Autor:
Oumnia Boutaleb
Assistent d’investigació en Relacions Internacionals, Centre de Polítiques per al Nou Sud (PCNS)
Data: 09.02.2021
Lectura: 20 min.
Històricament, el transport sempre ha estat un sector clau en el funcionament de l’economia mundial. A l’era moderna, marcada per la interdependència i la interconnexió d’estats, economies i comerç mundial i regional, el sector del transport i la logística pren un paper cada vegada més important. Per tant, és el motor del desenvolupament i de la integració regional, especialment als països de la regió mediterrània, que han experimentat una autèntica revolució en les dues darreres dècades pel que fa a l’evolució de les seves infraestructures i mitjans de transport. Aquests últims participen en gran manera en la facilitació de la mobilitat de persones i mercaderies i en el desenvolupament del comerç internacional. Així doncs, la millora de les polítiques de transport i el reforç de les infraestructures de transport i de la logística, ja siguin aèries, portuàries, de carretera o ferroviàries, són necessaris per al desenvolupament econòmic dels països de la conca mediterrània en l’àmbit nacional i regional, però també en l’internacional. A més, unes infraestructures modernes i sòlides són essencials per a fomentar el creixement dels països mediterranis, el seu desenvolupament econòmic i social, així com la seva competitivitat en el mercat internacional. A més, un sector de transports eficient podria permetre el desenvolupament de tots els sectors econòmics a través d’una major creació de llocs de treball, un major atractiu per a la inversió estrangera i una cohesió social entre els pobles de la conca mediterrània.
La crisi sanitària actual, més enllà d’haver posat a prova severament els sistemes de salut mundials, ha redefinit la geopolítica mundial. Les grans xarxes de transport han de readaptar-se i ajustar-se a les evolucions geopolítiques i a les noves dinàmiques mundials. La relació entre política i transports és, per tant, fonamental en el món contemporani. A més, hi ha un estret vincle entre la dinàmica geopolítica i les grans xarxes de transport.
És precisament el cas de les infraestructures portuàries i de transport marítim que han estat sotmeses a tensions durant la crisi de la COVID-19. El mar Mediterrani és una important ruta comercial i marítima perquè dóna servei a molts mercats, siguin regionals o internacionals. Comprèn gairebé 87 ports amb especificitats i activitats diverses, ha revelat la vulnerabilitat de les seves activitats i instal·lacions, així com la seva manca d’eficiència i connectivitat. Per tant, és evident que el sector marítim i l’activitat portuària s’han vist afectats per les noves dinàmiques internacionals i que han de reforçar la seva capacitat de resiliència i competitivitat en el mercat internacional.
Amb la crisi del COVID-19, el sector del transport i la logística s’està readaptant a la Mediterrània Occidental
El sector del transport i la logística és, sens dubte, un dels més afectats per la crisi, sigui a la regió mediterrània o a qualsevol altre lloc. Amb la interrupció gairebé total de les connexions aèries, la reducció de les activitats marítimes i la dràstica caiguda del trànsit ferroviari i per carretera, els dos sectors han patit molt, afectant així totes les economies de la regió. Tot i això, malgrat les grans dificultats dels països de la Mediterrània Occidental, han pres algunes mesures per contrarestar l’impacte del virus i s’esforcen per rellançar els dos sectors.
Tot i que la crisi sanitària ha tingut un efecte devastador en els sectors del transport aeri i urbà, no ha acabat completament amb el trànsit marítim i l’activitat dels ports de la Mediterrània (AVITEM, 2020). Ben al contrari, la situació ha permès als agents marítims reflexionar urgentment sobre l’activitat i la connectivitat dels ports i l’activitat marítima mediterrània. De fet, aquesta activitat s’ha mantingut mentre la resta de mitjans de transport han vist com la seva activitat s’atura o, almenys, disminueix dràsticament i els ports urbans han emergit com els nous punts d’estabilitat comercial. Això s’explica, per exemple, per la necessitat de continuar subministrant als països matèries primeres i productes alimentaris, ja que les cadenes de valor estan disperses a diversos continents i sovint depenen d’una destinació. Més important encara, el transport marítim fins i tot ha hagut d’omplir el buit deixat pel transport aeri per permetre el trànsit de mercaderies, tot i que el transport marítim mundial representa el 80% del comerç mundial. Diversos ports també han hagut d’innovar per mantenir el nivell d’activitat, com en el cas de Barcelona, que ha diversificat la seva activitat portuària. Barcelona ha implementat una nova línia, garantida per l’empresa alemanya JSV Logistics, que connecta Espanya amb els dos ports turcs de Gebze i Ambarli. A més de reduir els terminis de lliurament d’importacions i exportacions, hauria de permetre el desenvolupament de relacions comercials amb Turquia.
