Le potentiel du transport ferroviaire de marchandises au Maghreb

Etat des lieux des échanges commerciaux intra Maghreb

Les développements des infrastructures et services du transport et de la logistique sont liés à la demande de transport international et régional de marchandises et donc des échanges commerciaux. Au niveau de la région du Maghreb, et en dépit de la bonne volonté affichée lors de la création de l’UMA, le niveau des échanges commerciaux intra Maghreb reste très faible et marginal par rapport au total des échanges des pays Maghrébins. Plusieurs études ont conclu que ce faible niveau des échanges résulte de plusieurs considérations et qu’il existe, cependant, un potentiel réel qui pourrait être mis à profit.

Dans ce cadre, l’étude régionale sur la facilitation du commerce et les infrastructures pour les pays du Maghreb (Banque Mondiale, 2012) a confirmé que les coûts du commerce intra-Maghreb Dans ce cadre, l’étude régionale sur la facilitation du commerce et les infrastructures pour les pays du Maghreb (Banque Mondiale, 2012) a confirmé que les coûts du commerce intra-Maghreb est élevé en comparaison avec les couts bilatéraux entre le Maghreb et les pays de l’Union Européenne. L’étude sur le coût du non-Maghreb, (FTDES-FMAS), constate également le faible niveau des échanges commerciaux intra-Maghreb avec une progression quasi-nulle. Les échanges des marchandises représentent seulement 3,6 % du total et la contribution dans le PIB de la région est faible, avec uniquement 2,05 % en 2015.

Le rapport sur l’intégration régionale au Maghreb-Défis et Opportunités du secteur privé (BAD, BMICE) souligne que les performances du commerce intra-maghrébin sont faibles, avec seulement 2,7 % en 2017 du total contre 3,1 % en 2016, avec une moyenne de 3,2 % pour la période 2012-2017. Selon ce rapport, le retard dans le processus d’intégration coute à chaque pays 1,5 % à 2 % du taux de croissance et une perte de 200 000 à 300 000 emplois additionnels par an dans l’ensemble de la région.

La faible intégration commerciale est due à des obstacles et contraintes d’ordre règlementaire et logistique. Elle se rapporte essentiellement aux degrés élevés de protection commerciale pratiqués dans la région et à des règles commerciales restrictives avec des barrières d’ordre tarifaire et non tarifaire. En outre, la multiplicité des accords bilatéraux et régionaux et multilatéraux de libre-échange conclus par les pays maghrébins n’a pas donné les résultats escomptés du fait de l’absence de volonté pour la mise en œuvre de ces accords. La complémentarité de commerce n’a pas pu être mise à profit et exploitée dans le cadre d’une politique commune.

A ces contraintes, s’ajoutent les procédures de dédouanement et de passages aux frontières et au transit, la faible performance logistique et la qualité des infrastructures aux frontières et des services de transport routier et ferroviaire, avec des tronçons manquants. À signaler également que la connectivité maritime directe entre les pays maghrébins est très faible, voire inexistante et que les échanges par voies maritimes se font par l’utilisation et le passage par les ports européens.

Les réseaux de transport ferroviaire des pays maghrébins

Les données disponibles, y compris celles de l’étude « BAD-ITALFER », montrent que le réseau ferroviaire a légèrement évolué et qu’il est de l’ordre de 9 547 km, dont 8 523 km seulement sont exploités. Le réseau marocain se compose de 2 109 km, dont 1 284 km sont électrifiés. Le réseau algérien se compose de 4 573 km, dont 3 854 km sont exploités. Le réseau tunisien se compose de 2 165 km, dont 1 860 km sont exploités. La Mauritanie exploite une seule ligne ferroviaire d’environ 700 km de longueur qui relie la mine de fer de la Kédiya d’Idjil et le port minéralier de Nouadhibou.  La Libye a commencé en 2001 la construction de ses premières lignes ferroviaires. La première ligne devrait relier le pays avec les frontières avec la Tunisie à l’ouest et avec les frontières de l’Égypte à l’est. C’est cette ligne qui permettrait de relier la Libye au réseau trans-Maghrébin. Toutefois, les travaux se sont arrêtés depuis 2011 et on ne dispose pas de données sur l’achèvement des travaux et la mise en exploitation de la ligne.

La liaison ferroviaire constitue une composante de base du réseau maghrébin, du réseau transméditerranéen de transport (RTM-T) et du réseau GTMO 5+5. La volonté des pays maghrébins de développer le transport ferroviaire intra Maghrébin s’est concrétisée à travers plusieurs cadres de coopération. Tout d’abord, au niveau de l’UMA avec l’adoption d’un programme ambitieux, s’inscrivant dans la concrétisation des objectifs du traité de création de l’UMA, et visant l’intégration dans la région, la facilitation de circulation de biens, de services et de personnes. La ligne ferroviaire Maghrébine à grande vitesse (LMGV) et l’autoroute Maghrébin constituent des projets de grande envergure convenus depuis les années 90.

