corridor de transport, et sa principale limitation, est la discontinuité entre l’Algérie et le Maroc. En effet, le CMT fonctionne actuellement comme deux corridors distincts, l’un desservant l’Algérie, la Tunisie et la Libye, l’autre le Maroc et la Mauritanie. Bien que cela entrave la création de richesse, l’intégration régionale et le potentiel de développement socio-économique du corridor, les deux segments contribuent néanmoins de manière substantielle à la structuration nationale et à l’intégration sous-régionale
Sur la base de la situation actuelle du CMT, de la documentation disponible et des informations communiquées par les ministères de la région, l’étude « Le corridor multimodal transmaghrébin. De corridor de transport à corridor commercial » évalue l’état des infrastructures du CMT en tant que corridor commercial potentiel et fournit des listes de projets prioritaires spécifiques visant à faciliter son développement et à sensibiliser, promouvoir et encourager le développement commercial de la région et son potentiel avec les régions voisines. Cette prioritisation est basée sur un exercice théorique utilisant des données réelles issues des projets identifiés, en tenant compte de critères tels que l’alignement politique, la maturité du projet, l’impact économique, l’impact social et le financement. L’étude a été préparée par le CETMO avec le soutien financier de la Banque islamique de développement (BID) et du Centre islamique pour le développement du commerce (CIDC).
État du CMT
En ce qui concerne la caractérisation du CMT en tant que corridor de transport, celui-ci peut être considéré comme un corridor opérationnel, doté d’un noyau infrastructurel établi et de plans nationaux de développement et d’investissement dans les transports bien définis. Les administrations nationales sont conscientes que des projets supplémentaires sont nécessaires pour que le corridor réalise pleinement son potentiel en tant que facilitateur des transports. L’identification et la hiérarchisation de 106 projets d’infrastructures manquantes mettent en évidence les possibilités non exploitées en matière de facilitation des transports, soulignent les principales lacunes et établissent un ordre de priorité pour les mesures correctives.
La répartition des projets manquants par pays reflète la taille géographique et la longueur des itinéraires du CMT au sein de chaque nation. Le Maroc et l’Algérie, qui possèdent les sections du CMT les plus longues, ont le plus grand nombre de projets requis. La liste particulièrement longue des projets au Maroc reflète également les politiques actives de développement des infrastructures menées par le pays.
Près de 40 % des projets de liaisons manquantes requis concernent le rail. Cela s’explique par la prédominance actuelle du transport routier dans la région, combinée au fait qu’une partie importante des infrastructures routières sont déjà à haute capacité après les investissements réalisés au cours des deux dernières décennies. En outre, cela répond au fait que les objectifs et la planification du développement des infrastructures à travers le Maghreb favorisent de plus en plus le développement ferroviaire, s’alignant ainsi sur les tendances mondiales vers des systèmes de transport plus durables.
En ce qui concerne l’état et les projets nécessaires pour faciliter et améliorer le CMT en tant que corridor commercial, cette étude évalue trois dimensions complémentaires : les infrastructures multimodales, la capillarité et la connectivité avec d’autres régions et corridors.
Évaluation des infrastructures multimodales
Une évaluation de l’état des infrastructures multimodales révèle un décalage notable entre les infrastructures disponibles et leur efficacité opérationnelle et leur utilisation. Si la région a développé une infrastructure multimodale fondamentale, en particulier dans les terminaux maritimes et certaines plateformes intérieures, l’utilisation pratique de ces installations pour des opérations de transport intégrées reste limitée. Cela est illustré par le fait que le transport ferroviaire de conteneurs représente moins de 2 % de la part modale en Algérie et au Maroc. Cette disparité entre le développement des infrastructures et l’intégration opérationnelle présente à la fois des défis et des opportunités pour l’évolution du corridor en tant que facilitateur du commerce.
Il existe une exception notable : le développement d’un écosystème commercial d’exportation prospère centré sur Tanger Med, qui tire parti des tendances de délocalisation à proximité dans les réseaux de production mondiaux et du fait que les entreprises européennes se tournent de plus en plus vers l’Afrique du Nord comme pôle de production et de logistique viable. Ce succès est soutenu par un système de transport multimodal efficace et sophistiqué, avec une part modale du rail de 80 %. Il fournit une preuve de concept convaincante qu’une multimodalité efficace peut être mise en place dans la région, ainsi que des informations précieuses sur la manière dont une multimodalité efficace peut être réalisée lorsque les infrastructures, les services et les cadres commerciaux appropriés sont alignés.