La companyia de transport marítim Anarres Shipping, establerta recentment el juliol del 2020, amb seu a Xipre, va llançar una nova línia marítima a l’agost que connectava tres països de la Mediterrània Occidental, és a dir, França pel seu port de Sète, Tunísia, a Sousse, i Itàlia, des de Marina Di Carrara. Aquesta iniciativa vol reunir aquests països potenciant l’activitat als ports no prioritaris de la regió mediterrània amb vista a una relació més estreta i una integració econòmica. Els efectes de la crisi sanitària han revelat la necessitat d’acostar la cadena de subministrament. Diverses regions com Àfrica o la Mediterrània, que en el passat havien estat subministrades des d’Àsia o el continent americà, han estat molt afectades per la crisi quan els mitjans de transport tradicionals s’han paralitzat. Així, avui dia, diverses fàbriques es traslladen de països asiàtics a països del nord d’Àfrica. A Tunísia, per exemple, hi ha diverses fàbriques en construcció (Khdimallah, 2020).
A França, on les empreses de transport marítim s’han trobat en dificultats davant els efectes de la crisi, el primer ministre ha anunciat la dotació de 30 milions d’euros en el marc del pla de rescat del govern per garantir que també es protegeixin els llocs de treball al sector, així com la competitivitat francesa (Descamps, 2020). Aquesta quantitat complementa els préstecs per valor de 115 milions d’euros que se’ls han concedit recentment (Le Figaro, 2020).
El Grand Port Maritime de Marsella ha estat durament afectat per la desacceleració de l’activitat marítima des del febrer de 2020. Tot i que ha registrat una caiguda del 15% del seu trànsit marítim, i això només durant el primer trimestre de l’any (trànsit de 33,6 milions de tones en comparació amb les 39,5 del mateix període de l’any anterior), i que per a finals d’any s’espera una caiguda del 20% de la facturació, s’ha mantingut la inversió prevista de 57 milions d’euros i s’han afegit 6,5 milions per fomentar el rellançament del port i, per tant, l’activitat comercial (Dubessy, 2021c). A més, també s’han reprès tots els projectes previstos inicialment, com la nova terminal internacional Cap Janet (Econostrum, 2020), que connectarà França amb els seus veïns del Magrib. Aquesta estratègia de manteniment d’inversions ha permès un repunt de l’activitat tot i que encara és fràgil. Mesures d’incentius com la reducció de les taxes portuàries i la signatura d’un pacte de compromís per fer front a les crisis amb tota la comunitat portuària han impulsat la represa de l’activitat marítima mundial.
Aquests breus exemples, tot i que no exhaustius, tenen el mèrit de donar llum a un element clau. Si bé, en el passat, els ports mediterranis funcionaven independentment els uns dels altres, afavorint països específics per a la seva activitat comercial, la crisi sanitària els ha demostrat la necessitat de promoure una millor cooperació regional i apropar les cadenes de subministrament. A més, sembla que el transport marítim i l’activitat portuària han pres el relleu a altres mitjans de transport principalment en un moment en què la crisi de la COVID-19 ha posat èmfasi en la seva capacitat de resiliència.
Com s’ha transformat el Mediterrani en un escenari geopolític i estratègic de confrontació al sector marítim?
El cas del port de Beirut, representatiu dels desafiaments geopolítics a la Mediterrània Oriental
Tot i que les empreses xineses exerceixen la seva influència en diversos ports de la regió, proporcionant així accés als mercats de l’Orient Mitjà i obrint una porta a Àfrica, com el cas d’Alexandria o Haifa a Israel, la recent explosió al port de Beirut ha suscitat l’interès xinès. La represa de la gestió d’aquest port ha revelat una autèntica lluita geopolítica entre potències regionals i internacionals. Per a la Xina, un punt d’ancoratge al port libanès permetria assegurar una ruta marítima, en el marc de la seva iniciativa “La nova ruta de la seda”, cap als països àrabs, evitant els obstacles trobats en altres ports de la regió a causa de qüestions polítiques. Tanmateix, el Líban, tradicionalment proper a Occident, probablement es negaria a autoritzar una empresa xinesa d’aquest tipus al seu territori, malgrat la inclinació de Hezbollah cap a aquesta possibilitat, que no amaga el seu desig de reorientar el país cap a l’est reforçant els vincles amb la Xina i l’Iran, sobretot perquè els Estats Units han fet sonar l’alarma sobre les inversions xineses a la regió. Tot i això, una reconstrucció del port per part de França, aliada tradicional del Líban, seria més factible i menys criticada pels Estats Units. Els francesos també han expressat el seu interès pel port libanès i han multiplicat les accions polítiques, socials i d’ajuda després de l’explosió que va afectar aquest país ja debilitat per la crisi sanitària, consolidant així la influència de França al Líban. Mentrestant, Pequín ha desplaçat la seva activitat comercial cap al port libi de Trípoli.
