L’impacte del nou regionalisme global en els sistemes de producció, transport i logística

Una recuperació segura però plena d’incerteses

Aquesta combinació d’elements d’incertesa i elements de recuperació segura en aquesta etapa caracteritza les previsions dels grans centres econòmics amb referència tant a l’evolució dels sistemes econòmics en el seu conjunt, com al sector específic del transport i la logística. A continuació es mostren alguns exemples importants.

El Fons Monetari Internacional (FMI). Segons l’últim informe del Fons Monetari Internacional sobre creixement econòmic (FMI, 2020), publicat el 13 d’octubre de 2020, l’economia mundial registrarà una contracció del -4,4% del PIB mundial a finals de 2020, una mica menys greu que el -5,2% esperat el juny passat. Per a 2021, en canvi, s’espera un repunt de l’activitat internacional amb un + 5,2%, sempre que el virus doni respir. Altrament, les dades seran molt pitjors. D’aquí al 2025, s’estima que la pèrdua total de producció al món ascendirà a 28 bilions de dòlars: una desacceleració sense precedents per a la millora del nivell de vida mitjana de la població mundial. En proporcionar aquestes dades, l’FMI destaca dos elements importants: primer, les projeccions assumeixen que les mesures de contenció a causa de la pandèmia continuaran el 2021 i que la transmissió del virus acabarà a tot arreu a finals de 2022; el segon, tanmateix, que l’economia continua estant subjecta al risc de “contratemps”.

Respecte a la situació dels estats individuals, l’FMI emfatitza (2020) que cada país enfronta diferents reaccions econòmiques que tenen molt a veure amb les experiències que s’han fet en situacions pre-COVID. D’aquí la valoració que Europa i especialment l’Eurozona, com va succeir en l’anterior crisi econòmica, aquesta vegada també sembla estar perdent terreny en la fase de recuperació respecte als Estats Units i la Xina. De fet, segons l’FMI, el producte interior brut de l’eurozona aquest any caurà un -8,3%, mentre que als Estats Units la pèrdua s’aturarà en el -4,3%, gairebé la meitat. Entre les economies del món avançat, l’única excepció amb el signe + és la Xina, que fins i tot registrarà un +1,9% a finals d’any. Per a finals de 2021, els EUA hauran perdut un punt del PIB, l’eurozona gairebé tres, mentre que Beijing tindrà un repunt igual al +8,2 per cent. Segons l’economista en cap de l’FMI, Gita Gopinath, “Tanmateix, aquesta crisi està lluny d’acabar. És probable que l’ascens d’aquesta calamitat sigui llarg, desigual i molt incert” (2020).

La Comissió Europea. L’Estratègia Anual de Creixement Sostenible 2021, presentada per la Comissió Europea el 17 de setembre de 2020, obre el document amb aquestes previsions: “Malgrat la resposta contundent, coordinada i innovadora, tant en l’àmbit nacional com comunitari, existeixen moltes incerteses que encara persisteixen, en particular, sobre la durada de la crisi i com afectarà exactament les nostres vides i les nostres economies” (Comissió Europea, 2020b). Segons les Previsions Econòmiques Europees de l’estiu de 2020, l’economia de la zona de l’euro es contraurà en -8,7% el 2020 per després registrar una recuperació del +6,1% el 2021, mentre que l’economia de la UE es contraurà un -8,3% el 2020 i després creixerà un +5,8% el 2021” (Comissió Europea, 2020a).

Srm-Intesa Sanpaolo. Respecte al sector del transport marítim, les estimacions presentades al setè Informe Anual “Economía Marítima Italiana 2020” per l’autoritzat centre d’estudis italià especialitzat “Srm-Intesa Sanpaolo”, mostren una disminució general de -4,4% per a 2020, seguida d’un augment de +5% per a 2021 (Srm-Intesa Sanpaolo, 2020). L’Informe va analitzar els impactes de la COVID-19 en el sistema logisticomarítim i els diversos aspectes amb què es manifesta el fenomen: des de la reducció dels passos al Canal de Suez i la nova configuració del trànsit mundial, fins a les més recents tendències en els fluxos marítims del comerç internacional.

