La mar Mediterrània i la pandèmia de la COVID: un punt d’inflexió per a la globalització?

Logística i cadenes de valor globals

Autors:

Giorgia Giovannetti

Vicepresidenta de Relacions Internacionals i Professora Titular d’Economia, Universitat de Florència; Cap d’Equip i Professora a temps parcial, Institut Universitari Europeu

Arianna Vivoli

Estudiant de doctorat, Universitat de Florència

Data: 01.02.2021

Lectura: 14 min.

Download Télécharger

En aquesta breu nota, investiguem el paper de les xarxes internacionals de producció durant la pandèmia de la COVID-19. Recentment ha sorgit un debat sobre el futur de les cadenes globals de valor (GVC), en el qual es discuteix si l’excessiva globalització de la producció ha funcionat com un canal de transmissió de la crisi o com una xarxa de seguretat i si aquesta crisi conduiria a un procés de desglobalització o de lent reequilibri (Antras, 2020), en el qual les empreses deslocalitzarien la producció o almenys parcialment. Sostenim que la deslocalització no és la solució adequada, mentre que la deslocalització de proximitat podria ser una oportunitat per a l’àrea mediterrània.

El que succeirà és difícil de predir, ja que no hem superat la crisi i, de fet, estem enmig d’una segona onada (de moment menys dramàtica per als països de la ribera sud del Mediterrani), però el que sí que és segur és que el brot de la pandèmia, que va portar a l’FMI (abril de 2020) a pronosticar un creixement mundial sense precedents del -3,0% i després a empitjorar les seves previsions fins al -4,9% en 2020 en l’Actualització de les Perspectives Econòmiques Mundials (octubre de 2020), probablement portarà canvis en el procés de producció internacional.

L’informe de la UNCTAD (2020) destaca quatre possibles estratègies (no mútuament excloents) que podria experimentar el procés de producció internacional en els pròxims anys: deslocalització, diversificació, replicació i regionalització. L’última d’aquestes possibilitats, la regionalització, implica la reestructuració de les operacions de producció per part de les empreses multinacionals (MNE) en països pròxims. Aquest procés podria obrir oportunitats i associacions clau entre els països mediterranis, ja que l’augment dels vincles entre els països de la ribera sud i nord de la mar Mediterrània podria resultar avantatjós per a tots. Per tant, és crucial identificar els avantatges competitius dels països de la ribera sud, comparar-les amb les d’altres països en desenvolupament i emergents, comprovar les complementarietats amb l’especialització de la ribera nord i avaluar, per a les empreses dels diferents països, els pros i els contres d’un possible canvi de proveïdors o compradors. Aquests pros i contres podrien ser molt heterogenis per als diferents sectors, en funció de la complexitat i l’especificitat dels inputs intermedis comprats o venuts (un component d’un avió és possiblement més difícil de substituir que un component d’una camisa).

Sens dubte, l'”escurçament” de les GVC, àmpliament discutit en la literatura recent, pot aportar diversos beneficis, com la reducció dels costos operatius, la millora de la connectivitat i la resiliència de la regió enfront dels xocs i les crisis. També podria ajudar a reduir les emissions i, per tant, respondre a una de les crítiques que es fan a les GVC de ser poc respectuoses amb el medi ambient. No obstant això, d’altra banda, el nearshoring (la subcontractació de processos de negoci amb empreses d’un país pròxim) pot augmentar l’exposició als riscos locals i idiosincràtics i disminuir els beneficis derivats de la diversificació de les GVC per part de proveïdors i compradors. La qüestió no té certament una resposta única.