En la seva recerca d’influència a la Mediterrània Occidental, Turquia veu el port de Beirut com un punt clau de presència i, com que només té els seus ports nacionals a la regió, desitjaria ampliar la seva presència per la capital libanesa. Tot i això, donada la relació franco-libanesa i la reticència del Líban sobre una major influència d’Ankara a la regió, que critica per la seva intervenció en el conflicte libi, és bastant improbable la reconstrucció del port per part de Turquia. A més, els Emirats Àrabs Units (EAU), les ambicions mediterrànies dels quals els han portat a interessar-se pel port de Beirut, comparteixen els temors francesos sobre Turquia. Els Emirats Àrabs Units han aportat ajuda humanitària al Líban a través de la seva empresa Dubai Ports World, que sovint utilitzen com a palanca geopolítica. Les recents tensions entre els països i les relacions més estretes entre altres països s’han traslladat a la regió mediterrània oriental. No seria d’estranyar l’alineació entre Abu Dhabi i París sobre la qüestió portuària.
Transport marítim i instal·lacions portuàries: nous reptes estratègics dels enfrontaments geopolítics a la Mediterrània Occidental
La debilitat dels països del sud de la Mediterrània obre el camí a les ambicions regionals i internacionals. Amb una Líbia feble, una Tunísia amb un futur intern incert i un refredament de les relacions entre Algèria i el Marroc, el Magrib es debilita. Les anomenades ambicions neotomanes de Turquia, així com el seu desig d’esdevenir una autèntica potència regional, empenyen el país a multiplicar les iniciatives al Mediterrani. La seva intervenció a Líbia, que considera un obstacle per al Magrib i per extensió l’Àfrica subsahariana, explica el seu interès pel país.
A més, la nova dinàmica geopolítica mundial es pot veure, en relació amb el sector del transport i la logística, als països del sud-oest de la Mediterrània. La Xina, el principal país amb ambicions a la Mediterrània, va començar la seva expansió portuària en el marc de les Noves Rutes de la Seda molt abans de l’inici de la crisi sanitària. Històricament, la zona mediterrània no és un lloc privilegiat per als interessos econòmics xinesos. No va ser fins al 2008, després de la crisi financera i la manca d’interès de certs socis històrics d’aquesta regió, que la potència asiàtica va mostrar un interès renovat per aquest espai marítim. En el marc de les Noves Rutes de la Seda, la Xina ha situat la conca mediterrània al centre de la seva estratègia de desplegament, principalment pel que fa a la infraestructura de transport i els centres portuaris mitjançant el control de les cadenes logístiques mediterrànies i les rutes marítimes, invertint considerablement als ports de la regió.
Amb la inversió d’empreses xineses en ports mediterranis, la Xina ha aconseguit imposar la seva presència als punts més estratègics de la regió.
Figura 1: Presència d’empreses xineses als ports mediterranis
Font: J. Verny, O. Oulmakki, Th. Blayac, (2019). Posicionament estratègic de la Xina a la Mediterrània: el projecte “Belt and Road Initiative”. Les revistes de transport científic (nº75). Pàgines 63-79.
| Any | Ubicació | Projectes |
|---|---|---|
| 2008 | Piraeus (Greece) | COSCO obté la concessió del port del Pireu durant trenta-cinc anys: COSCO es converteix en el principal interès del port el 2016 |
| 2013 | Tanger-Med (Morocco) Marseille (France) Marsaxlokk (Malta) | China Merchant compra el 49% de Terminal Links de CMA CGM |
| 2014 | Ashdod (Israel) | CHEC (China Harbour Engineering Company) s’escull per construir un port d’aigües profundes |
| 2015 | Kumport/Ambarli (Turkey) | Un consorci xinès (40% COSO, 40% China Merchant, 20% CIC Capital Corporation) compra el 65% de les accions del port |
| 2015 | Haifa (Israel) | Shanghai International Port Group (SIPG) es converteix en l’operador portuari |
| 2015 | Venice (Italy) | Projecte VOOPS: un consorci sino-italià (amb China Communication Construction Company Group) s’encarrega de construir una terminal offshore i una terminal de contenidors |
| 2016 | Vado-Savona (Italy) | COSCO compra el 49,9% de les accions del port |
| 2016 | Cherchell-El Hamdania (Algeria) | Decisió de construir un port de 23 molls amb una capacitat de 6,5 milions de TEU. CHEC i CSCEG (China State Construction Engineering Group) seran els constructors i Shanghai Port l’operador |
| 2017 | Valencia (Spain) | Adquisició del 51% de Noatum Port, principal operador espanyol |
Figura 2: Principals inversions xineses a la Mediterrània
Font: J. Verny, O. Oulmakki, Th. Blayac, (2019). Positionnement stratégique de la Chine en Méditerranée : Le projet « Belt and Road Initiative ». Les cahiers scientifiques du transport (nº75). Pages 63-79. Extrait de : https://vdocuments.mx/document/les-cahiers-scientifiques-du-transport-n-752019-pages-63-79-2020-2-20.html
La Xina ha signat recentment un acord de cooperació econòmica i tècnica amb Alger. En el marc d’aquest acord, Pequín planeja la construcció d’un port d’aigües profundes a El Hamdania (Cherchell). Aquest gran projecte, en el qual la Xina invertirà entre 5.000 i 6.000 milions de dòlars, serà un dels ports marítims més grans d’àmbit mundial i consolidarà el projecte de la Ruta de la Seda de la Xina (Algérie Presse Service, 2020). Aquest nou projecte podrà allotjar vaixells de fins a 21.500 TEU (Demmad, 2020). A més, convertirà Algèria en un centre comercial regional i, sens dubte, oferirà a Pequín una obertura a un corredor comercial africà i una major influència al continent.