En detall del segment de contenidors -“el servidor intermediari més proper al comerç internacional, ja que expressa majoritàriament trànsit manufacturer“- (Srm-Intesa Sanpaolo, 2020), la reducció esperada el 2020 és igual al -7,3%, amb un total de 742 milions d’unitats equivalents a vint peus (TEU) manipulades als ports del món, xifra que recupera els volums de 2017. És a dir, el virus l’hi ha tret al sector els últims quatre anys de creixement, encara que es preveu un repunt del +10% el 2021 i un 6,6% el 2022. Després, estenent les previsions fins a 2024, la manipulació de contenidors als ports hauria de créixer a una taxa anual mitjana de +3,5% per arribar a 951 milions de TEU al final del període de quatre anys. A escala mundial, la recuperació s’avalua en els següents termes: Europa amb +2,3%, Àfrica amb +3,3%, Llunyà Orient amb +3,9%, Orient Mitjà amb +4,5% i Amèrica del Nord amb +2,3%.

L’Informe de l’Economia Marítima Italiana (2020) destaca, en particular, que la Mediterrània continua representant una ruta de trànsit privilegiada per al trànsit de contenidors, concentrant el 27% dels aproximadament 500 serveis globals programats per vaixell. En concret, el Canal de Suez en els primers cinc mesos de 2020 ja no va registrar el creixement sostingut (de dos dígits) de 2019: davant un augment del +7% en el trànsit de vaixells (vaixells del sector petrolier +11%, sector sec +42%), els portacontenidors van registrar un descens que ascendeix al -15%. Les causes d’aquest descens són principalment dues, ambdues atribuïbles a la crisi pandèmica: la disminució de les càrregues manipulades pels vaixells i la reducció del preu del petroli, que ha portat a molts portacontenidors a passar pel Cap africà de Bona Esperança per estalviar costos de peatge: 52 megaships, equivalents al 5,1% del total, van preferir aquesta última ruta en el període març-juny de 2020. Aquesta elecció va portar a l’Autoritat del Canal de Suez a introduir un descompte en el peatge del 17% per als portacontenidors que es dirigeixen al sud, i d’entre el 50 i el 70% per a la ruta entre l’est i el sud d’Àsia. Altres fenòmens significatius han sorgit en relació amb un ús creixent de la ruta de l’Àrtic (Ruta Marítima del Nord – NSR) que en el període entre gener-abril de 2020 va registrar un augment dels passatges igual a +15% en comparació amb 2019 (el transportista més actiu és la companyia xinesa COSCO), així com la pràctica del “slow steaming“: de nou a fi d’estalviar costos, els vaixells van recórrer les rutes a una velocitat més lenta.

També és significatiu l’elevat nombre de “navegacions en blanc” -rutes cancel·lades per falta de càrrega- que van afectar totes les rutes principals (Srm-Intesa Sanpaolo, 2020). El fenomen va assolir un valor de 2,7 milions de TEU a finals de maig de 2020, la qual cosa equival a l’11,6% de la capacitat total de les bodegues. Srm-Intensa Sanpaolo (2020) estima que es perdrà 7 milions de TEUs a tot el món el 2020. La COVID-19 va tenir un impacte significatiu també en el gran projecte xinès “Belt and Road Initiative” (BRI): dels 2.951 projectes per valor de 3,87 bilions de dòlars, el 20% es veu “greument afectat” (a tenir en compte que la importació-exportació entre els països tocats per la BRI representa el 65% del volum de comerç amb la Unió Europea). Alhora, es va produir un augment significatiu del transport ferroviari en la ruta Xina-Europa i viceversa. Al juliol, el nombre de trens de mercaderies va assolir la xifra rècord de 1.232 trens, amb un + 68% respecte a juliol de 2019. El document de Srm-Intensa Sanpaolo (2020) informa que, segons les autoritats ferroviàries xineses, “el transport per tren ha tingut un paper decisiu en l’estabilització de la cadena de logística internacional interrompuda per la pandèmia“.

Globalització – Regionalització: profunds canvis a les cadenes de subministrament

Amb motiu de la presentació oficial de l’Informe sobre l’economia marítima italiana 2020, el director general del centre italià Srm, Massimo de Andreis, va destacar un element d’especial importància per a l’àrea mediterrània, a saber, la regionalització de la globalització. A l’informe (2020), De Andreis afirma:

Destaquem com la pandèmia està canviant la geografia de les relacions econòmiques mundials vistes a través de la lent del trànsit marítim. El xoc comercial Xina-Estats Units vist des de la ruta del Pacífic, l’alentiment de la Iniciativa de la Ruta de la Seda i les exportacions xineses, l’impacte al Canal de Suez i l’aparició de rutes alternatives són elements que també afecten directament els escenaris mediterranis… Estem en una fase de regionalització de la globalització i sorgeix clarament la importància estratègica d’invertir en ports i logística eficients i integrats amb les xarxes europees.

