Auteurs:
Enric Pons Agustí
Analyste senior, CETMO
Sergí Saurí Marchán
Directeur, CENIT
Date: 05.02.2026
Lecture: 7 min.
En mars 2025, le Secrétariat de l’Union pour la Méditerranée (UpM), avec le soutien de l’Association MEDports, a chargé le CENIT et le CETMO de réaliser une étude approfondie sur les modèles de gouvernance des ports méditerranéens. Ce travail, dont les résultats ont été présentés à Barcelone en décembre 2025, rassemble pour la première fois une vue d’ensemble harmonisée de l’organisation, de la réglementation et du financement des principaux ports de la région.
L’étude analyse la gouvernance portuaire à travers trois niveaux interdépendants : le cadre juridique et institutionnel national, le modèle de gestion des organismes gestionnaires de ports (Port Managing Bodies, PMB) et leur modèle économique et financier. Cette approche à trois niveaux permet de comprendre non seulement qui prend les principales décisions stratégiques et réglementaires, mais aussi comment les autorités portuaires fonctionnent dans leur travail quotidien et dans quelle mesure elles jouissent d’une autonomie managériale et financière. L’analyse s’appuie sur des recherches documentaires, une enquête structurée envoyée aux membres de MEDports et à des experts maritimes nationaux, ainsi que sur des entretiens ciblés avec des acteurs clés des administrations publiques et des autorités portuaires.
D’un point de vue institutionnel, l’étude montre que les lois nationales définissent la structure des systèmes portuaires, la répartition des responsabilités et le rôle de la plus haute autorité compétente (Highest Competent Body, HCB) dans chaque pays. Selon les cas, ce rôle peut être exercé par un ministère, par un organisme public spécialisé ou directement par une ou plusieurs autorités portuaires. Ces HCB fixent généralement les objectifs à l’échelle du système, approuvent ou supervisent les programmes d’investissement et financiers et, dans certains pays, définissent les fourchettes des tarifs portuaires et des politiques commerciales, ce qui permet aux ports de fonctionner dans des limites clairement définies par l’État, mais avec des degrés d’autonomie variables.
Dans ce cadre, le modèle organisationnel dominant en Méditerranée est celui du modèle landlord, dans lequel les PMB se concentrent sur la planification, le développement et l’entretien des infrastructures, tandis que les opérateurs privés fournissent la plupart des services terminaux et de manutention du fret dans le cadre de concessions à long terme. Les infrastructures de base sont principalement publiques, généralement détenues par l’État, tandis que les terrains peuvent appartenir soit à l’administration centrale, soit aux PMB elles-mêmes, un facteur que l’étude associe à une plus grande marge de manœuvre dans le développement commercial et dans les activités émergentes telles que les services énergétiques et environnementaux. Sur le plan fonctionnel, les PMB continuent de donner la priorité aux domaines stratégiques traditionnels tels que l’intégration dans les chaînes logistiques, l’accessibilité des ports et le soutien aux industries clés, mais elles s’impliquent de plus en plus dans des rôles liés à l’énergie et à la durabilité environnementale, bien que de manière inégale dans la région.
Du point de vue économique et financier, le rapport identifie trois grands modèles de recettes en fonction du degré de contribution de l’État au financement des ports. Dans tous les cas, les redevances portuaires restent la principale source de recettes propres, complétées principalement par les redevances de concession et d’autres revenus d’exploitation, tandis que les transferts publics et les fonds portuaires nationaux prennent de l’importance dans les systèmes où les ports bénéficient d’un soutien budgétaire substantiel. Les structures de coûts diffèrent également : certains PMB affichent des parts très élevées de dépenses d’exploitation, tandis que d’autres s’appuient davantage sur des services externalisés, avec différentes combinaisons de coûts de personnel interne et de services externes sous-traités.
Pour aller au-delà des descriptions qualitatives, l’étude établit plusieurs indices fonctionnels qui combinent des informations sur les fonctions liées à la planification, à l’investissement, au commerce, à l’environnement et à l’énergie. Ces indices révèlent que les ports dont le volume de trafic est plus élevé ont tendance à assumer davantage de fonctions stratégiques à long terme, à jouir d’une plus grande autonomie commerciale et à s’impliquer davantage dans des activités liées à l’énergie et à la durabilité, en partie en réponse à leur empreinte environnementale plus importante. Les fonctions liées aux activités commerciales sont, en général, très développées dans la plupart des PMB, tandis que les dimensions liées à l’énergie et à la durabilité présentent une plus grande variabilité et une maturité moyenne plus faible. L’analyse suggère également que les PMB propriétaires de terrains portuaires ont tendance à atteindre des niveaux d’implication plus élevés dans les fonctions commerciales et émergentes que ceux dont les terrains restent directement sous la propriété de l’État, pour des niveaux de trafic similaires.
En termes de tendances récentes, la Méditerranée ne suit pas une trajectoire unique, mais partage une évolution claire vers une participation accrue des acteurs privés nationaux et internationaux dans la gestion des terminaux et des services. Les réformes dans plusieurs pays combinent, dans des proportions variables, des processus de décentralisation, de corporatisation et de privatisation, dans le but d’améliorer l’efficacité, d’attirer les investissements et de renforcer la compétitivité des ports méditerranéens dans les chaînes logistiques mondiales.