El seu veí tunisià, considerat un aliat de certes potències occidentals en la qüestió líbia, també entra en el recent joc geopolític. Amb la crisi sanitària, Tunis ha registrat efectes negatius significatius en sectors clau de la seva economia, és a dir, el transport i la logística. El sector del transport representa el 7% del PIB i l’11,5% de les inversions (Business France Tunis, 2020). Per contrarestar els intents d’influències turques i russes al país, així com la presència xinesa cada vegada més significativa, l’ambaixador nord-americà es va reunir a l’octubre amb el ministre de Transports i Logística de Tunísia. El debat va tractar de les possibilitats de cooperació bilateral, així com del suport a la crisi dels dos sectors en qüestió (Ministère tunisien du Transport, 2020). La primera inversió amb aquest objectiu, per un import de 300 milions de dinars, es refereix a la millora de la infraestructura del port de Radès. Val la pena recordar que el 2017 la companyia espanyola Transglory havia implementat una línia marítima directa que connectava aquest port amb el de Quigdao a la Xina. El seu objectiu és impulsar el comerç entre els països del nord de la Mediterrània i la Xina i Àfrica. A més, els xinesos, que des de fa temps han intentat assegurar un port al país, idealment Zarsis o Bizerte, encara ho intenten i s’han enfrontat recentment a l’hostilitat nord-americana. No obstant això, els xinesos són persistents i continuen avançant en els sectors del transport i la logística d’aquest país mediterrani. De fet, el 10 de novembre de 2020 es va celebrar una reunió entre el ministre de Transports i una delegació de l’empresa Huawei sobre la implementació de solucions tecnològiques i digitals en infraestructures de transport, és a dir, aeroports, ports i transport urbà (Réalités, 2020). Per tant, la Xina sembla molt present a través de diferents canals a Tunísia malgrat la reticència d’alguns dels seus rivals.
Tanmateix, la visió que les potències tradicionalment enfrontades a la regió mediterrània serien les úniques que pretenien imposar la seva influència és obsoleta. Els països del Golf apareixen cada vegada més com a actors clau a la Mediterrània occidental. Tot i que el seu interès se centra principalment en el transport a la part oriental del mar, avui assistim a un interès creixent dels països del Golf al nord d’Àfrica i als països del sud d’Europa. De fet, la seva estratègia marítima està liderada pel seu desig de diversificació comercial i econòmica, i els països mediterranis del nord i del sud els ofereixen una ubicació estratègica d’elecció. Els Emirats Àrabs Units són, sens dubte, el país més actiu en els sectors del transport i la logística a la Mediterrània Occidental. Amb l’enfrontament perpetu de les potències a la seva àrea d’influència tradicional, és a dir, al Golf Pèrsic, i a conseqüència de l’estancament de la crisi de Líbia i el seu desig d’incrementar la seva influència geoestratègica al Mediterrani, els Emirats Àrabs Units s’han vist obligats a reorientar la seva estratègia marítima. A Algèria, per exemple, Dubai Ports World és responsable de la gestió de dos ports, Alger i Djen Djen. També és present a Espanya i França al port de Marsella. Malgrat la considerable inversió en diversos projectes d’infraestructura de transport i logística, principalment amb vista a la titulització dels ports, els Emirats Àrabs Units s’enfronten als seus competidors europeus i xinesos en aquesta regió.