El context de la Mediterrània

En 2020, els països de la ribera sud del Mediterrani es van veure fortament afectats per un doble xoc, la COVID-19 i el col·lapse concomitant dels preus del petroli, que va fer que la previsió de producció de la regió es contragués fins al 5,2 en 2020 (Arezki et al., 2020). Pel que respecta al comerç, la UNCTAD va estimar que només a l’abril es va produir una reducció del 40% en el comerç de la regió; a més, les restriccions de mobilitat i transport van afectar en gran manera la logística, els transports i el comerç de serveis, especialment el turisme, que és particularment important per a diversos països de la zona. L’OMT (2020 b) mostra que les arribades de turistes internacionals es van desplomar un 57% en els primers mesos de 2020, amb pics de més del 90% entre abril i juliol i una caiguda dramàtica de l’ocupació hotelera. El trànsit aeri es va reduir gairebé un 100% al juny i juliol (vegeu també OMT, 2020 a). A més, la pandèmia està tenint un efecte desproporcionat en els sectors més vulnerables de la població, a saber, els treballadors informals i els aturats i s’espera que el nombre de pobres augmenti de 178 milions a gairebé 200 milions (Arezki, 2020), també perquè una gran part dels treballadors informals està relacionada d’alguna manera amb els serveis i especialment amb el turisme (restaurants, venedors ambulants, botigues al detall, etc.).

Avaluem la integració de la regió en les xarxes de producció abans del brot de la COVID-19. Malgrat els acords comercials existents, especialment amb la UE, el nivell d’integració en les GVC dels països del sud del Mediterrani era modest, significativament inferior a la integració dins dels països de la UE (Riera i Paetzold, 2020) i, excloent alguns casos, es concentrava en les fases prèvies (Ayadi et al., de pròxima publicació; del Prete et al, 2017). A més, els sectors implicats eren limitats (aeronàutica, automoció, tèxtil i cítrics són els principals). Les GVC dels sectors de la confecció i l’automoció s’analitzen en un document recent de Bernhardt (2020), en el qual s’avaluen, vint anys després, les conseqüències per a Egipte, el Marroc i Tunísia de l’entrada en els Acords d’Associació (AA) liberalitzadors del comerç amb la UE. Mentre que els tres països semblen haver millorat la seva producció en la CVM de l’automoció, en la CVM de la confecció, Egipte i el Marroc van experimentar una reculada econòmica, en tant que Tunísia se situa en un punt intermedi, amb un augment dels valors unitaris de les exportacions, però amb una disminució de la quota de mercat (especialment després de la finalització de l’acord multifibra). Sortir de les GVC del sector tèxtil i de la confecció de baixa qualificació podria no ser necessàriament dolent, sobretot perquè la demanda d’aquest sector està disminuint a tot el món i si aquests països aconsegueixen avantatges comparatius explotables en les GVC de major tecnologia.

Utilitzant el conjunt de dades BACI-CEPII, calculem els Avantatges Comparatius Revelats (RCA) en productes a 2 dígits (seguint la nomenclatura internacional del Sistema Harmonitzat 92) als països (seleccionats) de la ribera nord i sud de la Mar Mediterrània. Els RCA es calculen amb l’Índex de Balassa, que analitza la participació de les exportacions del producte k del país i respecte a la participació de les exportacions mundials del producte k i que pot oscil·lar entre 0 i + ∞. Es diu que un país i té un avantatge comparatiu revelat si l’índex de Balassa és major que un.

Figura 1 – Avantatges comparatius revelats en països seleccionats en les dues ribes del Mediterrani

Font: elaboració dels autors amb dades de BACI-CEPII

Com podem veure en els gràfics de la Figura 1, alguns països de la ribera sud presenten un avantatge comparatiu en alguns productes d’alt contingut tecnològic; per exemple, Jordània té un avantatge comparatiu en el sector farmacèutic, Jordània i el Marroc en fertilitzants, Tunísia i el Marroc en maquinària i equips elèctrics, i el Marroc i Tunísia en la producció d’avions i els seus components. Aquest últim sector és especialment important, ja que, en la riba nord, França té un fort avantatge comparatiu i diverses multinacionals han traslladat la seva producció al Marroc i Tunísia. Aquestes estadístiques descriptives semblen suggerir que hi ha sectors que podrien resultar atractius per a possibles deslocalitzacions, amb un potencial per a integrar encara més als països de la ribera sud del Mediterrani en les cadenes de valor regionals o globals amb els països europeus, un argument que també esgrimeixen Javorcik, (2020) i Ayadi et al, (2020). I, cosa que és més important, es tracta de sectors que podrien desbloquejar i treure als països àrabs dels segments de baix valor de les GVC, aconseguint així resultats socials més amplis, com la reducció de la pobresa o la inclusió social.