La regionalització de la globalització és un procés que ara s’ha convertit en objecte d’una d’acurada i àmplia avaluació a nivell internacional per les seves complexes implicacions geopolítiques i geoeconòmiques, en aquest últim cas també amb referència a una organització diferent de les cadenes globals de valor actualment en curs.

A nivell teòric general, els acadèmics es pregunten, per exemple, quina relació existeix entre els dos processos: el de la globalització econòmica i la creació d’espais econòmics regionals. I la conclusió més compartida és que els dos processos estan fortament combinats entre si. De fet, és el procés de globalització -amb els seus impulsos d’obertura i intercanvi, amb la reducció de costos i tarifes, l’organització de cadenes de subministrament més enllà de les fronteres i la integració de mercats (segons els principis de Bretton Woods)- el que ha estès el seu desenvolupament en les més diverses àrees del món, fomentant la consciència dels valors i oportunitats presents i per ser aprofitats en els diferents sistemes regionals, induint conseqüentment a promoure els seus processos autònoms de desenvolupament econòmic.

D’altra banda, aquest és el punt que emergeix clarament, ja que els estats individuals des de fa algun temps s’han referit als processos globals en les seves polítiques de desenvolupament, de la mateixa manera que les noves realitats regionals també es refereixen a aquests processos dins dels quals proven de representar millor les seves necessitats, trobar les seves pròpies comoditats i encaixar. En altres paraules, com la globalització produeix regionalització, així, viceversa, la regionalització enforteix i qualifica encara més els processos d’integració global. L’anomenat “món regional”, o, amb una expressió encara més precisa, el “nou ordre de mons regionals” (Barbieri, 2019), no és, en essència, un món menys globalitzat; és, en canvi, un món en el qual la globalització es consolida encara més i es veu com forçat a assumir nous principis, valors, elements rectors, per reconèixer el paper de nous protagonistes.

Aquest procés de regionalització geopolítica i geoeconòmica va sorgir durant algun temps, molt abans de la crisi pandèmica; però certament la crisi de la COVID-19 està destinada a accentuar-lo encara més. A l’avaluar les possibles respostes de les empreses multinacionals a l’impacte i els riscos de la crisi pandèmica, un informe recent de The Economist Intelligence Unit – EIU (2020) destaca que una de les principals conseqüències serà la regionalització de les cadenes de subministrament globals. “La COVID-19 reformarà fonamentalment el comerç, accelerant la tendència cap a l’escurçament de les cadenes de subministrament. La fabricació just a temps utilitzant proveïdors globals donarà pas a un enfocament més gran en l’ús de cadenes de subministrament regionals, l’ús estratègic d’inventaris i un nou enfocament per veure el risc en la C-suite” (EIU, 2020).

Els avantatges productius i comercials de què han pogut gaudir les empreses multinacionals en els últims anys, particularment en les relacions amb la Xina, després que aquest país ingressés l’OMC el 2001, estan destinats a disminuir considerablement a causa de les guerres comercials, per exemple entre els Estats Units i la Xina i l’augment dels nivells salarials dins del sistema xinès; una situació que ja ha portat a diverses multinacionals a traslladar les seves cadenes de subministrament a altres parts d’Àsia. Però aquestes decisions són només un primer senyal dels efectes que produirà la COVID-19.

Aquest és un preludi del que succeirà en altres regions a mesura que les empreses globals busquin desenvolupar resiliència a les seves cadenes de subministrament. En construir cadenes de subministrament regionals gairebé independents a les Amèriques i Europa, una empresa global proporcionarà una protecció contra futurs impactes a la seva xarxa. Per a aquelles empreses que ja tenen aquest luxe, han pogut traslladar la producció de components clau d’una regió a l’altra a mesura que s’han desenvolupat les paralitzacions de plantilles i tancaments de fàbrica com a resultat del coronavirus. Les cadenes de subministrament són difícils de configurar i fins i tot més difícils de moure. A mesura que més empreses prenguin aquesta decisió, el canvi a cadenes de subministrament regionalitzades serà un resultat durador d’aquesta crisi. (EIU, 2020).

A això se suma la necessitat d’optimitzar el transport i l’emmagatzemament per mitigar els riscos.

El tema d’una cadena de subministrament globalitzada o regional no és l’única tensió que aflorarà de la COVID-19. Una altra decisió fonamental per a les multinacionals és el moment de la producció i l’acoblament dels productes al llarg de la cadena de subministrament i, en conseqüència, l’emmagatzemament de béns intermedis o finals al llarg d’aquest procés. En favor de l’eficiència, les multinacionals tendeixen a optimitzar el procés logístic de les seves cadenes de subministrament per minimitzar els costos d’emmagatzemament. Tanmateix, en un món de creixent incertesa i risc continu, un enfocament exclusiu en l’eficiència del transport i la producció deixarà les empreses vulnerables a les crisis. En la crisi actual, les empreses estan veient un valor més gran en emmagatzemar inventari en ubicacions estratègiques des d’on es pot accedir i lliurar fàcilment als clients. Aquest enfocament s’aplica als productes acabats, però també als components estratègicament importants. (EIU, 2020).