De plus, l’approche méthodique adoptée par le Maroc pour développer un réseau de plateformes logistiques, avec un ordre de priorité et un calendrier clairs, pourrait également fournir des enseignements utiles aux autres pays du Maghreb qui cherchent à améliorer leurs systèmes de transport multimodal.
Parmi les projets d’infrastructure multimodale prioritaires identifiés dans cette étude, les développements des terminaux maritimes occupent une place prépondérante. Cela indique que la modernisation et l’expansion des ports constituent des conditions préalables essentielles pour renforcer les capacités multimodales du corridor et, par conséquent, son efficacité en tant que corridor commercial.
En résumé, l’état actuel des infrastructures multimodales indique qu’un ensemble provisoire d’éléments essentiels a été mis en place, mais qu’il n’est pas exploité. Par conséquent, un ensemble supplémentaire de projets est nécessaire, tels qu’ils ont été identifiés et classés par ordre de priorité dans la présente étude. En outre, la sous-utilisation des infrastructures multimodales existantes indique que, pour que le CMT passe avec succès d’un corridor de transport à un corridor commercial, les améliorations apportées aux infrastructures physiques doivent être complétées par des cadres réglementaires, des procédures douanières modernisées, des processus harmonisés, l’intégration de systèmes numériques et la participation active du secteur privé.
Les 25 projets prioritaires en matière d’infrastructures multimodales du CMT. Source : CETMO
Évaluation de la capillarité
En ce qui concerne la capillarité, notons tout d’abord que la population et l’activité économique au Maghreb se concentrent principalement le long des côtes méditerranéennes, avec quelques régions spécifiques à l’intérieur des terres, notamment en Mauritanie. Actuellement, le corridor dessert directement 66 % de la population, tandis que certains centres urbains importants restent insuffisamment connectés malgré leur proximité relative avec le corridor, notamment en Algérie, au Maroc et en Tunisie.
Cette étude a identifié et évalué les zones économiques relevantes qui ne disposent pas d’un service du CMT adéquat (ZER). La plupart sont situées parallèlement au corridor, du côté méditerranéen. Du côté atlantique, les ZER se trouvent dans les wilayas mauritaniennes qui bordent les pays de la CEDEAO dans la région la plus méridionale. La plupart des ZER sont en effet proches du tracé actuel du CMT ; en Algérie, les 10 ZER les plus peuplées sont toutes situées à moins de 85 km du CMT, ce qui indique que les centres de population importants sont relativement accessibles au corridor malgré l’absence de connexion directe. De même, au Maroc, 7 des 10 ZER les plus peuplées sont situées à moins de 100 km du CMT.
Cette proximité offre des possibilités évidentes d’amélioration et indique que l’extension du corridor pourrait être réalisée avec des niveaux d’investissement modérés. Seule la Mauritanie présente un scénario différent, car la grande taille de son territoire et son paysage principalement désertique font que les distances entre le CMT et les ZER dépassent 400 km. La région frontalière avec les pays de la CEDEAO revêt dans ce cas une importance stratégique particulière.
L’étude a recensé 36 projets visant à améliorer la capillarité dans les quatre pays, fournissant ainsi un cadre pratique pour améliorer la connectivité du CMT avec les zones environnantes. Les projets ferroviaires représentent les deux tiers de ces initiatives, ce qui met en évidence l’écart considérable entre les infrastructures ferroviaires et les réseaux routiers et suggère que la correction de ce déséquilibre favoriserait le développement d’un véritable système de corridors multimodaux.
La répartition géographique des projets prioritaires révèle différentes approches stratégiques en matière de développement national : l’Algérie se concentre sur les liaisons nord-sud perpendiculaires au CMT (suivant un modèle de pénétration du territoire), tandis que le Maroc développe un axe d’infrastructure parallèle entre Agadir et Tanger. Ces approches complémentaires renforceraient la résilience et la capacité du réseau dans toute la région.
Priorisation des projets de capillarité. Source : CETMO
Évaluation de la connectivité avec d’autres régions et corridors
L’évaluation de la connectivité du CMT avec d’autres régions et corridors comprend une étude préliminaire des complémentarités commerciales et l’identification des connexions clés et de leur état actuel. L’analyse des modèles commerciaux et des complémentarités indique une faible complémentarité commerciale, même si cela ne suffit pas à justifier le niveau extrêmement bas du commerce intra-régional, qui ne représente que 5 % du volume total des échanges. L’analyse révèle également que le Maroc et surtout la Tunisie ont un plus grand potentiel pour établir des relations commerciales avec les régions voisines en raison de la composition de leurs exportations.