Cette étude montre que les modèles de gouvernance portuaire en Méditerranée sont diversifiés et répondent à l’interaction entre le cadre juridique et institutionnel, le modèle de gestion PMB et le modèle économique et financier qui façonne leur autonomie et leur capacité d’action. Les principales conclusions de l’étude sont présentées ci-dessous.
Rôle de l’administration et cadre juridique
L’étude confirme que l’administration joue un rôle prépondérant dans la gouvernance des ports méditerranéens, soit en tant que plus haute instance chargée de définir les objectifs, les programmes financiers et les politiques commerciales du système portuaire, soit en tant que source de soutien financier pour le développement des infrastructures. Ce rôle est soutenu par des cadres réglementaires nationaux qui définissent la structure du système portuaire et le HCB, ainsi que leurs fonctions en termes d’objectifs, d’investissements, de coordination commerciale et d’échange d’informations.
Modèles de gestion, principes directeurs et propriété
En termes de modèles de gestion, le modèle dominant dans les pays méditerranéens est celui du modèle landlord, dans lequel le PMB planifie et développe les infrastructures, tandis que l’exploitation des terminaux et des services pour les navires et les marchandises incombe principalement à des opérateurs privés dans le cadre de concessions à long terme. L’équilibre entre les secteurs public et privé se reflète dans la prédominance d’un principe directeur mixte qui combine l’intérêt général et la maximisation des profits, suivi de la promotion de l’intérêt général. Il convient également de noter que la propriété des infrastructures est principalement publique et exercée par l’administration de l’État, tandis que la propriété foncière est répartie de manière presque égale entre l’administration et le PMB.
Principe directeur du PMB. Source : CETMO-CENIT
Modèle de propriété du PMB. Source : CETMO-CENIT
Fonctions stratégiques, autonomie et compétitivité des PMB
Les fonctions stratégiques continuent de se concentrer sur les tâches traditionnelles — intégration dans la chaîne logistique, stockage, accessibilité pour les industries de base et transport de passagers — tandis que les fonctions liées à l’énergie et à la durabilité sont considérées comme de plus en plus importantes, mais pas encore pertinentes au niveau stratégique. La construction d’infrastructures reste une fonction intrinsèque et prioritaire, bien que le rapport la traite de manière transversale.
La plupart des PMB disposent de larges pouvoirs en matière de planification (plans stratégiques, budgets, programmes pluriannuels et gestion des zones de service), en particulier dans les ports à fort trafic et à forte participation privée. En matière d’investissement, la plupart des PMB analysés réalisent des projets internes, participent à l’approbation des portefeuilles d’investissement et encouragent l’intermodalité, tandis que les investissements en dehors de la zone portuaire sont limités aux ports pouvant participer à des coentreprises ou à des filiales. Dans le domaine commercial, les objectifs prioritaires sont la performance portuaire et la valeur ajoutée pour les utilisateurs et le territoire, avant la rentabilité stricte de la PMB ou des entreprises privées, ce qui confirme la prééminence d’une logique de service public orientée vers le marché.
Conformément au modèle landlord, la fixation et la perception des redevances incombent en grande partie aux PMB, bien que dans certains pays (comme l’Espagne et l’Italie), elles soient limitées par des fourchettes fixées par la loi ou par le HCB. La prestation de services aux navires et aux marchandises est dominée par des opérateurs privés, avec des taux de participation supérieurs à 80 % dans la plupart des services, ce qui renforce le rôle des PMB en tant que « facilitateurs et régulateurs » plutôt qu’en tant qu’opérateurs directs. En outre, presque tous les PMB encouragent activement les initiatives visant à améliorer la compétitivité, telles que les actions en matière d’accès maritime et terrestre, les connexions avec l’arrière-pays, la simplification administrative, le développement des TIC et les Port Community Systems, avec des taux de participation supérieurs à 80-90 %.
Nature des prestataires de services pour les navires. Source : CETMO-CENIT
Nature des prestataires de services pour les marchandises. Source : CETMO-CENIT
Fonctions émergentes : énergie et durabilité
Le rapport identifie un potentiel de développement considérable dans les fonctions émergentes liées à l’énergie et à la durabilité, malgré le fait qu’une proportion importante des PMB participent déjà en tant qu’investisseurs ou co-investisseurs dans des projets énergétiques, en tant que facilitateurs fonciers ou en tant que soutien logistique. Dans le domaine environnemental, les PMB jouent principalement un rôle de surveillance et de rapporteurs dans des domaines tels que la qualité de l’air, les émissions des navires, la qualité de l’eau, le bruit, les déchets et le dragage, bien que dans des domaines tels que la qualité de l’air et le dragage, elles assument également des fonctions de planification, de réglementation et de promotion de l’innovation. La définition d’indices spécifiques (indice de la fonction énergétique et indice de la fonction durable) révèle qu’il existe un groupe de PMB fortement impliquées dans ces deux dimensions.