El pressupost del MFP de la UE 2021-2027: una possible resposta des de l’àrea mediterrània

Davant d’aquestes perspectives, que són en part testimoni de grans moviments ja en marxa, quina resposta pot venir de l’àrea mediterrània i, en particular, del seu sistema de transport i logística? És clar que una resposta vàlida només pot arribar si els estats de l’àrea i les seves institucions de referència internacional són capaços d’oferir als actors globals una plataforma vàlida, concreta i comprovable d’oportunitats i avantatges en els seus continguts, capaç de demostrar al món la voluntat de superar la greu fragmentació ocorreguda en els últims temps i de reprendre el procés d’integració comunitària de l’àrea mediterrània.

Una gran oportunitat en aquest sentit l’ofereixen, per exemple, els compromisos que tots els estats de la regió mediterrània, i no només d’aquesta zona, han assumit i confirmat en diverses ocasions amb l’aprovació de l’Agenda 2030 de Desenvolupament Sostenible de l’ONU. Com és ben sabut, la plataforma presenta metes i tasques precises a arribar en les dimensions econòmica, social i ambiental i actualment es troba en una fase de plena implementació; en conseqüència, podria convertir-se en una oportunitat per a l’organització d’una taula de treball comú entre tots els estats de la regió mediterrània orientada a identificar i definir intervencions de caràcter general i específic, sistèmiques i no fragmentades, amb estratègies i plans consensuats en les principals àrees de promoció d’un creixement comú sostenible, entre els quals es troben els plans d’economia marítima,

Una altra gran oportunitat l’ofereixen les decisions, definint-se en els últims mesos de 2020, que la Unió Europea podrà prendre amb l’aprovació del Pressupost del Marc Financer Plurianual 2021-2027 (MFP-Budget) i l’actualització del relatiu a les regulacions, per construir condicions favorables per a la promoció d’una veritable cooperació orgànica en l’àrea de la Mediterrània. Al document, en discussió, la consciència de la necessitat d’actuar en aquesta direcció és clara:

El pressupost de la UE per a l’acció exterior per desenvolupar la cooperació amb els països veïns no és suficient en comparació amb la mida de les necessitats en infraestructures i tecnologies per connectar aquestes regions amb la xarxa europea. Això fa que sigui vital que inverteixi en àrees en les quals la Unió pugui oferir un valor afegit europeu real a la despesa pública a nivell nacional. La posada en comú i la combinació de recursos pot aconseguir que la cooperació UE-països veïns aprofiti al màxim les oportunitats que ofereix el mercat únic. Altres casos en els quals la posada en comú de recursos ens ajuda a fer més inclouen catalitzar inversions estratègiques clau (Comissió Europea, 2018).

Aquesta referència a la necessitat d’infraestructures de connexió amb els països veïns mostra la gran rellevància encara avui de les declaracions que Layola de Palacio, comissària de Transports de la UE, va fer el 2005 amb motiu de la presentació de l’Informe Wider Europe:

Un sistema de transport que funcioni bé que connecti la Unió Europea (UE) i els països veïns és essencial per al creixement econòmic sostenible i el benestar de tots els ciutadans d’aquesta part del món. Una millor integració de les xarxes nacionals fomentarà la cooperació i la integració regionals no només entre la UE i els seus veïns, sinó també entre els mateixos països veïns. A més, les bones connexions de transport a la UE, així com als països veïns, són importants per al comerç amb Àsia, Àfrica subsahariana o Amèrica. En resum, la millora de les connexions de transport redundaria en benefici mutu tant de la Unió Europea com dels seus països socis veïns.

Les directrius especificades en aquests dos documents confirmen que la Unió Europea, amb l’aprovació del nou marc financer plurianual 2021-2027 i l’actualització dels plans i reglaments relacionats, presenta l’oportunitat concreta de donar un nou rumb i un impuls diferent de l’euro la cooperació euro-mediterrània, basada en pràctiques reals de compartir els objectius estratègics a perseguir, en la coordinació efectiva entre les polítiques i plans europeus al sector del transport i la logística, els plans nacionals, el Pla d’Acció Regional de Transport (RTAP) i els relacionats projectes sectorials, els plans elaborats per l’Associació Euromediterrània.