Il semble exister un potentiel considérable inexploité pour le commerce entre les pays du Maghreb et les régions voisines, en particulier avec les pays de la CEDEAO. Les indices de complémentarité commerciale identifient plusieurs relations prometteuses qui pourraient être développées grâce à des mesures appropriées en matière d’infrastructures et de facilitation des échanges.
Dans le cadre des relations commerciales entre le Maghreb et la CEDEAO, la Mauritanie pourrait jouer un rôle central. L’amélioration de ses infrastructures de transport terrestre permettrait non seulement de renforcer les liens commerciaux existants entre la Mauritanie et le Sénégal, mais pourrait également profiter au commerce entre le Maroc et le Sénégal et soutenir les échanges commerciaux avec le Mali, pays enclavé.
Les pays du Maghreb, en particulier l’Algérie et la Libye, auraient tout intérêt à diversifier leurs structures d’exportation au-delà des hydrocarbures afin d’établir des relations commerciales plus durables avec les régions voisines. Le Maroc et la Tunisie, qui disposent d’un portefeuille d’exportations relativement diversifié, ont le plus grand potentiel à court et moyen terme pour développer leurs relations commerciales avec les régions voisines en raison de la composition de leurs exportations.
Dans certains cas, le potentiel des pays du Maghreb réside moins dans les activités directes d’import-export que dans la facilitation des chaînes logistiques et de transport entre d’autres partenaires commerciaux. Le développement des relations commerciales entre les pays européens du GTMO 5+5 et la région de la CEDEAO pourrait offrir aux pays du Maghreb l’opportunité de positionner leurs ports comme des points d’entrée et de sortie stratégiques. Pour tirer parti de ce potentiel, les ports du Maghreb devraient offrir des opérations efficaces, soutenues par des réseaux de transport et de logistique performants, et complétées par des mesures de facilitation des échanges commerciaux.
La position géographique de la région du Maghreb pourrait lui permettre de servir de plaque tournante pour le transit entre l’Europe et l’Afrique subsaharienne, ce qui profiterait particulièrement aux pays enclavés du Sahel. Cependant, pour exploiter ce potentiel, il faut améliorer considérablement les infrastructures de transport et l’efficacité des postes-frontières.
L’étude a identifié cinq zones de connexion stratégiques entre le CMT et les régions voisines. La Mauritanie et le Sénégal mettent en œuvre des projets visant à améliorer la connectivité régionale, même si certains d’entre eux connaissent des retards dans leur mise en œuvre. Le projet du pont de Rosso, qui comprend de nouvelles routes d’accès et des installations frontalières, illustre bien ces efforts. Parmi les autres projets de connectivité régionale, citons l’autoroute Dakar-Saint-Louis au Sénégal, l’autoroute Nouakchott-Boutilimit en Mauritanie et la route Tidjikja-Gabou en Mauritanie.
Exemples d’actions en matière de connectivité transfrontalière. Source: CETMO
D’autres projets de connexion entre les pays du Maghreb et les régions voisines sont incertains en raison de l’instabilité politique. C’est le cas du prolongement de la route transsaharienne vers le Mali (bien que le tronçon nigérien soit presque achevé) et des projets de liaison routière entre la Libye et l’Égypte, le Tchad et le Niger, malgré les accords gouvernementaux existants.
Au-delà des infrastructures physiques, l’harmonisation des réglementations relatives aux procédures douanières, aux normes techniques et aux opérations de transport est essentielle pour assurer une connectivité efficace. Les installations frontalières nécessitent à la fois des infrastructures physiques adéquates et des procédures simplifiées. Des infrastructures frontalières nouvelles ou modernisées sont déjà prévues entre la Mauritanie et le Sénégal à Rosso, tandis que des améliorations similaires sont en cours aux points frontaliers algériens et ont récemment été achevées aux installations égyptiennes de Sollum.
Conclusions
Le développement du corridor multimodal transmaghrébin représente une initiative multidimensionnelle qui recèle un très grand potentiel pour renforcer l’intégration régionale et nationale et favoriser le développement économique. La transformation du CMT, qui passera d’un corridor de transport fonctionnel à un corridor commercial complet, nécessite une attention coordonnée sur trois dimensions complémentaires : l’intégration multimodale, l’expansion de la capillarité et la connectivité avec les régions voisines.
Bien qu’il existe des défis à relever, allant des discontinuités et des lacunes en matière d’infrastructures aux besoins d’harmonisation réglementaire, il existe également des opportunités prometteuses pour créer un réseau plus intégré qui facilite de plus en plus les échanges commerciaux, la création de richesse et le développement socio-économique en desservant les pays du Maghreb et en devenant un lien stratégique entre l’Europe et l’Afrique subsaharienne.
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