Un exemple interessant és la indústria aeroespacial a Tunísia i el Marroc. Segons Zaki (2019), a Tunísia hi ha 81 multinacionals (per exemple, el Grup Latécoère, Sabena Technics, Zodiac Aerospace) que empren a més de 17.000 persones i s’especialitzen en activitats d’alt valor afegit, que van des de l’enginyeria de programari/maquinari fins a la producció de sistemes aeronàutics. Gairebé el 70% de la producció total s’exporta a la UE. Per a aprofitar els beneficis de la zona franca de Tànger, moltes multinacionals aeronàutiques i aeroespacials també han traslladat la seva producció al Marroc (per exemple, Safran, Airbus/ Stelia, Boeing, Bombardier Aerospace, Eaton, UTC i Thales, vegeu Del Prete et al, 2017). En 2019, el Marroc comptava amb més de 140 empreses que operen en el sector aeronàutic i aeroespacial, mantenint gairebé 20.000 llocs de treball amb una taxa d’integració local del 38%. el Marroc exporta components aeronàutics a Europa, principalment a França, i una dita popular sosté que “no hi ha un sol avió en el món que voli sense almenys un component fabricat al Marroc”.

Per a avaluar les conseqüències de la pandèmia i la possibilitat de millorar les cadenes de valor regionals, també és important observar els socis comercials reals. Alguns països de la ribera sud ja comercien més amb els països de la UE que amb altres països de la zona, especialment amb productes intermedis, mentre que uns altres semblen estar més integrats entre si que amb Europa. La diferent combinació repercuteix en la demanda de béns específics i en la transmissió dels xocs. Per exemple, a partir de la World Integrated Trade Solution (WITS) del Banc Mundial, veiem que els principals socis exportadors d’Algèria en 2017 van ser Itàlia (16,3% del total de les exportacions del país), França (12,59%) i Espanya (11,66%); per al Marroc (2018) els socis van ser Espanya (23,68%) i França (22,90) i per a Tunísia (2017), França (30,58%), Itàlia (16,47%) i Alemanya (11, 59%).

Els efectes en el comerç

Considerem ara els deu principals socis comercials de cada país i calculem la contracció del seu PIB en 2020 (a causa de la pandèmia de la COVID-19) per a avaluar si el fet de tenir diferents socis comercials pot penalitzar els resultats comercials d’alguns països respecte a uns altres. També considerem l’absorció del valor afegit total (tant el nacional com l’estranger) com a mesura de l’exposició dels països als riscos. En el gràfic 2 es presenten els nostres càlculs. D’una banda, una major proporció de valor afegit originat i/o absorbit a l’estranger (en els eixos verticals), implica una major exposició a les pertorbacions estrangeres, donada la magnitud de les pertorbacions dels socis. D’altra banda, les majors pertorbacions dels socis comercials (en els eixos x) poden afectar més greument al país, donada la importància dels vincles de valor afegit.

Figura 2 – Els xocs econòmics de la contracció del PIB dels socis, països seleccionats

Nota: La grandària de la bombolla denota la mateixa contracció del PIB. Els colors de les bombolles indiquen un signe de canvi del PIB: el vermell indica creixement del PIB, el blau indica contracció del PIB. En l’eix horitzontal, contracció mitjana del PIB dels socis per a origen i destinació. En l’eix vertical, la suma de la participació de VA utilitzat i produït, respectivament, originat i absorbit en països estrangers. Les dades provenen de les taules Eora Input Output per als càlculs del valor agregat i de l’FMI (2020) per a la contracció del PIB dels socis comercials. Incloem els EUA, Unió dels Emirats Àrabs, la Xina, Alemanya i Líban per a la comparació.