Fonction énergétique vs fonction de durabilité. Source : CETMO-CENIT
Modèle économique et financier : structure des recettes et structure des coûts
L’étude a identifié trois modèles de structure des recettes : les PMB entièrement autofinancés, les PMB avec une faible contribution de l’administration et les PMB avec une forte contribution de l’administration, coexistant dans le cadre du modèle landlord. Dans les trois cas, les redevances portuaires constituent la principale composante des recettes propres, complétées par les redevances de concession, d’autres recettes d’exploitation et, dans une moindre mesure, les résultats financiers ou les ventes d’actifs, tandis que les subventions et les fonds nationaux destinés aux ports ont plus de poids dans les modèles bénéficiant d’un soutien public important.
En ce qui concerne la structure des coûts, l’étude identifie au moins deux modèles : l’un où les coûts d’exploitation représentent entre 80 % et 100 % du total, et l’autre où les coûts d’exploitation sont d’environ 40 %. Au sein des coûts d’exploitation, il existe une relation complémentaire entre les dépenses en ressources humaines et les services externes. En l’absence d’un échantillon plus large permettant d’obtenir des résultats plus fiables, les modèles à forte participation privée pourraient être associés à une externalisation plus importante, tandis que les modèles à forte composante publique concentreraient une proportion plus élevée des coûts de personnel.
Indices fonctionnels et tendances observées
Les quatre indices définis (indice des fonctions à long terme, indice de participation privée, indice des fonctions du modèle économique et indice des fonctions émergentes) permettent de comparer le degré de développement fonctionnel des PMB et de le mettre en relation avec le trafic, les recettes, l’efficacité et la rentabilité. Les résultats montrent que les fonctions liées au modèle économique atteignent des valeurs très élevées dans la plupart des ports, tandis que les fonctions émergentes présentent une plus grande dispersion et, dans de nombreux cas, des niveaux de développement modérés. Parmi les tendances les plus évidentes, on constate que les PMB ayant des volumes de trafic plus élevés ont tendance à assumer pleinement des fonctions stratégiques à long terme, que l’augmentation des revenus est associée à une plus grande autonomie commerciale et que la croissance du trafic s’accompagne souvent d’une plus grande implication dans les fonctions liées à l’énergie et à la durabilité, en partie en raison de l’augmentation des impacts environnementaux qui nécessitent des mesures.
En outre, une conclusion pertinente concerne l’influence de la propriété foncière sur l’autonomie fonctionnelle du PMB : lorsque l’autorité portuaire est propriétaire du domaine portuaire, son degré d’implication dans les fonctions commerciales et les fonctions émergentes tend à être plus important, pour des volumes de trafic équivalents, que lorsque le terrain est directement détenu par l’administration nationale.
Évolutions et tendances en matière de gouvernance dans la région méditerranéenne
Les modèles de gouvernance portuaire méditerranéens ont évolué dans le but d’accroître l’efficacité, d’attirer les investissements étrangers et de renforcer la compétitivité dans la chaîne logistique mondiale.
Processus de concentration et de recentralisation (tels que la réorganisation des autorités portuaires en Italie ou le modèle centralisé en Tunisie), la décentralisation et le renforcement du rôle landlord (comme en France), ainsi que les dynamiques de privatisation partielle ou totale des PMB et des terminaux (notamment en Grèce) et le développement de grands hubs dans le cadre de partenariats public-privé, tels que Tanger Med et Nador West Med au Maroc ou les principaux ports égyptiens, ont été identifiés. Dans l’ensemble, il n’existe pas de modèle unique d’évolution, mais on observe une tendance générale à une plus grande implication du secteur privé national et international dans la gestion des terminaux et des services, combinée à des structures publiques qui conservent la réglementation, la planification stratégique et, dans de nombreux cas, la propriété des infrastructures de base.
Évolutions et tendances dans la gouvernance portuaire méditerranéenne. Source : CETMO-CENIT
En outre, il convient de noter que les dix principaux ports à conteneurs de la Méditerranée jouissent d’un degré élevé d’autonomie par rapport à leurs ministères/gouvernements respectifs.
Absence de modèles basés sur l’efficacité
Malgré la diversité des informations recueillies, l’absence de données économiques cohérentes et détaillées sur les recettes et les coûts dans plusieurs pays empêche d’établir des relations solides entre les catégories fonctionnelles et les paramètres d’efficacité ou de rentabilité opérationnelle. Les tests de corrélation entre l’efficacité (coûts d’exploitation/trafic) ou la performance opérationnelle (revenus/coûts) et les différents indices fonctionnels n’ont pas permis de dégager des modèles concluants, en partie en raison de la taille limitée de l’échantillon et en partie en raison du degré élevé d’hétérogénéité de la composition du trafic (conteneurs, vrac liquide et solide, passagers et navires de croisière). Pour approfondir l’étude de ces relations, il est nécessaire de travailler avec des échantillons plus importants, permettant une désagrégation par type de trafic, ainsi qu’avec des données financières plus complètes qui permettent d’établir un lien plus solide entre la gouvernance et la performance.
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