Adaptation et résilience des transports au changement climatique dans le contexte méditerranéen

Auteur:

Jordi Selfa Clemente

Analyste senior, CETMO

Date: 07.11.2023

Lecture: 10 min.

Introduction

L’adaptation et l’atténuation apparaissent comme les deux principales réponses aux défis et menaces posés par le changement climatique. Alors que les mesures d’atténuation permettent de réduire ou d’éliminer les facteurs anthropiques du réchauffement climatique, les mesures d’adaptation visent à accroître la résilience et à réduire la vulnérabilité des personnes, des activités et des écosystèmes face aux effets du changement climatique. En ce qui concerne les transports, la décarbonation des carburants et les mesures d’efficacité énergétique sont considérées comme la norme en matière d’atténuation. L’adaptation des transports au changement climatique vise à protéger les infrastructures et les opérations contre les effets du changement climatique, actuels ou futurs.

Si, au cours des dernières années, l’atténuation a occupé une place prépondérante dans les politiques de transport, dans le débat public ou dans l’agenda des institutions financières, l’adaptation a également su trouver sa place, bien que dans une moindre mesure. Ce contraste avec les actions liées à l’atténuation, les différences entre les besoins d’adaptation actuellement identifiés et la mise en œuvre effective des actions, a conduit à parler d’un « Adaptation Gap » ou « déficit d’adaptation ».

Ce texte se concentre sur les stratégies, les politiques et les actions d’adaptation des transports face au changement climatique dans la région méditerranéenne. Ce domaine spatial est particulièrement important, étant attendu que cette région soit l’une des plus touchées par le dérèglement climatique (MEDECC, 2019). Le défi de l’adaptation des transports aux effets du changement climatique s’inscrit dans le cadre des inégalités de toute sorte bien connues entre les rives nord et sud de la Méditerranée, dans un contexte de forte instabilité et incertitude économique et politique. La Méditerranée se pose à nouveau comme la mer qui sépare deux espaces aux capacités et aux ressources d’action très différentes, mais aussi comme celle qui unit des territoires touchés par des défis climatiques similaires, des défis pour lesquels la production et la diffusion de connaissances, ainsi que la coopération, apparaissent comme des éléments fondamentaux afin d’y faire face et de soutenir la transition vers un développement résilient au changement climatique.

Adaptation face au changement climatique

Dès lors que l’on admet le besoin d’agir face au changement climatique, outre les mesures d’atténuation, matérialisées par des engagements de réduction des gaz à effet de serre (GES), on reconnaît également la nécessité d’adaptation des sociétés humaines. Plus précisément, le protocole de Kyoto de 1997 reconnaissait déjà la nécessité d’agir à cet égard, en particulier dans les pays en développement. L’importance actuellement accordée à l’adaptation face au changement climatique se matérialise dans son inclusion en tant qu’article 7 de l’Accord de Paris de 2015, qui stipule, entre autres :

1. […] Les Parties établissent l’objectif mondial en matière d’adaptation consistant à renforcer les capacités d’adaptation, à accroître la résilience aux changements climatiques et à réduire la vulnérabilité à ces changements […].

2. L’adaptation est un élément clef de la riposte mondiale à long terme face aux changements climatiques, à laquelle elle contribue, afin de protéger les populations, les moyens d’existence et les écosystèmes […].

6. Les Parties reconnaisent l’importance de l’appui et de la coopération internationale aux efforts d’adaptation et la nécessité de prendre en considération les besoins des pays en développement, notamment de ceux qui sont particulièrement vulnérables aux effets néfastes des changements climatiques (Nations Unies, 2015).

L’adaptation et l’atténuation sont les deux réponses les plus importantes apportées aux défis posés par le changement climatique. L’atténuation se concentre sur la réduction ou l’élimination des facteurs anthropiques responsables du réchauffement climatique, en particulier sur les divers mécanismes qui tentent de réduire les émissions de GES. Pour sa part, l’adaptation vise à assurer la résilience ainsi qu’à réduire la vulnérabilité des systèmes humains et naturels face aux nouveaux scénarios climatiques. Les effets de ces nouveaux scénarios peuvent être classés en deux catégories : les effets causés par des événements météorologiques extrêmes et ceux résultant de transformations progressives à long terme telles que l’élévation du niveau de la mer.