Au niveau méditerranéen, l’identification d’un réseau transméditerranéen de transport, avec une composante ferroviaire a toujours constitué un projet prioritaire pour les conférences ministérielles de l’Union pour la Méditerranée (UpM) et notamment au niveau des différents plans d’actions régionaux de transport (PARTs), y compris le PART en cours (PART 2021-2027). Les travaux sur l’identification d’un RTM-T mutuellement accepté par les pays comportent la composante ferroviaire. Ce même intérêt est accordé dans le cadre de la coopération au niveau de la Méditerranée occidentale, GTMO 5+5.

À signaler également que les études réalisées par CETMO, ont confirmé l’intérêt à accorder au réseau de transport intra Magrébin, y compris le transport ferroviaire.

Programmes de développement du secteur ferroviaire et résultats des études réalisées

Les pays maghrébins ont toujours cherché à accorder une priorité au secteur ferroviaire, bien que la concrétisation des programmes d’amélioration et d’extension des réseaux reste en deçà des objectifs et de la volonté affichée pour différentes considérations. Cette volonté et cet intérêt particulier accordé au secteur ferroviaire ont été particulièrement confirmés au cours des deux dernières décennies.

Dans ce cadre, les données des études disponibles montrent que le Maroc a réalisé des avancées considérables en matière de transport ferroviaire et le réseau ferroviaire marocain est considéré comme le réseau le plus moderne en Afrique. Parmi les projets structurants réalisés, en cours ou programmés, il y a lieu de citer la réalisation de la ligne à grande vitesse Casablanca-Tanger, les projets de transformations des gares, les lignes ferroviaires Khouiribga-Beni Mallel, Rabat-Meknas, Marrakech-Agadir, la LGV Fès-Oujda, la LGV Casablanca – Marrakech, les projets de fibre optique, etc. (Etude BAD, ITALFER).

L’Algérie accorde une importance particulière au transport ferroviaire à travers d’importants projets de son schéma directeur du secteur ferroviaire. Le programme comporte 2890 km en cours de réalisation, dont 574 des travaux de renouvellement de voies. Il y a lieu d’indiquer en particulier le projet de la rocade nord qui relie avec les frontières marocaines d’un côté et les frontières tunisiennes d’un autre côté avec une longueur de 1220 km. Dans ce cadre, il y a la ligne Annaba El Tarf-El Kalla et la ligne LGV, qui ont été identifiées en 2013. (Étude BAD, ITALFER).

La Tunisie a engagé au cours des 15 dernières années plusieurs actions se rapportant à la consolidation et au renouvellement des voies, au renforcement d’ouvrages d’art et élévation de la charge à l’essieu, à la rectification des sections contraignantes, la protection des emprises, etc. Les principaux projets réalisés ou prévus sont notamment la mise à niveau de la ligne Tunis-Gabes, le renouvellement des voies de la ligne Tunis-Alger. Les grands projets et travaux engagés ou prévus sont la liaison Gabes-Medenine, le doublement de la voie Moknine-Mahdia, le rétablissement de la ligne Mateur-Tabarka, l’électrification et la réhabilitation de la ligne Tunis-Kasserine, le rétablissement de la connexion Sousse – Kairouan et son extension vers Kasserine, passant par sidi Bouzid, etc. (Étude BAD, ITALFER).

D’une façon générale, l’avancement dans le développement et la mise à niveau du réseau routier et de la liaison ferroviaire est faible pour certaines considérations relatives aux priorités des finances publiques en matière de planification et de financement des projets et au faible niveau des échanges et qui ne justifie pas l’engagement d’investissements lourds dans les infrastructures des transports et de la logistique.

L’étude la plus récente est celle portant sur « la faisabilité de réhabilitation et modernisation de la ligne des chemins de fer trans-maghrébin », financée par la BAD pour l’UMA et réalisée, en 2018, par ITALFER en association avec COMETE International et MEDEVCO. L’objectif de cette étude est de rétablir la liaison ferroviaire directe Casablanca-Alger-Tunis et améliorer le temps total du trajet en deux étapes en passant de 48 heures à 30 heures puis à 25 heures, le développement d’un train à grande vitesse Maghrébin (TGVM) comme troisième étape et le prolongement de l’axe ferroviaire à grande vitesse vers la Mauritanie et la Libye comme dernière étape.

Six scénarios ont été étudiés dans le cadre de cette étude, trois sans TGVM et trois avec TGVM. L’évaluation des scénarios a considéré tous les aspects techniques, économiques, financiers, environnementaux, institutionnels et sociaux.