De fet, els Emirats Àrabs Units han escollit un dels països amb posicions geogràfiques més estratègiques a la regió, és a dir, el Marroc, que en els darrers anys ha invertit en ambiciosos projectes de transport que l’han impulsat com a actor clau en l’escena geopolítica del Mediterrani. Forma part del corredor de transport comercial del país entre Àfrica i Europa, així com entre Àfrica i Àsia. El Marroc, després d’haver superat la totalitat dels ports africans en termes de capacitat, no trigarà a emular els ports europeus més grans de la costa nord del Mediterrani, l’estret de Gibraltar o Algesires, per exemple. A més, aquest port ha permès al Marroc convertir-se en un punt de pas o en un autèntic centre comercial marítim. Dit d’una altra manera, el port de Tànger-Med proporciona al país una posició geoestratègica important i un ancoratge euromediterrani i el transforma en un port molt cobejat pels actors internacionals (Ministère de l’Equipement et des Transports du Maroc, 2011). El Marroc també és el primer país africà a tenir un tren d’alta velocitat l’extensió del qual serà capaç de connectar Europa amb Àfrica. Els xinesos han anunciat el seu desig de participar en l’extensió d’aquesta connectivitat ferroviària, tot i que no està garantida per França, tradicionalment la presència més important. Amb la crisi de la COVID-19 i el creixent interès inversor xinès al país, França desconfia encara més d’una omnipresència del poder asiàtic, cosa que complica la seva implementació. També es veu obstaculitzada per la manca de socis europeus de França, sobretot perquè el Marroc ha estat molt obert a la cooperació amb altres països com Rússia mitjançant la signatura d’acords d’associació econòmica. Fins ara, aquests països només han invertit en els sectors energètics, però la inversió en infraestructures de transport no s’hauria de descartar, sobretot si decideixen unir-se a projectes xinesos o dels Emirats. Tots dos també han mostrat interès pel Marroc en reprendre la majoria de les connexions aèries.
Tot i això, l’interès dels Emirats per les instal·lacions aeroportuàries marroquines s’ha minat d’alguna manera des del 2018. Avui dia, l’Aràbia Saudita i els Emirats Àrabs Units intenten assegurar la seva influència política i militar a Mauritània mitjançant una important inversió en infraestructures de transport i projectes d’instal·lacions aeroportuàries. El 2018, les autoritats mauritanes van confiar la gestió de l’aeroport de Nouakchott a Abu Dhabi Airports Company PJSC durant vint-i-cinc anys (Yabiladi, 2019). A més, la gestió del port de Nouadhibou, a la frontera amb el Marroc, que havia estat confiada a una empresa xinesa però que sembla esvair-se, ha despertat els interessos dels Emirats i els saudites, que han expressat la seva intenció d’invertir. Això no només arriscaria a competir amb el projecte del port Dakhla Atlantique en què el Marroc té una inversió tan profunda, sinó que també contrarestaria els interessos marroquins a Mauritània. Rússia, que compta amb vaixells RSW (Refrigerated Sea Water) en aigües mauritanes amb capacitat competitiva, també seria atreta pels ports mauritans.
A més, Turquia sembla guanyar terreny a la Mediterrània Occidental gràcies a un acostament a Itàlia. De fet, el juliol de 2020, Turquia va establir un corredor de transports que apropa Itàlia, però també Tunísia, format al voltant d’un punt focal, que és el port d’aigües profundes de Tarento, al sud d’Itàlia, un lloc estratègic a la Mediterrània gestionat per l’empresa turca Yilport. Aquest corredor permetrà establir relacions comercials més estretes entre tres regions, és a dir, Àfrica, Europa i Orient Mitjà. A més de connectar els països del sud de la Mediterrània amb els països europeus a través d’Itàlia i els sistemes ferroviaris, aquest corredor té un interès estratègic encara més gran per a Turquia i Europa. Des d’Algèria i a través de la ruta transsahariana, obre el camí cap a l’Àfrica subsahariana, que Turquia cada vegada més anhela.
En contrast amb els actors internacionals que inverteixen en els dos sectors a la recerca d’influència, l’estratègia europea resulta diferent. Poc motivada per les seves ambicions geopolítiques, Europa es basa principalment en la integració regional i el desenvolupament dels països de la Mediterrània Occidental. De fet, juntament amb els països de la costa nord-oest que formen part de la Unió Europea (UE), els països del Magrib situats a la costa sud són el seu veí més proper. Des d’aquesta perspectiva, el Centre d’Estudis del Transport per a la Mediterrània Occidental (CETMO) va signar un protocol d’acord amb la Comissió Econòmica de les Nacions Unides per a Europa (UNECE) el novembre del 2018. L’objectiu era crear un corredor de transport mediterrani interconnectat i desenvolupar tots els mitjans de transport, és a dir, xarxes de carreteres, ferrocarrils, ports i aeroports. Actuarà com a nexe d’unió entre el continent i l’Àfrica a través de la Mediterrània Occidental. No obstant això, és cert que els països europeus de la regió i els que pertanyen a la Unió del Magrib Àrab (UMA) no gaudeixen del mateix nivell de desenvolupament, una altra raó per tenir en compte aquest factor en plena crisi econòmica. Europa haurà de proporcionar ajuda als països més afectats i ajudar a harmonitzar l’adopció d’instruments legals en el camp del transport. A més, la ruptura de les cadenes de subministrament mundials ha revelat la necessitat d’apropar-les. L’acord hauria d’insistir en el desenvolupament d’infraestructures logístiques i de transport eficients que permetin perfeccionar les cadenes de subministrament a la regió i convertir els països mediterranis occidentals en els actors clau del comerç internacional.