Dans la définition même de l’objectif mondial d’adaptation de l’Accord de Paris, les défis posés par l’adaptation face au changement climatique sont identifiés comme globaux et, par conséquent, la coopération internationale s’avère primordiale, notamment celle axée sur les pays les plus vulnérables. À cet égard, et comme le souligne l’Accord de Paris lui-même, un accent particulier est mis sur la création et l’échange de connaissances par le biais « des bonnes pratiques, des expériences et des enseignements, y compris, selon qu’il convient, pour ce qui est des connaissances scientifiques, de la planification, des politiques et de la mise en œuvre relatives aux mesures d’adaptation ».

Toutefois, pour paraphraser le sous-titre du rapport Adaptation Gap report 2022: too little, too slow (Programme des Nations unies pour l’environnement, 2022), il semble que les progrès en matière d’objectifs d’adaptation au niveau mondial soient trop faibles, trop lents. La publication reconnaît les efforts internationaux en matière d’adaptation, notant que 80 % des pays disposent d’une forme ou d’une autre de planification de l’adaptation face au changement climatique, ainsi qu’une augmentation significative du financement au cours des dernières années. Toutefois, elle met également en évidence l’insuffisance des ressources financières consacrées à cet objectif. D’après le rapport, pour atteindre les objectifs d’adaptation des pays les moins avancés d’ici 2030, les actuels flux financiers en faveur de l’adaptation devraient être multipliés par cinq.

Mais les dangers et les risques liés au changement climatique sont déjà bel et bien présents et on s’attend à une augmentation des dommages et des pertes dans un avenir proche. D’autre part, la mise en œuvre actuelle de mesures d’adaptation n’implique pas pour autant la disparition des risques et menaces. Dans de nombreux cas, ces mesures sont instaurées de manière progressive et ponctuelle, sans tenir compte des effets en cascade ou à long terme susceptibles de se produire, ou en déplaçant les problèmes dans l’espace ou dans le temps. C’est ce que l’on appelle la maladaptation. En outre, l’adaptation a ses propres limites. Certains des impacts climatiques devraient être d’une ampleur telle qu’une adaptation permettant d’assumer des risques acceptables pour la société sera tout bonnement impossible. Il s’agit là des limites dures de l’adaptation, par opposition aux limites douces, où les risques peuvent être maintenus à des niveaux acceptables grâce à des mesures d’adaptation.

À l’heure actuelle, les importants défis posés par le changement climatique amènent différents acteurs à préconiser l’urgence d’agir aussi bien pour limiter le réchauffement de la planète que pour mettre en œuvre des mesures d’adaptation. Par exemple, les documents du Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC), et en particulier son sixième rapport publié en 2022 (GIEC6, 2022), clament haut et fort leur appel à une action urgente pour maximiser les synergies entre les mesures d’atténuation et d’adaptation dans le but ultime de parvenir à un développement résilient au changement climatique.

Transports et adaptation face au changement climatique

Les infrastructures de transport et les opérations qui assurent la circulation des biens et des personnes sont confrontées aux effets et aux impacts du changement climatique qui se manifesteront sous la forme d’événements météorologiques extrêmes, tels que des inondations ou des vagues de chaleur, ou de changements progressifs à long terme, dont l’exemple le plus frappant est l’élévation du niveau de la mer. Les impacts sur le système de transport peuvent endommager ou rendre inutilisables les infrastructures ou affecter gravement les opérations de transport. Ces impacts ponctuels peuvent entraîner des effets en cascade et cumulatifs sur l’ensemble des chaînes d’approvisionnement ou sur le système de mobilité des passagers, ce qui a pour effet de diffuser les impacts sur le secteur des transports à la société dans son ensemble.

Enfin, on ne peut ignorer les autres effets du changement climatique sur les flux du système de transport, par exemple le changement des destinations touristiques ou des zones de production alimentaire (UNECE, 2020).

Malgré les preuves des impacts actuels et futurs du changement climatique sur les transports, il existe un déséquilibre entre l’importance accordée aux politiques d’atténuation et celle accordée aux politiques d’adaptation. Dans le cas des transports, cette « adaptation gap » est d’autant plus ressenti du fait du contraste entre l’effort de décarbonation des transports, qui a été au premier plan des programmes politiques et des débats publics, et les politiques et actions d’adaptation, lesquelles sont moins visibles et plus difficiles à mettre en œuvre, entre autres en raison du manque de connaissances précises sur les effets concrets et les impacts du changement climatique sur les infrastructures et les opérations.