L’étude a conclu que la seule alternative permettant de réduire la durée du parcours à 30 heures d’ici à 2025 avec un investissement réduit est de faire la liaison sur le réseau existant, c’est-à-dire la modernisation de la ligne existante Fez – Oujda – Akid Abbas et la modernisation de la ligne existante Souk Ahras – Ghardimaou – Beja.

Pour la deuxième étape visant la réduction de la durée de parcours à 25 heures, avec utilisation de nouveaux matériels roulants, l’itinéraire le plus convenable conclu par l’étude est celui correspondant au scénario 2 (c’est-à-dire la modernisation de la ligne existante Fez – Oujda – Akid Abbas, la réalisation d’une nouvelle ligne ferroviaire Annaba Sud – El Tarf – Jendouba et la modernisation de la ligne existante Jendouba – Beja). Ce même itinéraire est également recommandé pour l’éventuel développement de la ligne maghrébine à grande vitesse entre Casa-Alger-Tunis, autrement dit le scénario cinq de l’étude.

Aussi bien pour l’amélioration du réseau existant que pour la ligne à grande vitesse, de nouvelles sections sont à construire dans les scénarios retenus (respectivement 2 et 5). Elles concernent la connexion du réseau algérien au réseau tunisien avec un nouveau tracé, d’une longueur de 130 km pour (Annaba sud AlTarf-Jendouba).

En conclusion, le bureau d’études considère que compte tenu du chronogramme des interventions des deux premières étapes, la concrétisation des objectifs de ces deux étapes entraine de faux frais qui pourraient être évités en privilégiant plutôt le long terme et en établissant un plan de réalisation progressive, selon les financements disponibles à partir des tronçons les plus rentables du scénario 2.

Par rapport à cette proposition du bureau d’études et étant donné que la période de la première étape de l’étude (2025) est pratiquement consommée et au vu des contraintes et obstacles à l’intégration commerciale et le développement du corridor ferroviaire, il semble plus opportun de présenter les résultats de l’étude dans l’objectif de retenir une option acceptée par tous les pays concernés. Le potentiel du trafic de marchandises entre la Tunisie et la Libye devrait être considéré.

Conclusions

Conclusion 1 : Potentiels réels pour l’intégration commerciale et pour le développement du transport ferroviaire de marchandises : Il existe un potentiel réel pour l’intégration intra maghrébine et des opportunités pour développer les échanges commerciaux.  Les transports terrestres et en particulier le transport ferroviaire constituent également un potentiel pour la facilitation des échanges. Toutefois, l’exploitation de ces potentiels reste conditionnée en premier lieu par une volonté avec un plan d’action permettant de surmonter les contraintes et les obstacles constatés.

Conclusion 2 : Contraintes concernant les échanges commerciaux et l’intégration régionale : La faible intégration commerciale et la part marginale des échanges par rapport au total des échanges et du commerce extérieur des pays maghrébins est due essentiellement à des contraintes règlementaire et logistique, avec des degrés élevés de protection commerciale et des règles restrictives, d’obstacles d’ordre tarifaire et non tarifaire. Cette faible intégration est également due aux procédures de dédouanement et de passages aux frontières et à la faible performance logistique et la qualité des infrastructures aux frontières et aux infrastructures et services de transport routier et ferroviaire avec des tronçons manquants.

Conclusion 3 : Avancement faible dans la mise en œuvre des programmes de développement du transport ferroviaire : La liaison ferroviaire n’a pas bénéficié des investissements nécessaires pour sa maintenance et son extension pour des considérations liées aux priorités des finances publiques en matière de planification et de financement des projets, au faible niveau des échanges et d’intégration commerciale pouvant justifier la rentabilité des investissements et la faisabilité des projets. Toutefois, on constate au cours des dernières années un intérêt renouvelé accordé à ce secteur avec des projets structurants pour le transport ferroviaire national d’une façon générale.

Par ailleurs, l’alternative retenue par l’étude ITALFER ; qui se caractérise par la maintenance et la réhabilitation de certaines sections et la construction de nouvelles sections d’une longueur de 130 km du côté de la Tunisie et du côté de l’Algérie, et donc avec des besoins de financement plus importants, ne pourrait se réaliser qu’avec une validation et acceptation mutuelle des deux pays. Il y aurait lieu également de prendre en considération le potentiel du trafic entre la Tunisie et la Libye via Sousse, Sfax, Gabes.