Conclusions
- Tenint en compte les febleses del transport posades de manifest per l’actual crisi sanitària i el fet que el sector marítim ha demostrat ser més resistent que els sectors aeri, de carretera i ferroviari, en els pròxims anys el sector marítim es perfilarà com el que canalitzarà els principals interessos estratègics en el Mediterrani Occidental.
- Les cadenes de valor i de subministrament mundials no semblen estar controlades pels diferents Estats, que haurien d’integrar-se en elles per a evitar que es repeteixin les dificultats viscudes durant la crisi de la COVID-19.
- Els països del nord i del sud del Mediterrani, que durant la crisi van sofrir per la seva dependència de proveïment de països relativament allunyats, han comprès la necessitat d’un acostament. Per tant, sembla important desenvolupar les connexions marítimes entre els països europeus del Nord i del Sud per a afavorir la integració regional, així com un desenvolupament socioeconòmic, principalment entre els cinc països del Magreb que s’han vist greument afectats per la crisi sanitària.
Recomanacions
- Les iniciatives europees destinades al sector del transport i la logística són nombroses. No obstant això, l’estratègia europea enfront dels seus veïns continua sent difusa, malgrat els grans avanços. Per això, seria necessari que es comprometés amb una estratègia clara i definida. La 10a Conferència Ministerial del Grup de ministres de Transport del Mediterrani Occidental (GTMO 5+5) podria ser l’ocasió de debatre els efectes de la crisi en tots dos sectors, identificar les mancances en matèria de transport i infraestructures per a impulsar l’activitat, i posar en marxa escenaris de sortida de la crisi. La UE també hauria d’ajudar els països del Mediterrani Occidental a mobilitzar als finançadors, siguin nacionals o internacionals, amb l’objectiu de reforçar el sector del transport i la logística en l’era posterior a la COVID-19.
- Caldria continuar i intensificar l’estratègia de desenvolupament de hubs en determinades ciutats, com el port de Tànger-Med, que ha convertit a la ciutat de Tànger en un centre portuari i marítim, o l’aeroport Mohamed VI, que ha convertit a Casablanca en un centre aeri clau entre Àsia, Àfrica i Europa.
- Finalment, seria convenient desenvolupar les autopistes del mar en el Mediterrani Occidental per a permetre la connexió entre els ports i els països europeus i la ribera sud. Aquesta iniciativa hauria de permetre un augment dels fluxos comercials, així com una deslocalització de l’activitat industrial a la regió, propiciant així el desenvolupament econòmic i social. Per a ajudar a aquests esforços, cal donar suport al desenvolupament del transport per carretera per a permetre les connexions fins i tot dins dels països i impulsar el desenvolupament de tota la cadena de transport.
Bibliografia i referències
Agence des villes et territoires méditerranéens durables (AVITEM) (6 novembre 2020). Le port au cœur de la crise, vulnérabilité ou résilience ? [Webinaire]. AVITEM.
Algérie Presse Service (2020, October 5). Port du Centre : un coût de réalisation estimé entre 5 et 6 milliards USD. Algérie Presse Service. Retrieved from https://www.aps.dz/economie/110580-port-du-centre-un-cout-de-realisation-estime-entre-5-et-6-milliards-usd
Business France Tunis (2020, January 13). Tunisie – Nombreux investissements dans le secteur du transport en 2020. Business France. Retrieved from https://www.businessfrance.fr/tunisie-nombreux-investissements-dans-le-secteur-du-transport-en-2020
Cohen-Hadria, E. (2020 April). COVID-19, a Stress-Test for Euro-Mediterranean Relations. EuroMeSCo. Spot On, no. 13. Retrieved from https://www.euromesco.net/wp-content/uploads/2020/04/Spot-On-13-Covid-19-a-Stress-Test-for-Euro-Mediterranean-Relations.pdf
Compte, A. (2005). The Extension of the Trans-European Transport Network to Neighbour Mediterranean Countries. IEMed Mediterranean Yearbook 2005. Retrieved from https://www.iemed.org/anuari/2005/anarticles/ancompte.pdf
Demmad, A. (2020, September 19). Djelloul Achour, P-DG du Groupe SERPORT : « L’Algérie va reconquérir sa place maritime ». PME-DZ. Retrieved from https://www.pme-dz.com/djelloul-achour-p-dg-du-groupe-serport-lalgerie-va-reconquerir-sa-place-maritime/