Partant du constat de l’existence de cette « adaptation gap » dans les politiques de transport et du manque de connaissances précises sur les effets et impacts du changement climatique sur les infrastructures, les services et les opérations de transport, deux des principales recommandations d’action ont émergé de différents domaines. La première vise à sensibiliser à la nécessité de prendre des mesures d’adaptation face au changement climatique, et la seconde se concentre sur l’acquisition de connaissances spécifiques et détaillées sur l’impact du changement climatique sur les infrastructures et les opérations de transport à différentes échelles temporelles et spatiales.

Il apparaît évident que les deux sont étroitement liées. La nécessité de prendre des mesures visant à adapter les transports aux impacts du changement climatique doit découler d’une compréhension de l’impact potentiel des futurs états climatiques sur les composantes du système de transport. Ces connaissances exigent à leur tour un effort de production et de diffusion, et surtout un transfert approprié à différentes échelles. Ainsi, le succès de l’adaptation des transports au changement climatique nécessitera la modélisation des futurs états climatiques, des impacts et des risques qui seront générés à différentes échelles, la définition de mesures spatiales et temporelles spécifiques pour y faire face, ainsi que des mécanismes de diffusion de ces connaissances parmi tous les acteurs du secteur des transports.

Toute une série de méthodologies et de lignes directrices est désormais disponible pour évaluer les besoins en matière d’adaptation et faciliter la mise en œuvre des mesures. L’évaluation des impacts, des risques et des vulnérabilités des infrastructures de transport apparaît comme l’instrument indispensable à l’identification et à l’adoption de mesures visant à accroître la résilience des infrastructures face au changement climatique. Dans cette optique, plusieurs méthodologies spécifiques ont été publiées concernant les impacts du changement climatique sur différents types de modes de transport⁽¹⁾. Dans certains cas, ces méthodologies et lignes directrices basées sur l’évaluation des vulnérabilités des infrastructures sont conçues comme des outils génériques dans le cadre de programmes de financement ou d’élaboration de politiques spécifiques.

La prise en compte des effets interdépendants sur les réseaux de transport dans leur ensemble, et par extension sur la société, nécessite des méthodologies qui vont au-delà de l’échelle du projet ou de l’infrastructure et qui offrent une vision plus holistique des impacts du changement climatique. Dans ce sens, les analyses de criticité des infrastructures visent à évaluer l’importance des conséquences pour l’ensemble du système en cas de perturbation. L’analyse de criticité n’est pas proposée comme une alternative à l’évaluation des vulnérabilités, mais plutôt comme une quête de synergies, conçues comme des outils permettant de promouvoir une plus grande résilience du système (UNECE, 2023a). Les relations complexes entre le changement climatique et ses conséquences, en plus de son imprévisibilité, posent la question de la difficulté de définir des stratégies à long terme qui tiennent compte des incertitudes existantes. D’où la nécessité de disposer de nouveaux instruments permettant d’échelonner les actions, de les adapter et de les rendre flexibles face à de nouvelles situations, tout en tenant compte de la complexité des relations entre le climat, les activités humaines et l’environnement naturel UNECE, 2023b).

Adaptation des transports au changement climatique dans la région méditerranéenne

Dans le contexte de l’adaptation face au changement climatique, la région méditerranéenne revêt une importance particulière. D’une part, la Méditerranée apparaît comme l’une des régions dans lesquelles les effets du changement climatique se feront le plus ressentir. Ceci est reflété dans le GIEC 6, qui consacre un chapitre distinct à la Méditerranée⁽²⁾. Si l’on considère en outre la biodiversité de la mer Méditerranée, les fortes densités de population sur ses rives, sa capacité d’attrait touristique et son rôle dans les chaînes d’approvisionnement mondiales, on peut affirmer que la Méditerranée sera l’une des régions où ces effets auront le plus d’impact sur les systèmes naturels et les activités humaines. La réponse à l’adaptation face au changement climatique sera de toute évidence déterminée par l’écart affiché entre les sociétés des rives nord et sud en termes de développement et de gouvernance. Une grande partie de la rive nord se caractérise par des niveaux élevés de développement et de compétence financière. Si l’on s’attache à l’adaptation face au changement climatique, elle se distinguera par l’existence d’un système de gouvernance, sous l’égide de l’Union européenne, qui se doit de permettre l’élaboration de stratégies, de politiques et de mesures spécifiques visant à adapter les transports aux effets du changement climatique.