Podem detectar fàcilment dos grups diferents de països. Els països més exposats dels quals hem fet anàlisi es troben en la part superior dreta del gràfic: Itàlia, el Marroc i Tunísia. Tunísia és el més exposat, tant pel que fa a la contracció del PIB dels socis comercials com al valor afegit total utilitzat i produït a l’estranger. Els països menys exposats se situen en la part inferior esquerra. Egipte, per exemple, es veurà afectat principalment per la contracció del PIB dels seus socis, però té una quota molt baixa d’absorció de VA estranger i un creixement positiu del PIB. Per contra, la principal amenaça per a Jordània prové d’una gran participació en l’absorció de VA internacional.

A més dels avantatges comparatius i els socis comercials, una altra qüestió important en el debat sobre la possibilitat de millorar les cadenes de valor regionals es refereix a l’entorn empresarial que cada país pot oferir als possibles inversors i socis comercials estrangers. Això implica que és crucial per als països de la ribera sud del Mediterrani, que avui dia ocupen una posició baixa en l’indicador Doing Business (especialment si es compara amb els seus competidors asiàtics), implementar polítiques per a atreure capital estranger, millorant la transparència de les dades, augmentant la credibilitat de l’Estat, garantint una atmosfera política sòlida i un entorn propici perquè les noves empreses comencin a produir. En aquest context, una característica especialment important és la qüestió de la logística, que inclou el temps de transport, els costos, la qualitat (de la infraestructura viària, ferroviària, marítima o aèria) i afecta la logística del comerç tant nacional com transfronterer.

És crucial per als països de la ribera sud del Mediterrani implementar polítiques per a atreure capital estranger, millorant la transparència de les dades, augmentant la credibilitat de l’Estat, garantint una atmosfera política sòlida i un entorn propici perquè les noves empreses comencin a produir.

Perspectives dels sectors de la logística i del transport

Els sistemes complexos com les GVC i les xarxes de producció depenen en gran manera d’una logística i un transport eficients, ja que la coordinació de les activitats al llarg de la GVC, així com els intercanvis de productes, depenen en gran part dels transports i la logística, de forma que, segons alguns estudis (per exemple, la Comissió Econòmica i Social per a Àsia Occidental, 2017), la millora del rendiment logístic reduiria els costos comercials, de mitjana, 10 vegades més que una reducció equivalent dels aranzels. La mateixa definició de GVC implica que els productes intermedis travessen les fronteres almenys dues vegades. Per tant, els països que intenten beneficiar-se de la participació en les GVC han d’abordar les fragilitats i els factors subjacents clau dels seus sectors logístics. Els països de la ribera sud del Mediterrani varien substancialment en termes d’acompliment logístic; de fet, l’Índex d’Acompliment Logístic (LPI) del Banc Mundial per a 2018 classifica a Egipte, Jordània, el Marroc, Tunísia i Algèria, respectivament, en els llocs 60, 76, 87, 104 i 107 de 167 països.

Alguns països van fer grans millores en el passat recent, com Egipte, que exhibeix una alta connectivitat marítima, també a causa de la construcció de la segona línia del Canal de Suez, i el Marroc, amb la creació de l’AMDL (Agència Marroquina de Desenvolupament Logístic) i amb l’augment de l’oferta de formació logística (de 2.500 places en 2010 a més de 7.200 en 2014-15 (Augier et al., 2019). El Marroc també ha millorat considerablement les seves capacitats d’infraestructura portuària: la Zona Franca de Tànger, connectada al port de Tànger Med, ha crescut significativament, abastant ara 400 hectàrees. La zona d’acceleració industrial de l’aeronàutica, situada en la zona del Gran Casablanca, està, d’altra banda, prop de l’Aeroport Internacional Mohammed V, el principal aeroport del Marroc, que també s’ha desenvolupat i ara serveix a més de 70 destinacions a tot el món. Altres països s’enfronten a més desafiaments, per exemple, Tunísia, on el trànsit portuari no ha augmentat des de 2008 (Riera i Paetzold, 2020).