Deschamps, A. (2020, February 20). Covid-19 : Le transport maritime, touché dans toutes ses composantes. Le journal de la marine marchande. Retrieved from https://www.journalmarinemarchande.eu/enquete/covid-19-le-transport-maritime-touche-dans-toutes-ses-composantes
Dubessy, F. (2020a, June 8). Les aéroports européens n’envisagent un retour au trafic aérien d’avant la Covid-19 qu’en 2023. Econostrum. Retrieved from https://www.econostrum.info/Les-aeroports-europeens-n-envisagent-un-retour-au-trafic-aerien-d-avant-la-Covid-19-qu-en-2023_a26811.html
Dubessy, F. (2020b, November 6). “The virus did not win against the ports”, says Bernard Valero, Avitem’s general manager. Econostrum. Retrieved from https://en.econostrum.info/The-virus-did-not-win-against-the-ports–says-Bernard-Valero-Avitem-s-general-manager_a773.html
Dubessy, F. (2021c, January 15). La crise sanitaire au Maghreb impacte les résultats du port de Marseille. Econostrum. Retrieved from https://www.econostrum.info/La-crise-sanitaire-au-Maghreb-impacte-les-resultats-du-port-de-Marseille_a27307.html
Econostrum. (2020, May 28). Quatre entreprises marseillaises sélectionnées pour construire le nouveau terminal Maghreb de Marseille. Econostrum. Retrieved from https://www.econostrum.info/Quatre-entreprises-marseillaises-selectionnees-pour-construire-le-nouveau-terminal-Maghreb-du-port-de-Marseille_a26775.html
Forum EuroMed Transport. (2015, March). Plan d’action régional transport pour la région méditerranéenne 2014-2020. Retrieved from https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/themes/international/european_neighbourhood_policy/mediterranean_partnership/docs/rtap2014_2020_fr.pdf
Gressel, G., & Popescu, N. (2020, November 3). The Best Defence: Why the EU should forge security compacts with its eastern neighbours. The European Council on Foreign Relations. Retrieved from https://ecfr.eu/publication/the-best-defence-why-the-eu-should-forge-security-compacts-with-its-eastern-neighbours/
Group of Transport Minister for the Western Mediterranean – GTMO 5+5. (2018, December 12). Statement of conclusions of the 9th Conference of Transport Ministers of the Western Mediterranean, Nouakchott. Retrieved from https://www.secegsa.gob.es/NR/rdonlyres/1C39AFBF-17C0-4F78-BD3E-A1090FED1C2F/150934/Declaracion_Ministros_121218.pdf
Jelali, H. (2020, September 28). Maghreb, un nouvel enjeu géopolitique. Kapitalis. Retrieved from http://kapitalis.com/tunisie/2020/09/28/maghreb-un-nouvel-enjeu-geopolitique/
Hafidi, M. (2020, July 17). Le Maroc, un gardien “géopolitique” du corridor Europe-Afrique. Maroc Hebdo. Retrieved from https://www.maroc-hebdo.press.ma/maroc-gardien-corridor-europe-afrique
Khdimallah, M. (2020, November 29). Rencontres Africa 2020 : Le Covid-19 pousse la France à relocaliser son industrie vers la Tunisie. La Presse de Tunisie. Retrieved from https://lapresse.tn/80003/rencontres-africa-2020-le-covid-19-pousse-la-france-a-relocaliser-son-industrie-vers-la-tunisie/
Larroque, M. (2020, October 18). Rebuilding the Port of Beirut: a competition for geopolitical influence. Global Risk Insights. Retrieved from https://globalriskinsights.com/2020/10/rebuilding-the-port-of-beirut-a-competition-for-geopolitical-influence/
Le Figaro (2020, August 20). Prêts garantis par l’Etat : 115,5 milliards accordés aux entreprises. Le Figaro. Retrieved from https://www.lefigaro.fr/conjoncture/prets-garantis-par-l-etat-115-5-milliards-d-euros-accordes-aux-entreprises-20200820
Ministère de l’Equipement et des Transports du Maroc. (2011). La stratégie portuaire nationale à l’horizon 2030. Retrieved from http://www.equipement.gov.ma/ports/Strategie/Pages/Strategies-portuaires-et-maritimes.aspx#:~:text=Cette%20strat%C3%A9gie%20constitue%20un%20cadre,%C3%A9conomique%20et%20social%20du%20pays
Ministère tunisien du Transport et de la Logistique (2020, October 13). Le Ministre d’Etat reçoit Son Excellence l’Ambassadeur des Etats-Unis d’Amérique en Tunisie. Portail du Transport, République tunisienne. Retrieved from http://www.transport.tn/fr/article/253/le-ministre-du-transport-et-de-la-logistique-recoit-lambassadeur-des-etats-unis-damerique-en-tunisie