Les pays de la rive sud affrontent l’adaptation des transports au changement climatique avec une capacité d’action moindre. Cette situation s’explique par des niveaux de développement plus faibles, une instabilité politique et sociale croissante, le manque de structures supranationales permettant la mise en œuvre de stratégies et de mesures régionales à long terme, ainsi que par certains risques liés au changement climatique qui affectent directement les systèmes prioritaires tels que la production alimentaire et les établissements humains.

L’Union européenne a établi la première législation contraignante pour ses États membres sur la stratégie d’adaptation face au changement climatique dès 2013, et l’année suivante, l’Agence européenne pour l’environnement a publié un guide sur l’adaptation des transports au changement climatique (Agence européenne pour l’environnement, 2014). Par ailleurs, la publication en 2019 du pacte vert pour l’Europe (Commission européenne, 2019) constitue le point de départ de toute une série d’initiatives sur le défi climatique qui encadrent actuellement le processus d’adaptation des transports au changement climatique dans l’Union européenne. Dès le pacte vert, la nécessité d’une nouvelle stratégie d’adaptation face au changement climatique est mentionnée dans la communication « Bâtir une Europe résiliente — la nouvelle stratégie de l’Union européenne pour l’adaptation au changement climatique » (Commission européenne, 2021a).

En mettant l’accent sur les transports, le nouveau « Mécanisme pour l’interconnexion en Europe » (Commission européenne, 2021b) datant de 2021 et la proposition de nouvelles « Lignes directrices pour le développement du réseau transeuropéen de transport » (Commission européenne, 2021d) abordent également la question de l’adaptation et de la résilience des infrastructures au changement climatique. D’un point de vue plus technique, citons notamment les « Orientations techniques pour la prise en compte des enjeux climatiques dans les projets d’infrastructure pour la période 2021-2027 » (Commission européenne, 2021c). Ces orientations, élaborées par la Commission et le groupe de la Banque européenne d’investissement, servent de guide dans le cadre de l’évaluation de la résilience des projets d’infrastructure à financer au cours de cette période. Enfin, la « directive sur la résilience des entités critiques » (Commission européenne, 2022) souligne à nouveau la nécessité de prendre en compte les impacts du changement climatique.

Dans le déploiement des actions de l’Union européenne en matière d’adaptation, il convient de souligner la présence de deux objectifs, parmi de nombreux autres, qui sont appelés à avoir un impact particulier dans la zone méditerranéenne. D’une part, l’importance accordée à la production et à la diffusion de connaissances sur le changement climatique, y compris ses effets, ses impacts, les mesures et les stratégies d’adaptation. D’autre part, la reconnaissance des effets du changement climatique comme un défi qui dépasse les frontières de l’Union européenne, d’où la nécessité de collaborer avec les pays tiers dans le processus d’adaptation, y compris en matière de besoin de financement. Ces deux objectifs sont pertinents dans la zone méditerranéenne, répondant à deux des problèmes auxquels sont confrontés conjointement les pays méditerranéens, en particulier ceux de la rive sud.

D’un côté, la création de connaissances, leur diffusion et leur échange sont considérés comme des éléments indispensables à la conception de stratégies et de mesures d’adaptation. À cet égard, les connaissances sur le changement climatique en Méditerranée doivent fournir à tous les pays des informations sur les conditions climatiques futures et sur leur évolution à une échelle et à une résolution appropriées pour la prise de décision. Dans le cadre de cet échange d’informations, ne perdons pas de vue que les pays de la rive sud ont historiquement fait face à des situations climatiques similaires à celles auxquelles les pays européens devraient être confrontés dans un avenir proche, une expérience qui rend possible l’échange mutuel de connaissances⁽³⁾. D’un autre côté, la mobilisation de ressources financières par l’Union européenne dans le cadre de l’adaptation face au changement climatique en général, et au transport en particulier, dans les pays de la rive sud, se positionne comme un élément indispensable pour les sociétés ayant des ressources financières limitées et des priorités d’adaptation immédiates à couvrir, dans lesquelles l’adaptation du système de transport peut être perçue avant tout comme un coût et non comme une nécessité.