Quan va començar la pandèmia, no sols va afectar durament a gairebé tots els països del món, amb confinaments i tancaments de fronteres que van restringir fortament la circulació de béns i persones, sinó que, donades les esmentades fragilitats endèmiques, va afectar encara més a la ribera sud del Mediterrani. Millorar el sector logístic, per a integrar-se més en les cadenes de valor de la regió, seria vital perquè la regió aprofités plenament la seva posició com a cruïlla de totes les rutes comercials europees, asiàtiques i africanes.

Conclusions

La crisi de la COVID-19 no té precedents. La naturalesa interconnectada del comerç internacional implica un alt nivell d’exposició a les pertorbacions estrangeres que probablement ha contribuït a la ràpida propagació de la recessió econòmica. Els sectors de gran intensitat de mà d’obra, en els quals la mobilitat dels treballadors és important, han sofert més que uns altres (Smith et al., 2020), tant en la indústria com en els serveis. Els serveis, que van estar parcialment protegits en anteriors crisis econòmiques, s’han vist molt afectats, especialment el turisme i el transport, més exposats als riscos sanitaris i a les mesures de tancament. No obstant això, els serveis participen menys en les GVC i, en certa manera, això podria explicar per què, en alguns casos, les GVC poden haver contribuït a mitigar els efectes negatius en les economies nacionals, mentre que, en el cas de la indústria manufacturera, el principal canal de mitigació podria ser la possibilitat de dependre de la demanda estrangera o de proveïdors estrangers (Antras, 2020).

Destaquem que les GVC impliquen relacions complexes entre empreses que operen en diferents països. Les activitats internacionals relacionades, principalment la deslocalització i el comerç de béns intermedis, aporten guanys d’eficiència mitjançant la divisió del treball i una major especialització, però també signifiquen una major interconnexió i possiblement una major exposició als riscos. Per això, molts responsables polítics han començat a parlar de la deslocalització d’instal·lacions. Les cadenes de valor regionals estan “geogràficament més a prop” que les cadenes de valor mundials. Això podria significar que els riscos es redueixen, igual que la contaminació relacionada amb la fragmentació de la producció. Creiem que la regionalització de les cadenes de subministrament, on per regional entenem la regió mediterrània, pot ser una solució eficaç tant per a la riba sud com per a la nord del Mediterrani. Els cicles econòmics dels països de les dues ribes no estan molt correlacionats (donades les diferents dotacions i l’especialització), els costos de la mà d’obra continuen sent més baixos en la riba sud, encara que podria ser necessari millorar la qualificació dels treballadors del sud per a aprofitar plenament les oportunitats. Una anàlisi minuciosa dels avantatges comparatius revelats podria posar de manifest quins sectors podrien ser la base per a potenciar els vincles regionals amb beneficis mutus per a les dues ribes. Les GVC regionals estan més prop dels mercats de consum i més consolidades en termes d’activitats. Podrien ser una solució per a superar la crisi de la COVID-19, sense destruir la xarxa de producció internacional, que és una força vital per a l’economia mundial.

Bibliografia i referències

Antràs, Pol. (2020). “De-Globalisation? Global Value Chains in the Post-COVID-19 Age.” NBER Working Paper 28115.

Arezki, Rabah, et al. (2020). “Trading Together: Reviving Middle East and North Africa Regional Integration in the Post-Covid Era.” Middle East and North Africa Economic Update, October 2020. Washington, DC: World Bank.