Conclusion 4 : Financement : Malgré les différentes initiatives au niveau de l’Union pour la Méditerranée, en particulier la conférence de Civitavecchia (Italie) en 2014 sur le financement du réseau transméditerranéen de transport, les efforts de l’Union du Maghreb Arabe et de toutes les autres instances, les recherches de financement des grands projets, dont la liaison ferroviaire, n’ont pas donné les résultats escomptés. De ce fait, les projets ferroviaires des différents pays se font avec des efforts non coordonnés et essentiellement par les fonds des budgets de l’État, qui restent liés aux priorités des finances publiques.

Conclusion 5 : Volonté et coordination : Il est clair que les obstacles concernant l’intégration commerciale régionale et le développement des services de transport et de la logistique pouvant soutenir cette intégration est due en grande partie au manque de volonté et de coordination, malgré les efforts du secrétariat général de l’UMA avec un relâchement dans les travaux des commissions spécialisées de l’UMA. La non-exploitation de certaines frontières pour les transports terrestres dans la région, le retard dans les travaux de réalisation de la ligne ferroviaire en Libye et l’achèvement de la connexion du réseau Tunisien jusqu’aux frontières Libyennes, l’absence d’une vision concernant la liaison avec la Mauritanie pèsent lourd à moyen terme et freinent le développement des échanges.

Recommandations

1- Relancer, via l’UMA et les différentes commissions spécialisées, le dialogue avec une volonté partagée au plus haut niveau et une concertation plus poussée permettant d’adopter et mettre en œuvre une stratégie commune acceptée et partagée par tous. Un engagement renouvelé et une coordination sont plus que jamais nécessaires ce qui permettrait de relancer la dynamique de coopération, donner une impulsion au commerce régional et avancer dans la mise en œuvre du réseau trans maghrébin, avec une priorité au corridor ferroviaire dans le cadre d’une vision globale pour le secteur et une complémentarité entre les modes et une priorité pour la revitalisation du ferroviaire.

2- Convenir des mesures nécessaires pour l’assouplissement du degré encore élevé de protection commerciale, la simplification et l’harmonisation des procédures, la réduction, voire l’élimination progressive des barrières tarifaires et non tarifaires, le renforcement de la coopération douanière et des infrastructures de transit et de passage aux frontières.

3- Adopter, via la coordination du secrétariat général de l’UMA, un plan d’action mutuellement acceptée, dans le cadre de tout le système de transport, en accordant une priorité au corridor ferroviaire. Les résultats de l’étude sur « la faisabilité pour la réhabilitation et la modernisation de la ligne des chemins de fer trans-maghrébin », pourrait constituer un point de départ pour s’accorder sur les priorités d’un plan d’action à moyen et long terme permettant la concrétisation effective de la priorité à accorder au secteur ferroviaire pour la réhabilitation et la modernisation du réseau ferroviaire. Ce plan devrait inclure l’amélioration de la performance logistique avec des gares d’échange multimodales. Le Comité des Transports Ferroviaires Maghrébin (CTFM) devrait jouer un rôle technique important dans le cadre de toute stratégie et plan d’action relatif au corridor ferroviaire. Les projets en cours au niveau de chaque pays, pour servir le transport intérieur, devraient être renforcés, ce qui faciliterait la reprise totale du transport sur le corridor, une fois décidée. Les projets relatifs à la liaison ferroviaire devraient également se faire en synergie et en complémentarité avec les autres projets, initiatives et plans d’actions au niveau de GTMO5+5 et au niveau de l’UpM.

4- Poursuive, à tous les niveaux de coopération régionale et mondiale, les efforts pour disposer des financements pour le réseau maghrébin et en particulier pour la liaison ferroviaire. Dans ce cadre, il est aussi recommandé d’étudier les différentes pistes de financement, y compris le recours au partenariat public-privé (PPP).

Bibliographie

1. « Destin – Définition et évaluation d’un réseau stratégique d’infrastructures de transport en Méditerranée occidentale ». CETMO- 2005
2. « Étude sur le coût du non-Maghreb », FTDES (Forum Tunisien sur les droits économiques et sociaux), FMAS (Forum des alternatives, Maroc), Oxfam Confederation Britsh, cofinancée par l’UE, novembre 2017
3. « Étude de faisabilité pour la réhabilitation et la modernisation de la ligne des chemins de fer trans-maghrébin », ITALFER en association avec COMETE International et MEDEVCO ; financée par la BAD pour l’UMA, 2018
4. « Étude régionale sur la facilitation du commerce et les infrastructures pour les pays du Maghreb ». Banque Mondiale, juin 2012
5. « La facilitation des flux internationaux de marchandises en Méditerranée occidentale ». CETMO, 2004
6. « Les transports ferroviaires au Maghreb ». IPEMED, 2014
7. « Rapport sur l’intégration régionale au Maghreb – 2019 : Défis et opportunités du Secteur privé », BAD (Banque africaine de développement), BMICE (Banque magrébine d’investissement et de commerce extérieur), 2019.