Pons, J. (2020, March 23). Le coronavirus provoque une chute du trafic aérien dans les pays du Conseil du Golfe et du sud de la Méditerranée. Atalayar. Retrieved from https://atalayar.com/fr/content/le-coronavirus-provoque-une-chute-du-trafic-a%C3%A9rien-dans-les-pays-du-conseil-du-golfe-et-du
Réalités (2020, November 10). Réunion entre le ministre des Transports et Huawei autour de l’accélération digitale des transports publics. Réalités online. Retrieved from https://www.realites.com.tn/2020/11/reunion-entre-le-ministre-des-transports-et-huawei-autour-de-lacceleration-digitale-des-transports-publics/
Rooley, J. (2020, July 9). How COVID-19 has affected the aviation industry and its approach to risk. Willis Towers Watson. Retrieved from https://www.willistowerswatson.com/en-GB/Insights/2020/06/how-covid-19-has-affected-the-aviation-industry?fbclid=IwAR0d5tgHO_wVeblHd4aga7iChXap0IgtKQTHZOxw5sGobQMCloaHJnHKjUU
Schulte-Strathaus, U. (2017, November 21). Connectivity as a Geo-Strategic Game Changer: The Aviation Sector. Medium. Retrieved from https://medium.com/espas17-shaping-the-future-of-geopolitics/connectivity-as-a-geo-strategic-game-changer-the-aviation-sector-7eb6ca311e61
Sensöz, B., Wagner, A. & Platzer, L. (September 2020). Responsive Transportation-Oriented Policies for the MED Region in the Face of COVID-19. FEMISE and The Center for Mediterranean Integration COVID-19 MED Briefs. Retrieved from https://www.cmimarseille.org/sites/default/files/newsite/cmi-femise_brief_no2_final_0.pdf
Solis, D. (2015, August 13). Airlines as Geopolitical Agents of Power. Modern Diplomacy. Retrieved from https://moderndiplomacy.eu/2015/08/13/airlines-as-geopolitical-agents-ofpower/?fbclid=IwAR1qeJ9yJeFzW4ncbm46ottqeVyrHWtdivSc1k60wz1TcJk282ozJdaXwts
Tanchum, M. (8 July 2020). Morocco’s Africa-to-Europe Commercial Corridor: Gatekeeper of an emerging trans-regional strategic architecture. Austria Institut für Europa- und Sicherheitspolitik. Retrieved from https://www.aies.at/publikationen/2020/fokus-20-08.php
Tanchum, M. (2020, October). Italy and Turkey’s Europe-to-Africa Commercial Corridor: Rome and Ankara’s Geopolitical Symbiosis Is Creating a New Mediterranean Strategic Paradigm. Austria Institut für Europa- und Sicherheitspolitik. Retrieved from: https://www.aies.at/download/2020/AIES-Fokus-2020-10.pdf
Tazi, Y. (2015). Transport et logistique en Méditerranée du Sud, sur la voie de la compétitivité pour rejoindre les économies émergentes. Quaderns de la Mediterrània, no. 22, pp. 169-176, European Institute of the Mediterranean (IEMed). Retrieved from https://www.iemed.org/observatori/arees-danalisi/arxius-adjunts/qm22/993Quaderns_TransportSudMed_YTazi.pdf
Tourret, P. (2019, June). La Méditerranée, nouveaux enjeux, nouveaux défis. Note de synthèse no. 211, Institut Supérieur d’Economie Maritime Nantes –Saint Nazaire (ISEMAR). Retrieved from https://www.isemar.fr/wp-content/uploads/2019/06/Note-de-synthe%CC%80se-211-La-Me%CC%81diterrane%CC%81e-nouveaux-enjeux-nouveaux-de%CC%81fis.pdf
Union for the Mediterranean. (2020, June 3). L’impact du COVID-19 sur les ports et le transport maritime dans la région méditerranéenne [webinar]. Retrieved from https://youtu.be/mRV1n71OoiE
Verny, O. Oulmakki, Th. Blayac (2019). Positionnement stratégique de la Chine en Méditerranée : Le projet « Belt and Road Initiative ». Les cahiers scientifiques du transport (nº75). Pages 63-79. Retrieved from https://vdocuments.mx/document/les-cahiers-scientifiques-du-transport-n-752019-pages-63-79-2020-2-20.html
Yabiladi (2019, April 23). La percée des Emirats en Mauritanie voisine se confirme. Yabiladi. Retrieved from https://www.yabiladi.com/articles/details/77459/percee-emirats-mauritanie-voisine-confirme.html
Qualsevol ús o reproducció de la informació presentada en aquest article ha d’anar acompanyada d’una cita dels drets de propietat intel·lectual del CETMO i l’IEMed.
Amb el suport de:
És una iniciativa de:
Subscriure’s a la nostra newsletter
Rebi una actualització periòdica de notícies i esdeveniments