Augier, P., Castel, V., El Malki, T. (eds.) (2019). “Identification of barriers to the integration of Moroccan SMEs in global value chains”. (FEMISE Euromed Report: September 2019). Retrieved from http://www.femise.org/wp-content/uploads/2019/09/FEMISE-EuroMED-3-GB_compressed.pdf

Ayadi, R., Giovannetti, G., Marvasi, E., and Zaki, C. (2020). “Global Value Chains and the Productivity of Firms in MENA countries: Does Connectivity Matter?” EMNES Working Paper Series, nº028. Retrieved from: https://www.disei.unifi.it/upload/sub/pubblicazioni/repec/pdf/wp03_2020.pdf

Ayadi, R., Giovannetti, G., Marvasi, E., Vannelli, G. and Zaki, C. (Forthcoming). “On the Future of Regional Integration in the Euro-Mediterranean: How COVID-19 will Affect Global Value Chains?”

Bernhardt, T. (2020). “Have North African Countries Upgraded and Diversified in Apparel and Automotive GVCs?” London School of Economics and Political Science’s Middle East Centre Blog. Retrieved from https://blogs.lse.ac.uk/mec/2020/06/05/have-north-african-countries-upgraded-and-diversified-in-apparel-and-automotive-gvcs/

Del Prete, D., Giovannetti, G., and Marvasi, E. (2017). “Global value chains participation and productivity gains for North African firms.” Review of World Economics 153.4: 675-701.

Economic and Social Commission for Western Asia (ESCWA) (2017). “Transport and Connectivity to Global Value Chains: Illustrations from the Arab Region”, Beirut: ESCWA. Retrieved from https://www.unescwa.org/sites/www.unescwa.org/files/publications/files/transport-connectivity-global-value-chains-english_0.pdf

Javorcik, B. (2020). “8 Global supply chains will not be the same in the post-COVID-19 world.” COVID-19 and Trade Policy: Why Turning Inward Won’t Work (2020): 111.

International Monteary Fund (2020).“World Economic Outlook, October 2020: A Long and Difficult Ascent”. World Economic Outlook Reports. Washington, DC: International Monetary Fund. Retrieved from: https://www.imf.org/-/media/Files/Publications/WEO/2020/October/English/text.ashx

Riera, O., Paetzold, P. (2020). “Global value chain diagnostic – The Southern and Eastern Mediterranean region (Egypt, Jordan, Morocco, Tunisia)”. EU Neighbours. Retrieved from https://www.euneighbours.eu/en/south/stay-informed/publications/global-value-chain-diagnostic-southern-and-eastern-mediterranean

United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD) (2020). “World investment report 2020: International production beyond the pandemic”. Geneva and New York: United Nations Conference on Trade and Development, 2020, 247 pp. (2020).

Smit, S., et al. (2020). “The future of work in Europe: Automation, workforce transitions, and the shifting geography of employment.” McKinsey Global Institute, Discussion Paper. Retrieved from https://www.mckinsey.com/~/media/mckinsey/industries/public%20and%20social%20sector/our%20insights/future%20of%20organizations/the%20future%20of%20work%20in%20europe/mgi-the-future-of-work-in-europe-discussion-paper.pdf

United Nations World Tourism Organisation (UNWTO) (2020a). “How are countries supporting tourism recovery?” UNWTO briefing note: tourism and COVID-19, Issue 1. Madrid: UNWTO

United Nations World Tourism Organisation (UNWTO) (2020b). “World Tourism Barometer”, vol. 18, No. 5 (August/September). Madrid: UNWTO.

Zaki, C. (2019). “Global Value Chains in the Euro-Mediterranean: Becoming the Pillar for Regional Integration” EMNES Policy Paper, Nº 008. Retrieved from https://euromed-economists.org/download/global-value-chains-in-the-euro-mediterranean-becoming-the-pillar-for-regional-integration/?wpdmdl=2330&refresh=601821c6e69d01612194246

Qualsevol ús o reproducció de la informació presentada en aquest article ha d’anar acompanyada d’una cita dels drets de propietat intel·lectual del CETMO i l’IEMed.