Conclusions

Les impacts prévus des futures conditions climatiques dans le bassin méditerranéen menacent la capacité du système de transport à continuer à remplir ses fonctions, à savoir assurer l’échange de marchandises et la mobilité des personnes. L’adaptation aux nouvelles conditions climatiques se pose comme une priorité, comme en témoignent divers plans et stratégies tant nationaux que supranationaux. Le manque de connaissances précises sur les effets du changement climatique et sur son évolution dans le temps, la pénurie de ressources financières ou l’existence d’autres priorités en matière d’adaptation face au changement climatique rendent difficile la mise en œuvre de mesures d’adaptation spécifiques aux infrastructures et opérations de transport.

Cependant, la reconnaissance que les pays méditerranéens sont confrontés aux mêmes défis climatiques et à l’interdépendance de leurs systèmes de transport devrait promouvoir des actions et des mesures favorisant des stratégies et des mesures d’adaptation spécifiques, en particulier dans les pays de la rive sud, lorsque les propres objectifs d’adaptation de l’UE comprennent le transfert de connaissances et le soutien aux pays tiers. À défaut, le déficit d’adaptation des systèmes de transport risque non seulement de s’ajouter à la longue liste des inégalités qui existent déjà entre les deux rives, mais il risque en outre d’accroître les éventuelles perturbations plus ou moins graves du système de transport méditerranéen dans son ensemble.

Bibliographie

Agence européenne pour l’environnement (2014). Adaptation of transport to climate change in Europe. Challenges and options across transport modes and stakeholders. Luxembourg.

CEREMA (2019). Vulnérabilités et risques : les infrastructures de transport face au climat.

Commission européenne (2019). Le pacte vert pour l’Europe. Communication 2019/640.

Commission européenne (2021a). Bâtir une Europe résiliente — la nouvelle stratégie de l’Union européenne pour l’adaptation au changement climatique. Communication 2021/82.

Commission européenne (2021b). Mécanisme « pour l’interconnexion en Europe ». Règlement 2021/1153.

Commission européenne (2021c). Orientations de l’Union pour le développement du réseau transeuropéen de transport. Proposition de règlement 2021/0420.

Commission européenne (2021d). Orientations techniques pour la prise en compte des enjeux climatiques dans les projets d’infrastructure pour la période 2021-2027. Communication de la Commission 2021/C 373/01.

Commission européenne (2022). Directive sur la résilience des entités critiques. Directive 2022/2557.

GIEC (2022). Climate Change 2022: Impacts, Adaptation and Vulnerability. Contribution of Working Group II to the Sixth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change, Cambridge.

Medecc (2019). Risk associated to climate and environmental changes in the Mediterranean region.

Nations Unies (2015). Accord de Paris de la Convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques (CCNUCC). Paris.

Programme des Nations unies pour l’environnement (2022). Adaptation Gap Report 2022: Too Little, Too Slow – Climate adaptation failure puts world at risk. Nairobi.

UNECE (2020). Climate Change Impacts and Adaptation for Transport Networks and Nodes. Geneva.

UNECE (2023). Guidance on adaptation pathways for the transport sector. Informal document. Geneva.

UNECE (2023). Guidelines for integrating climate change considerations in planning and operational processes. Informal document. Geneva.

Notes

Voici quelques exemples non exhaustifs par mode de transport :

UIC (2017). RailAdapt. Paris.
PIANC (2020). Climate Change Adaptation Planning for Ports and Inland Waterways. Bruxelles.
PIARC (2019). Refinement of PIARC’s International Climate Change Adaptation Framework for Road Infrastructure. Paris.

À propos des effets du changement climatique en Méditerranée, voir aussi : Medecc (2019). Risk associated to climate and environmental changes in the Mediterranean region.
À cet égard, il convient de noter l’intérêt de la conférence des pays méditerranéens sur l’adaptation des transports aux changements climatiques dans la région méditerranéenne, organisée par la CEE-ONU, la CESAO, le ministère français de la Transition Écologique et de la Cohésion des Territoires, et la région sud, qui s’est tenue à Marseille les 15 et 16 mai 2023, dont l’objectif principal était « d’éclairer les pays de la Méditerranée sur l’adaptation des infrastructures de transport aux changements climatiques et la mise en place de programmes d’intervention efficaces ». Provence-Alpes-Côte d’Azur et CETMO.

Toute utilisation ou reproduction des informations présentées dans ces articles devra être accompagnée d’une citation des droits de propriété intellectuelle du CETMO et de l’IEMed.