En aquest context, seria desitjable i oportú emprendre una profunda revisió del plantejament seguit fins ara pels programes relatius a les xarxes dels grans corredors de les Xarxes Transeuropeas de Transporte (TEN-T), orientat principalment a les necessitats dels Mercat interior europeu, per projectar-los i integrar-los amb els programes afins de la Xarxa Trans Mediterránea-Transport (TMN-T), ja perfilada des de fa algun temps pel Fòrum Euromediterrani sobre transports, tant per al vessant mediterrani occidental com a oriental.

Per a això, seria útil el següent: a) l’organització d’una secretaria permanent de transports a la Mediterrània com a instrument de suport al funcionament del Fòrum Euromediterrani, també sobre la base de les experiències del Centre d’Estructura d’Estudis de Transport per a la Mediterrània Occidental (CETMO) que opera des de fa algun temps al servei del Grup de Ministres de Transport de la Mediterrània Occidental (GTMO 5+5); b) a més, un vincle entre els diferents fons europeus que operen en polítiques de cooperació i veïnatge que inclouen: el Fons TEN-T del Mecanisme Conectar Europa (MCE) per a plataformes d’intermodalitat i logística que s’estendrà a tots els països mediterranis, els fons per a projectes de les Autopistes del Mar (MoS), els fons ja operatius a disposició del Banc Europeu d’Inversions (BEI).

Una possible elecció estratègica de la Unió Europea per a la interoperabilitat entre els dos grans sistemes de xarxa, europeu i mediterrani, recolzada pel consens de tots els estats interessats, donaria un senyal molt important de la voluntat d’impulsar un esforç comú a tota la regió mediterrània per contrarestar els efectes de la crisi pandèmica, llançar iniciatives efectives, generalitzades i compartides en matèria de desenvolupament sostenible i oferir noves oportunitats als principals actors internacionals. No hi ha dubte que un canvi d’aquest tipus ajudaria enormement la comunitat d’estats de la regió mediterrània a reaccionar de manera positiva i eficaç als desafiaments dels nous processos de regionalització del sistema global.

Bibliografia i referències

Barbieri, G. (2019). Regionalism, globalism and complexity: a stimulus towards global IR?, Third World Thematics: A TWQ Journal, 4:6, 424-441, Retrieved from https://doi.org/10.1080/23802014.2019.1685406

European Commission. (2020a). European Economic Forecast. European Commission’s Directorate-General fo Economic and Financial Affairs. European Economy Institutional Papers. Number 132. July 2020. Retreived from https://ec.europa.eu/info/sites/info/files/economy-finance/ip132_en.pdf

European Commission. (2020b). Communication from the Commission: Annual Sustainable Growth Strategy 2021. COM(2020)575 Final. 17 September 2020. Retrieved from https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=COM:2020:0575:FIN

European Commission. (2018). Communication from the Commission: A Modern Budget for a Union that Protects, Empowers and Defends the Multiannual Financial Framework for 2021-2027. COM(2018) 321 final. 2 May 2018. Retrieved from https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/HTML/?uri=CELEX:52018DC0321&rid=8

Final Leader’s Declaration of the G20 Summit. G20 Riyadh Summit, 22 November, 2020. Retrieved from https://www.mofa.go.jp/files/100117981.pdf

Gopinah, G. (2020, 14 October). A Long, Uneven and Uncertain Ascent. IMF Blog. Retrieved from https://blogs.imf.org/2020/10/13/a-long-uneven-and-uncertain-ascent/ 

International Monteary Fund (2020). “World Economic Outlook, October 2020: A Long and Difficult Ascent”. World Economic Outlook Reports. Washington, DC: International Monetary Fund. Retrieved from: https://www.imf.org/-/media/Files/Publications/WEO/2020/October/English/text.ashx

SRM-Intesa Sanpaolo. (2020). Italian Maritime Economy 2020. The impact of Covid-19 on maritime transport: strategic routes and global scenarios. Intermodality and sustainability as keys to the Italian recovery. VII Annual Report. Napoli: Giannini Editore.

The Economist Intelligence Unit (2020). The Great Unwinding COVID-19 and the regionalisation of global supply chains, The Economist. Retrieved from https://www.eiu.com/n/campaigns/the-great-unwinding-covid-19-supply-chains-and-regional-blocs/

XII BRICS Summit Moscow Declaration.  XII BRICS Summit, Moscow, 17 November, 2020. Retrieved from: https://eng.brics-russia2020.ru/images/114/81/1148126.pdf